标签: 车路协同

23年11月，工信部、公安部、住建部、交通部四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式提出L3/L4自动驾驶准入规范和具体规则，在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点，大大推进了进入L3级自动驾驶的进程。 23年年底，一大批有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照正式发放，极狐、深蓝汽车、阿维塔、长安汽车、宝马、梅赛德斯-奔驰、智己等车企都拿下了L3级自动驾驶的测试牌照，在北京、上海、重庆开展L3级自动驾驶的相关测试。 广汽埃安总经理古惠南更是在今年3月的2024中国电动汽车百人会论坛上提出预测：“2024年将是L3的爆发年，相关的硬件和软件的技术都会去满足L3的需求。” 一、自动驾驶等级 自动驾驶的分级标准由国际汽车工程师协会（SAE）提出，被广泛采用。该标准将自动驾驶技术水平划分为六个等级： ● L0级别： 完全人类驾驶，车辆没有自动化驾驶功能，完全由驾驶员控制。 ● L1级别： 辅助驾驶，车辆配备了某些自动化驾驶功能，例如自适应巡航控制或车道保持辅助系统。驾驶员仍然需要全程控制车辆。 ● L2级别： 部分自动驾驶，车辆具备更高级别的自动化驾驶功能，例如能够自动加减速和转向。驾驶员需要保持警觉并随时准备接管车辆的控制。 ● L3级别： 有条件自动驾驶，车辆在特定条件下能够实现自主驾驶，驾驶员可以将控制权转交给车辆，但在特殊情况下需要驾驶员接管控制。 ● L4级别： 高度自动驾驶，车辆可以在更广泛的条件下实现自动驾驶，驾驶员不需要随时准备接管控制。车辆完全由机器自动控制。 ● L5级别： 完全自动驾驶，车辆可以在任何条件和环境下实现完全自动驾驶，不需要人工干预。 在L3级别自动驾驶逐渐过渡到L4级别自动驾驶的过程中，不可避免地需要解决车-车、车-路、车-人之间的相互通信和协同控制，这就是车联网、车路协同技术铺垫、投资的意义所在。随着24年L3级别自动驾驶时代的到来，车路协同也需要从当前的协同感知阶段步入协同控制的下一个阶段。 二、自动驾驶车辆情况 目前已有不少车企推出了具备L3能力的车型： ● 奥迪A8、奔驰S级、宝马7系和8系都配备了L3级别的自动驾驶系统，可以在高速公路等特定场景下实现自主驾驶。 ● 特斯拉Model S、Model X和Model 3都搭载了L3级别的自动驾驶技术，采用了多种传感器和摄像头，能够对车辆周围环境进行全方位的监控和分析。 ● 长安CS55、广汽Aion LX等SUV车型，搭载了L3级别的自动驾驶技术，可以实现自适应巡航、车道保持、自动泊车、自动紧急刹车等功能。 三、单车智能与协同 不难发现，目前实现L3的车型也依赖于各种传感器，包括激光雷达、雷达和摄像头，所以还是处于单车智能的状态，无法解决高速公路的连环撞车等情况。雷达和视频的感知目前在200米左右，时速在100左右的时候以然很难避免连环撞车。在城市道路上，单车智能也无法解决十字路口的非机动车、行人在有遮挡的情况下发生“鬼探头”类型的交通事故。 从协同感知到协同决策再到协同控制，车联网技术能解决单车智能无法解决的问题，更能减少单车对于雷达等传感器的依赖，更加降低单车的硬件成本，同时在未来提供更多单车智能无法提供的服务。 正如上图所示，车辆的协同和自动化是并行发展的。目前 德思特Commsignia打造的车联网服务已经到达了可以相互共享传感器数据的阶段，能够提供更稳健地道路安全保障， 同时也积极参与协同感知与决策控制的标准化工作，不仅限于汽车行业。 四、德思特Commsignia车路协同解决方案 德思特Commsignia专注于打造车联网的协同交通系统，致力于提供优质的车路协同产品与服务。 