标签: 偶发故障

故障现象 一辆 2011款雪铁龙世嘉车，搭载1.6 L 发动机，累计行驶里程约为19.8万km。车主反映，该车刮水器偶尔会自动工作，且前照灯偶尔会自动点亮。 故障诊断 接车后试车发现，除了上述故障现象以外，当用遥控器解锁时，刮水器偶尔会工作几下。用故障检测仪检测，读得多个故障代码，但均与故障现象无明显关联；尝试读取智能控制盒（ BSI1）和发动机室熔丝盒（PSF1）的数据流，发现诊断设备不支持；进入“带固定中央控制开关的多功能转向盘”系统，读取数据流，发现故障出现时，“雨刮开关按钮控制”显示为“未激活”，正常。 由图 1可知，转向盘下的开关单元（CV00）接收到刮水器开关（与CV400 集成一体）信号后，通过舒适CAN总线将其传递至PSF1，然后PSF1控制内部继电器吸合，为刮水器电动机供电，刮水器电动机开始工作。 图 1　刮水器电动机控制原理示意 经过反复测试发现，脱开 CV400导线连接器后，刮水器电动机会进入间歇工作模式。分析认为，这是正常现象，启用了安全行车应急工作模式。使用 虹科 P ico 汽车 示波器测量舒适 CAN H信号波形（图2），发现信号上偶尔会出现异常的高电位 。 图 2　异常的舒适CAN H信号波形 对信号进行译码（图 3），发现只要异常的高电位出现，对应的报文就存在错误，且出现错误的报文ID有多个。 图 3　对舒适CAN H信号进行译码 对比脱开 CV00导线连接器前后报文ID数量的变化，发现报文ID 094是由CV00发出的。筛选报文ID 094（图4），发现该报文偶尔异常（红色报文异常，黑色报文正常），且均是由异常的高电位引起的。 图 4　筛选报文ID 094 分析认为，由于 CV00通过舒适CAN总线发送的报文偶尔异常，导致PSF1无法接收刮水器开关及前照灯开关信号，为保证行车安全，PSF1控制刮水器电动机和前照灯进入应急工作模式。 那么舒适 CAN总线上异常的高电位是什么引起的呢？根据经验初步排除舒适CAN总线虚接、断路、短路的可能，推断CV00损坏或舒适CAN总线上的其他控制单元损坏。依次脱开舒适CAN总线上控制单元的导线连接器，当脱开发动机室右前照灯后方的防盗报警控制器（图5）导线连接器后，舒适CAN总线上异常的高电位未再出现，且故障现象也未再出现，由此推断防盗报警控制器损坏。 图 5　脱开防盗报警控制器导线连接器 故障排除　 更换防盗报警控制器后试车，故障现象未再出现，故障排除。 故障总结 本案例是由于防盗报警控制器损坏，导致了 CAN总线上偶尔异常的高电位。这一错误带来了连锁反应，影响了转向盘下开关单元CV00的正常通信，致使车辆进入行车应急工作模式，导致了刮水机或前照灯的异常工作。 可见总线上各控制模块之间，存在着相互影响的关系，牵一发而动全身。这种协同关系通过万用表、诊断仪等设备是无法有效识别的。而通过示波器的串行译码功能，软件可以帮你自动识别异常的模块 ID，帮助技师更为快速、准确地识别故障! 案例作者： 杨增雨

故障现象 一辆 2019款大众途观L车，搭载DKV发动机和0DE双离合变速器，累计行驶里程约为8万km。车主进厂反映，鼓风机偶尔不工作。 故障诊断　 接车后试车，鼓风机各挡位均工作正常。用故障检测仪检测，空调控制单元（ J255）中无故障代码存储。反复试车，发现将鼓风机挡位由6挡旋至7挡时，鼓风机突然停止工作，但此时J255中仍无故障代码存储。 由图 1可知，J255接收到鼓风机开关（E9）信号后，通过LIN线将鼓风机挡位请求信号发送至鼓风机控制单元（J126），最后由J126驱动鼓风机电动机（V2）运转。测量J126的供电和搭铁，均正常，且无虚接；测量J126与J255之间的LIN线，导通正常。接下来要判断J255 能否向J126发出鼓风机挡位请求信号，以及J126能否驱动V2运转。 图 1　鼓风机控制电路 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量相关波形（图 2），对LIN信号译码，通过观察数据变化，找到鼓风机挡位请求信号所在数据帧，然后对数据进行处理，发现故障时J255向J126发送了鼓风机挡位请求信号，但J126未驱动V2运转，由此确定J126损坏（图3）。 图 2　故障时的相关波形 图 3　损坏的J126 故障排除 更换 J126后反复试车，故障未再出现。交车1星期后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 故障总结 一个部件的正常运转，是由多个模块协同运行完成的，且存在信号发出与接收的先后顺序。因此在诊断时，使用组合波形同时观察各模块的工作状态，是非常重要且必要的。 虹科 Pico汽车示波器提供了丰富的附件，可以同时捕捉电流、电压、压力、振动等各类车辆信号，并将其通过一张组合波形进行展示。让您可以更为直观地了解系统内各模块的工作状态，分析故障发生的先后顺序，更精准地定位到第一个出现异常的模块。 案例作者： 原瑞铠，机动车检测与维修工程师， 2017年获山西省交通“技能能手”荣誉称号；2018年获上汽-大众全国“优秀技术经理”荣誉称号；2020年通过上汽-大众新能源HVE专家级技师资质认证；多次获山西省技能大赛优胜奖；多次担任山西省职业技能考评员及山西省高职组汽修大赛裁判员。

