标签: 路虎神行者

故障现象 一辆2013款路虎神行者2车，搭载2.0 L Si4 Petrol发动机，累计行驶里程约为4.5万km。车主反映，车辆偶发性无法起动，故障出现时，尝试起动发动机，组合仪表上会出现“挡位不在驻车挡”“充电系统故障”等提示，中央显示屏不点亮，不一会儿组合仪表自动熄灭，此时再按点火开关，组合仪表上出现提示“找不到钥匙”，再等一会儿后故障现象就会消失。1 年内故障已经出现了七八次，冬季出现频次较高，且故障发生没有明显的规律。 故障诊断 接车后首先试车，由于是偶发性故障，故障现象并未复现。使用故障检测仪检测，车辆存储有多个“U”字母开头的故障代码（图1），其中故障代码U00100-00将故障指向中速CAN总线，通过查看中速CAN总线拓扑图及中速CAN总线电路图，发现故障代码中涉及的控制单大多在中速CAN总线中，由此怀疑中速CAN总线故障。 图1　车辆存储的故障代码 使用故障检测仪执行网络完整性测试，车辆所有控制单元都可以正常通信，由此说明当前所有的控制单元都处于正常通信状态。为进一步确认故障是否由中速CAN总线导致的，决定进行故障模拟，按下点火开关，起动发动机，人为将中速CAN总线中的CAN H和CAN L之间短路，发现故障现象与车主所述一致。 装复中速CAN总线，反复试车，并使用虹科pico示波器测量中速CAN总线信号波形，波形正常（图2）。通过模拟振动和逐一敲击中速CAN总线上的控制单进行测试，故障现象均无法重现，检查各控制单元导线连接器连接正常，相关线路也无破损。在厂家建议下决定更换车身控制模块后将车辆交给车主，7个月后车主反馈故障再次出现，而且最近半个月就出现了两次，故障明显频繁了。 图2 中速CAN总线信号波形正常 再次使用故障检测仪检测，故障代码依旧。由于故障都是出现在车辆起动时，于是尝试模拟车主的使用场景，在测试中发现，当车辆长时间闭锁（车辆休眠）后第一次解锁，立刻操作左前座椅开关，左前座椅并不会调节，打开点火开关或起动车辆后，再操作左前座椅开关，左前座椅还是不会调节。解锁约40 s后，左前座椅开关的调节功能恢复正常，但此时故障现象并未重现。对比正常车，在同样长时间锁定车辆后再解锁，左前座椅开关调节功能可以立刻正常操作，由此说明故障车左前座椅开关调节功能异常。 根据左前座椅控制单元控制电路（图3），使用万用表测得左前座椅控制单元供电、搭铁均正常。 图3　左前座椅控制单元控制电路 在左前座椅开关调节功能异常时，测得中速CAN总线信号波形明显异常（图4），过了约40 s之后，波形又恢复正常，此时左前座椅开关调节功能也恢复正常。 图4　中速CAN总线信号波形异常 脱开左前座椅控制单元导线连接器C2381和C2382后，将车辆长时间闭锁，接着测量车辆在解锁激活时的中速CAN总线信号波形，正常，由此确定是左前座椅控制单元故障，导致故障现象出现。 故障排除 更换左前座椅控制单元，使用故障检测仪执行左前座椅控制单元更换程序，将车辆闭锁20 min，接着解锁车辆并立刻操作左前座椅开关，左前座椅可以调节，多次试车均正常，于是将车辆交给车主。1个月后车主反馈故障现象没有再次出现，至此故障排除。 故障总结 类似这种故障频率低，间隔时间长，想要捕捉故障时的通信状态极不容易的偶发故障，要尽量了解车主的使用场景，并进行模拟，同时测试相关控制单元的功能状态，发现客户可能没有注意和未发现的其他现象。通过解决容易重现和易于排故的故障，可能会将相关联的复杂的不易重现的故障也随之解决掉。 与此同时，由于虹科Pico示波器具有实时显示和记录的功能，因而可以很好地帮助捕捉偶发故障信号，不错过信号的瞬间变化。 本案例中多个控制单元存储有与某控制单元通信中断的故障代码，这表示该控制单元与对应控制单元之间的CAN网络通信中断。如果CAN总线上某个位置出现断路，使用故障检测仪检测时，只有在断路之前的控制单元能够存储故障代码，且这些控制单元均应存储有与断路后的控制单元通信中断的故障代码。在本案例中，驾驶人侧车门控制单元（DDM）与副驾驶人侧车门控制单元（PDM）均存储了与左前座椅控制单元通信中断的故障代码，在排查时应重点检查左前座椅控制单元及其相关通信线路。 作者：蔡永福