德思特Commsignia为您提供专有的V2X安全堆栈、网络与设施堆栈、安全应用程序以及包含对象抽象、协同融合、对象分类、过滤和归一化等在内的中间件，灵活的配置方案与整套的解决方案供您选择： ● 提供全球解决方案 解决汽车产品出口的标准差异 经过验证确保互操作性 无需选择国内/国际不同的供应商 ● 高度优化的模块化架构 低资源占用率，降低硬件成本 代码短小易于开发，缩短上市时间 灵活配置独立运行，无需购买整个解决方案 ● 协同感知到协同控制的行业领先 来自车载传感器的感知生成 来自其他车辆、路口传感器、RSU的感知消息进行感知融合 与其他车辆、行人、RSU共享感知信息 ● 专门的质量保证团队支持所有进行中的原始设备制造商项目 END 随着L3自动驾驶和车联网协同控制的进一步发展，我们可以期待更加智能、高效和安全的道路出行体验。这将为我们带来更多的便利和舒适，同时也为未来的城市交通系统提供了巨大的潜力和机遇。 欢迎联系德思特工程师了解详情！ 关于德思特 德思特是虹科的一家姐妹公司，基于超过10年的业务沉淀， 德思特公司专注提供电子测试/测量解决方案。 主要业务范围涵盖：汽车电子仿真及测试、射频微波及无线通信测试、无线频谱监测与规划、无线通信（包括智能网联汽车无线通信、轨道交通、卫星通信、室内无线通信）、半导体测试、PNT解决方案、大物理和光电测试等。 核心成员具有 9年以上的测试测量、无线通信及其他相关行业资历 ；技术团队获得世界五百强PNT解决方案合作伙伴Safran的GNSS技术及信号仿真和软件Skydel培训认证证书、航空航天测试和测量合作伙伴Marvin Test 的自动化测试软件ATEasy培训认证证书。 德思特研发部，核心成员获得国际项目管理师PMP认证资质，并具备LabVIEW、python等多种编程语言能力，优势能力集中于：HIL测试，半导体测试，EOL测试和质量检测等多种系统研发集成，拥有10多个实用新型和专利授权。 围绕 汽车电子、射频微波、通信、航空航天 等行业提供专业可靠的解决方案，现有客户包括华为、德赛西威、蔚来汽车、理想汽车、航天科工集团、清华大学、北京航空航天大学、中电科集团等。 此外，我们还是中国无线电协会、中国通信企业协会、雷达行业协会、RIS智能超表面技术协会等行业协会的会员。

近年来，我国致力于智能交通基础设施的快速发展，而车路协同技术作为自动驾驶与新基建深度融合的核心领域，已成为新基建投资的重点方向。 在车路协同系统中，路侧单元（Road-Side Unit，简称RSU）作为部署在道路两侧的关键设备，发挥着举足轻重的作用。这些路侧单元不仅为自动驾驶车辆提供实时道路信息，还促进了车与车、车与基础设施之间的智能交互，为智能交通的未来发展奠定了坚实基础。 1 RSU的主要作用 简单来说，RSU的主要功能就是提高交通效率、辅助无人驾驶车辆以及辅助车辆进行高精度定位导航。 提高交通效率 通过集成各类外部传感设备，RSU能够实时采集和深入分析道路交通的各项运行数据。RSU会通过与车载单元（OBU）的高效通信，将这些经过处理的关键数据实时传递给车辆驾驶员或自动驾驶系统。 例如，RSU可根据实时交通流量和道路状况，为车辆提供精准的车速建议；还能提前预告拥堵路段，为驾驶者规划最优路线，避免或减轻交通拥堵，从而提升整体交通效率。 辅助无人驾驶车辆 车辆的无人驾驶系统目前主要依赖车载传感器，包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头和其他视觉感知设备等。然而，车载传感器受限于视线范围和物理遮挡，对于视线之外的交通信息获取存在一定局限性。这时，RSU（路侧单元）就发挥了至关重要的作用。 RSU能够连接各种路边传感设备和信息系统，收集并广播超出单车感知范围的信息，比如，通过与其他RSU、交通管理系统、气象站等互联，可以获取并传递遮蔽物背后的移动物体的信息，报告前方天气变化、路面状况等动态的道路环境参数。无人驾驶车辆能依据由RSU提供的超视距信息提前做出安全决策和行驶规划。 提供高精度定位导航 在城市高楼密集区和峡谷这类复杂环境中，传统的卫星导航系统常常因信号受到遮挡或反射干扰而出现定位精度下降的问题。而RSU可以充当差分定位基站的角色，显著提升在这些地区的车辆定位准确性。 通过与OBU联动，RSU可向周边过往车辆发送修正信号，实现实时的、高精度的差分定位服务，极大提升了车辆在复杂环境下的定位导航性能。 2 如何设计一款RSU 根据RSU的主要作用和工作环境的特性，我们可以总结出一款RSU产品的设计需求： 1. 具备强大的数据处理能力； 2. 具备高速数据上行和下发能力； 3. 