故障现象　 一辆 2019款奥迪A6L车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为9万km。车主反映，车辆行驶中偶发熄火，故障频率较高。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，可以正常起动着机。使用故障检测仪检测，发动机控制单元存储有 “P025A 燃油模块促动-电气故障/断路”“P228C 燃油压力调节器1超出调节极限-压力过低”等多个与燃油系统相关的故障代码（图1）。 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 由于故障未重现，决定清除故障代码后进行路试，行驶一段时间后车辆动力下降，加速无力。低压燃油系统压力从 600 kPa下降到100 kPa，重新起动后车辆又恢复正常，推断低压燃油系统存在故障。 查看低压燃油系统电路（图 2）并查阅资料得知，该车的燃油泵为三相电动机，燃油泵控制模块接收发动机控制单元的的PWM（Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制）控制信号，通过三相电控制燃油泵转速，调节燃油压力。 图 2　低压燃油系统电路 拆开后排座椅，连接 虹科 Pico汽车示波器 ，测量燃油泵端子 1的电压信号和电流信号（图3），发现波形断断续续，异常 。 图 3　测得的电压与电流信号波形 放大异常波形查看（图 4），发现电压和电流几乎同时下降；测量燃油泵端子2和端子3的电压、电流信号波形，异常处相同，说明燃油泵控制模块输出的三相电路信号偶发中断，导致燃油泵不能正常工作。分析可能的故障原因有：燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障，燃油泵控制模块与发动机控制单元间的电路存在故障；发动机控制单元故障。 图 4　放大后的异常波形 该车的燃油泵控制模块位于车辆右后侧护板内部，拆开护板，将功率试灯分别连接至燃油泵控制模块端子 T6ar/5（供电）与端子T6ar/4（搭铁），试灯可以正常点亮，排除燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障可能性。 测量燃油泵控制模块端子 T6ar/6的PWM信号电压波形（图5），发现波形断断续续不规则，且最低电压无法降至0 V，而是在5 V左右。 图 5　从燃油泵控制模块端子T6ar/6测得的PWM信号波形 怀疑燃油泵控制模块的供电电压不稳定从而导致该现象，于是增加示波器 2条测量通道，分别测量燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形（图6），并晃动线束，发现PWM信号电压波动变化时，燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形并没有改变，排除燃油泵控制模块供电线路存在虚接故障的可能性。 图 6　测得的燃油泵控制模块供电、搭铁及PWM信号波形 脱开燃油泵控制模块导线连接器，再次测量端子 T6ar/6（连接至发动机控制单元）的信号电压波形（图7），发现波形均匀且规则，电压在0 V~1.6 V均匀变化，说明发动机控制单元可以正常输出控制信号，排除发动机控制单元故障的可能性。 图 7　断开燃油泵控制模块导线连接器后测得的信号电压波形 为什么连接燃油泵控制模块导线连接器时测得的 PWM信号电压存在异常呢？分析认为，如果PWM信号线存在虚接电阻，那么在导线连接的情况下，发动机控制单元将不能使PWM信号电压从12 V拉低到0 V，由此怀疑发动机控制单元与燃油泵控制模块间的控制线路存在故障。 测量发动机控制单元端子 T91/9与燃油泵控制模块端子T6ar/6之间的电阻，约为28 Ω，异常。剥开燃油泵控制模块连接线束，找到PWM控制信号线，发现导线存在破损（图8），内部已经腐蚀，轻轻拉扯后导线断开。 图 8　线束破损处 故障排除 修复线束后，再次测量 PWM信号电压波形（图9），波形均匀且规则，最低电压始终保持在0 V，正常，路试车辆正常，至此故障排除。 图 9　修复线束后测得的PWM信号电压波形 故障总结 该车由于燃油泵控制模块与发动机控制单元间的 PWM信号线虚接，导致燃油泵控制模块无法正常接收发动机控制单元的控制信号，从而无法正常控制燃油泵工作。 