一、故障现象 一辆 2015 款路虎神行者车，搭载 2.2 L 发动机，累计行驶里程约为 16 万 km 。车主反映，车辆熄火后，散热风扇依旧高速运转，且无法停止。 二、故障诊断 接车后首先试车，故障现象的确存在。使用故障检测仪检测，在动力控制模块（ PCM ）中分别存储有 1 个永久故障代码 “ P0480-11 风扇 1 控制电路对搭铁短路 ” 和 1 个间歇性故障代码 “ P0480-13 风扇 1 控制电路－断路 ”。尝试使用故障检测仪清除故障代码后试车，发现故障依旧，重新读取故障代码，在 PCM 中依旧存储有故障代码 P0480-11 。 使用故障检测仪读取散热风扇相关数据流，发现发动机冷却液温度为 74 ℃，散热风扇脉宽调制控制指令为0%，说明PCM并没有给散热风扇下达运行指令，由此可以排除冷却液温传感器 、 空调压力传感器及其线路故障的可能。 查看维修手册得知，散热风扇控制模块可以接收 PCM发出的0%～100%的脉冲宽度调节频率（PWM）信号，散热风扇控制模块根据PWM信号，确定对2个散热风扇电动机的输出电压，从而调节散热风扇的转速。根据散热风扇控制电路（图1 ），使用 Pico 示波器测量散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号波形（图 2 ），发现散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号高电位为 2.752 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% 。脱开散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 后，测得 PCM 发出的 PWM 信号波形没有变化。 图1 散热风扇控制电路 图2故障时散热风扇控制模块接收到的PWM信号波形 使用故障检测仪清除故障代码 P0480-11 后，重新测得 PCM 发出的 PWM 信号高电位为 11.87 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% （图 3 ）。装复散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 后，风扇依旧高速运转，此 时测得散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号波形依旧如图 2 所示。 将散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针，使用故障检测仪清除故障代码 P0480-11 后，再次测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 波形为一条 2.752 V 的直线（图 4 ），测得 PCM 发出的 PWM 信号波形如图 3 所示。 图3删除故障代码后PCM发出的PWM信号波形 图4退针后散热风扇控制模块导线连接器C1EC01A端子4波形 对比正常车，测得 PCM 发出的 PWM 信号高电位为 14.09 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% 。将散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针后，测得 PCM 发出的 PWM 信号波形没有变化，测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 波形为一条 12.69 V的直线。 通过对比，发现故障车在散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针后，测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 的电压明显偏低，由此确认 散热风扇控制模块内信号线路存在对搭铁短路，导致 故障现象的出现。 三、故障排除 更换散热风扇控制模块后多次试车，故障现象消失，至此故障排除。 四、故障 总结 该车故障是由于 散热风扇控制模块 中， 信号线路存在对搭铁短路 导致的电压偏低，致使风扇无法在熄火后停止运转。通过传统思路对故障代码进行检测和 清除 后，故障仍无法排除。使用 Pico示波器对 散热风扇控制模块 进行多次测量，并与正常车进行比对，最终才将故障精确锁定在 导线连接器 C1EC01A端子4 的位置上，成功排除故障。 作者：蔡有福