适应复杂的户外场景要求； 4. 具备多种的通讯模组集成能力； 5. 支持设备远程升级，管理； 6. 体积小，便于安装。 在某客户的选型应用中，飞凌嵌入式推荐将FETMX8MP-C核心板作为RSU产品的主控。 1. 飞凌嵌入式FETMX8MP-C核心板采用NXP i.MX8M Plus高性能处理器设计，采用4*Cortex-A53+Cortex-M7的多核异构架构，主频可达1.6GHz；同时内置一颗2.3TOPS算力的神经处理单元（NPU），能够有效提升RSU边缘计算能力； 2. FETMX8MP-C核心板整板工业级设计，-40℃~+85℃的工作温宽，可以让RSU在户外严苛场景中稳定运行； 3. FETMX8MP-C核心板拥有丰富的功能接口，实现对C-V2X（车联网）、4G/5G通讯模组、高精度定位等功能模组集成的同时，还具备多种多样的外设拓展能力； 4. 仅62mm × 36mm的尺寸让FETMX8MP-C核心板在保证功能完整性的同时有效降低设备的整体尺寸，大大缩小RSU设备的体积。 路侧单元（RSU）在智慧交通领域中扮演了至关重要的角色，而随着科技的不断发展，未来的RSU将会更加智能和高效地为人们的出行提供更加便捷和安全的保障。飞凌嵌入式FETMX8MP-C核心板作为一款性能卓越、功能丰富的产品，无疑将成为设计一款优秀RSU的理想选择。 点击下图进入飞凌嵌入式官网即可查看更多产品详情以及方案分享。

近年来，我国致力于智能交通基础设施的快速发展，而车路协同技术作为自动驾驶与新基建深度融合的核心领域，已成为新基建投资的重点方向。 在车路协同系统中，路侧单元（Road-Side Unit，简称RSU）作为部署在道路两侧的关键设备，发挥着举足轻重的作用。这些路侧单元不仅为自动驾驶车辆提供实时道路信息，还促进了车与车、车与基础设施之间的智能交互，为智能交通的未来发展奠定了坚实基础。 1. RSU的主要作用 简单来说，RSU的主要功能就是提高交通效率、辅助无人驾驶车辆以及辅助车辆进行高精度定位导航。 （1）提高交通效率 通过集成各类外部传感设备，RSU能够实时采集和深入分析道路交通的各项运行数据。RSU会通过与车载单元（OBU）的高效通信，将这些经过处理的关键数据实时传递给车辆驾驶员或自动驾驶系统。 例如，RSU可根据实时交通流量和道路状况，为车辆提供精准的车速建议；还能提前预告拥堵路段，为驾驶者规划最优路线，避免或减轻交通拥堵，从而提升整体交通效率。 （2）辅助无人驾驶车辆 车辆的无人驾驶系统目前主要依赖车载传感器，包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头和其他视觉感知设备等。然而，车载传感器受限于视线范围和物理遮挡，对于视线之外的交通信息获取存在一定局限性。这时，RSU（路侧单元）就发挥了至关重要的作用。 RSU能够连接各种路边传感设备和信息系统，收集并广播超出单车感知范围的信息，比如，通过与其他RSU、交通管理系统、气象站等互联，可以获取并传递遮蔽物背后的移动物体的信息，报告前方天气变化、路面状况等动态的道路环境参数。无人驾驶车辆能依据由RSU提供的超视距信息提前做出安全决策和行驶规划。 （3）提供高精度定位导航 在城市高楼密集区和峡谷这类复杂环境中，传统的卫星导航系统常常因信号受到遮挡或反射干扰而出现定位精度下降的问题。而RSU可以充当差分定位基站的角色，显著提升在这些地区的车辆定位准确性。 通过与OBU联动，RSU可向周边过往车辆发送修正信号，实现实时的、高精度的差分定位服务，极大提升了车辆在复杂环境下的定位导航性能。 2.如何设计一款RSU 根据RSU的主要作用和工作环境的特性，我们可以总结出一款RSU产品的设计需求： 1. 具备强大的数据处理能力； 2. 具备高速数据上行和下发能力； 3. 适应复杂的户外场景要求； 4. 具备多种的通讯模组集成能力； 5. 支持设备远程升级，管理； 6. 体积小，便于安装。 在某客户的选型应用中，飞凌嵌入式推荐将FETMX8MP-C核心板作为RSU产品的主控。 1. 