诊断时也断开了 PWM信号线起动发动机，无法起动着机，燃油泵控制模块不进入应急运行模式控制燃油泵运转，由此可知该车的燃油泵控制模块没有故障运行模式。 单独断开 PWM信号线，在燃油泵控制模块处测量端子T6ar/6的电压波形，持续输出12 V电压，由此说明发动机控制单元通过控制搭铁信号实现PWM信号控制。 中鑫之宝鹤壁店　赵玉宾 你是不是也很头痛车辆高速抖动？一遍遍更换零件试车也让你心力交瘁？不妨来看看汽修大师如何轻松拿捏这个问题！ 10月31日晚8点，虹科Pico直播间，拉法底盘检测诊断调校中心创始人——“超哥”王超元老师做客虹科直播间！深度剖析奔驰S600时速110行驶抖动案例！ 直达直播间：https://olezi.xetlk.com/s/2KLDVr

故障现象 一辆2013款路虎神行者2车，搭载2.0 L Si4 Petrol发动机，累计行驶里程约为4.5万km。车主反映，车辆偶发性无法起动，故障出现时，尝试起动发动机，组合仪表上会出现“挡位不在驻车挡”“充电系统故障”等提示，中央显示屏不点亮，不一会儿组合仪表自动熄灭，此时再按点火开关，组合仪表上出现提示“找不到钥匙”，再等一会儿后故障现象就会消失。1 年内故障已经出现了七八次，冬季出现频次较高，且故障发生没有明显的规律。 故障诊断 接车后首先试车，由于是偶发性故障，故障现象并未复现。使用故障检测仪检测，车辆存储有多个“U”字母开头的故障代码（图1），其中故障代码U00100-00将故障指向中速CAN总线，通过查看中速CAN总线拓扑图及中速CAN总线电路图，发现故障代码中涉及的控制单大多在中速CAN总线中，由此怀疑中速CAN总线故障。 图1　车辆存储的故障代码 使用故障检测仪执行网络完整性测试，车辆所有控制单元都可以正常通信，由此说明当前所有的控制单元都处于正常通信状态。为进一步确认故障是否由中速CAN总线导致的，决定进行故障模拟，按下点火开关，起动发动机，人为将中速CAN总线中的CAN H和CAN L之间短路，发现故障现象与车主所述一致。 装复中速CAN总线，反复试车，并使用虹科pico示波器测量中速CAN总线信号波形，波形正常（图2）。通过模拟振动和逐一敲击中速CAN总线上的控制单进行测试，故障现象均无法重现，检查各控制单元导线连接器连接正常，相关线路也无破损。在厂家建议下决定更换车身控制模块后将车辆交给车主，7个月后车主反馈故障再次出现，而且最近半个月就出现了两次，故障明显频繁了。 图2 中速CAN总线信号波形正常 再次使用故障检测仪检测，故障代码依旧。由于故障都是出现在车辆起动时，于是尝试模拟车主的使用场景，在测试中发现，当车辆长时间闭锁（车辆休眠）后第一次解锁，立刻操作左前座椅开关，左前座椅并不会调节，打开点火开关或起动车辆后，再操作左前座椅开关，左前座椅还是不会调节。解锁约40 s后，左前座椅开关的调节功能恢复正常，但此时故障现象并未重现。对比正常车，在同样长时间锁定车辆后再解锁，左前座椅开关调节功能可以立刻正常操作，由此说明故障车左前座椅开关调节功能异常。 根据左前座椅控制单元控制电路（图3），使用万用表测得左前座椅控制单元供电、搭铁均正常。 图3　左前座椅控制单元控制电路 在左前座椅开关调节功能异常时，测得中速CAN总线信号波形明显异常（图4），过了约40 s之后，波形又恢复正常，此时左前座椅开关调节功能也恢复正常。 图4　中速CAN总线信号波形异常 脱开左前座椅控制单元导线连接器C2381和C2382后，将车辆长时间闭锁，接着测量车辆在解锁激活时的中速CAN总线信号波形，正常，由此确定是左前座椅控制单元故障，导致故障现象出现。 故障排除 更换左前座椅控制单元，使用故障检测仪执行左前座椅控制单元更换程序，将车辆闭锁20 min，接着解锁车辆并立刻操作左前座椅开关，左前座椅可以调节，多次试车均正常，于是将车辆交给车主。1个月后车主反馈故障现象没有再次出现，至此故障排除。 故障总结 类似这种故障频率低，间隔时间长，想要捕捉故障时的通信状态极不容易的偶发故障，要尽量了解车主的使用场景，并进行模拟，同时测试相关控制单元的功能状态，发现客户可能没有注意和未发现的其他现象。通过解决容易重现和易于排故的故障，可能会将相关联的复杂的不易重现的故障也随之解决掉。 与此同时，由于虹科Pico示波器具有实时显示和记录的功能，因而可以很好地帮助捕捉偶发故障信号，不错过信号的瞬间变化。 本案例中多个控制单元存储有与某控制单元通信中断的故障代码，这表示该控制单元与对应控制单元之间的CAN网络通信中断。如果CAN总线上某个位置出现断路，使用故障检测仪检测时，只有在断路之前的控制单元能够存储故障代码，且这些控制单元均应存储有与断路后的控制单元通信中断的故障代码。在本案例中，驾驶人侧车门控制单元（DDM）与副驾驶人侧车门控制单元（PDM）均存储了与左前座椅控制单元通信中断的故障代码，在排查时应重点检查左前座椅控制单元及其相关通信线路。 作者：蔡永福