飞凌嵌入式FETMX8MP-C核心板采用NXP i.MX8M Plus高性能处理器设计，采用4*Cortex-A53+Cortex-M7的多核异构架构，主频可达1.6GHz；同时内置一颗2.3TOPS算力的神经处理单元（NPU），能够有效提升RSU边缘计算能力； 2. FETMX8MP-C核心板整板工业级设计，-40℃~+85℃的工作温宽，可以让RSU在户外严苛场景中稳定运行； 3. FETMX8MP-C核心板拥有丰富的功能接口，实现对C-V2X（车联网）、4G/5G通讯模组、高精度定位等功能模组集成的同时，还具备多种多样的外设拓展能力； 4. 仅62mm × 36mm的尺寸让FETMX8MP-C核心板在保证功能完整性的同时有效降低设备的整体尺寸，大大缩小RSU设备的体积。 路侧单元（RSU）在智慧交通领域中扮演了至关重要的角色，而随着科技的不断发展，未来的RSU将会更加智能和高效地为人们的出行提供更加便捷和安全的保障。飞凌嵌入式FETMX8MP-C核心板作为一款性能卓越、功能丰富的产品，无疑将成为设计一款优秀RSU的理想选择。

作者介绍 一、政策持续推动 中国新车评价规程（C-NCAP）于今年1月18日正式发布，新版评价规程基于中国道路交通事故研究现状及中国汽车基础数据研究成果，旨在推动中国道路交通从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进，将于 2024 年 7 月 1 日起正式实施。 在这版更新后的主动安全测试项中，引入了三个基于C-V2X技术的测评场景：CCRH（High Speed Car to Car Rear——车辆高速直行于前方静止目标车辆测试场景）、C2C SCPO（Car-to-Car Straight Crossing Path with Obstruction——在障碍物遮挡情形下，被测车在交叉路口直行与垂直角度路径穿行的目标车辆发生碰撞冲突的场景）、TSR（Traffic Sign Recognition——交通标志识别），推动了国内汽车制造商在车辆设计和生产阶段必须考虑搭载C-V2X通信技术以提升车型的安全性能评级和智能网联汽车车载OBU的前装落地和渗透率。 其实一直以来，中国政策在鼓励提高V2X技术覆盖率，为实现全域车路协同覆盖的愿景发布了一系列的政策支持措施，例如制定了《智能网联汽车创新发展战略》和《智能网联汽车道路测试管理暂行办法》等文件，为车路协同市场提供了政策环境和市场机遇。 二、市场不容乐观 2023年城市智能交通市场总投资规模467.3亿元，历史上首次出现负增长。城市V2X总投资规模约43亿元，同比减少约24亿元。今后V2X行业推进速度将放缓。目前全国上下也落地了很多个智能网联示范区，作为初期特定场景区域内的辅助/无人驾驶试点，政策也在不断推进为什么会出现行业冷却的情况呢？ 从直接原因上来看，是由于政府审慎投资、严控地方风险，投资情况变差、项目批复放缓，导致车路协同市场步入冷静期。 从根本原因上来看，目前中国V2X示范区在规划和设计的时候展示出的强大效果确实令人可喜可贺，但是落地后的实际效果一般，满意度不高，主要有以下几个原因： 1.已有的智能化交通管理体系基本满足交管需求，导致认为V2X的投资性价比相对较低 我国目前已经建立了相对完善的智能交通管理体系，包括智能信号灯、交通监控摄像头和电子警察等设施，这些设施已经能够满足基本的交通管理需求。因此，交管部门或投资方会觉得基于目前采用的智能交通管理体系拓展V2X技术没有太大意义或者性价比。这个问题需要从车路协同意义与概念普及、政策推动与支持等多方面进行解决。 2.车端覆盖率低，难以为整个V2X系统提供丰富的有价值的交通信息 V2X车路协同系统的落地效果依赖于车辆与道路基础设施以及其他车辆之间的信息交换。如果车辆中的V2X车路协同设备覆盖率较低，那么系统将无法收集到足够的有价值的交通信息，从而影响V2X车路协同系统的效果。相信这个问题会随着中国新车评价规程（C-NCAP）和其他类似车辆标准的推广实施被解决。 3.路端覆盖率低、商用模式不清晰、路侧数据质量低、时延无法保障 V2X系统的另一个关键组成部分是道路基础设施，包括路侧单元和其他交通设备。如果路侧覆盖率低，即路侧设备的部署较少，那么系统的有效性将受到影响。此外，商业模式的不清晰、路侧数据质量低和时延无法保障等问题也会影响V2X系统的效果。 目前路端的商业模式还是面向交管部门、电信运营商、国家电网这一类政府机构或是在全国范围内能够提供跨区域服务能力的企业为主，路侧数据的质量还有时延的问题需要选用可靠的产品和品牌做测试进行保障。覆盖率的问题需要产品、市场、政策多方的共同推进才能实现提升。 德思特Commsignia V2X车路协同路侧单元 （TS-ITS-RS4） 专为协同智能交通系统（C-ITS）部署而设计，是具有边缘计算功能的V2X通信路侧应用解决方案。路侧单元将高性能应用CPU与实时V2X软件堆栈以及无线电接口相结合，并能够与周围的传感器进行连接集成。它采用IP66/IP67外壳和工业级设计为设备运营商提供了增强强的安全解决方案，让交通管理中心与其他系统或设备进行集成和协同变得更加高效和安全。 TS-ITS-RS4平台提供精确的交叉路口数字地图以及每条车道的交通灯计时信息。车载交通灯信息对于驾驶员在恶劣天气条件下看不清交通灯时非常有用。 ●支持边缘计算 ●保障行人安全 ●支持与现有的智能交通系统传感器进行集成融合 ●具备互操作性 ●通过耐用的设计将TCO降至最低 ●低风险高可靠性 ●支持不同的通信技术（DSRC/ETSI-G5，C-V2X） ●降低部署成本 4.权责划分不清晰问题 车路协同涉及多个参与方，包括车企、路侧设备运营方和驾驶员等。在发生事故时，由于涉及多个主体，很难确定责任的主体。这种权责划分不清晰可能会阻碍车路协同技术的推广和应用。这个问题需要国家出台相应的法律法规进行明确界定。 三、车路协同仍具有广泛应用前景 虽然车路协同目前在市场推广与应用中困难重重，但仍有广泛的应用前景，能够为现代化的智能交通系统带来质的提升和投资性价比。车路协同技术其实相对于传统的智能化交通管理体系具有明显的优势和价值，包括提升交通安全性、提高交通效率、支持新兴交通技术发展以及适应未来交通需求，我们不能忽视车路协同技术在交通领域带来的深远影响和长期价值。 1.提升交通安全性 车路协同技术可以通过车辆与道路基础设施之间的实时通信，提供更准确、及时的交通信息，如交通拥堵、事故预警等。相比传统的智能化交通管理体系或者大数据分析更具有准确性实时性，能够最高程度保障驾驶员和行人的生命安全。 2.提高交通效率 车路协同技术可以帮助优化交通流量，提高交通效率。通过实时的车辆位置和交通信息交换，车路协同可以提供智能的路线导航，帮助驾驶员选择最佳路径，减少拥堵和行程时间。相比于大数据和传统系统也更有时效性和可靠性。 3.支持新型交通技术发展 车路协同技术是支持自动驾驶和智能交通系统等新兴交通技术发展的重要基础。它可以提供关键的环境感知和数据共享，帮助自动驾驶车辆做出更准确的决策，提高行驶的安全性和效率。这对于推动交通行业的创新和发展至关重要。 4.适应未来交通需求 随着城市化进程的加快和交通需求的增长，传统的智能化交通管理体系可能无法满足未来交通需求的挑战。车路协同可以为城市交通提供更强大、智能化的解决方案，以应对日益复杂的交通环境和需求变化。 关于德思特 德思特是原虹科测试测量事业部孵化出来的独立公司，基于超过10年的业务沉淀，德思特公司专注提供电子测试/测量解决方案。主要业务范围涵盖：汽车电子仿真及测试、射频微波及无线通信测试、无线频谱监测与规划、无线通信（包括智能网联汽车无线通信、轨道交通、卫星通信、室内无线通信）、半导体测试、PNT解决方案、大物理和光电测试等。 核心成员具有9年以上的测试测量、无线通信及其他相关行业资历；技术团队获得世界五百强PNT解决方案合作伙伴Safran的GNSS技术及信号仿真和软件Skydel培训认证证书、航空航天测试和测量合作伙伴Marvin Test 的自动化测试软件ATEasy培训认证证书。 德思特研发部，核心成员获得国际项目管理师PMP认证资质，并具备LabVIEW、python等多种编程语言能力，优势能力集中于：HIL测试，半导体测试，EOL测试和质量检测等多种系统研发集成，拥有10多个实用新型和专利授权。 围绕汽车电子、射频微波、通信、航空航天等行业提供专业可靠的解决方案，现有客户包括华为、德赛西威、蔚来汽车、理想汽车、航天科工集团、清华大学、北京航空航天大学、中电科集团等。 此外，我们还是中国无线电协会、中国通信企业协会、雷达行业协会、RIS智能超表面技术协会等行业协会的会员。