标签: 偶发故障

故障现象　 一辆 2010款奔驰E200 CGI车，搭载271 发动机，累计行驶里程约为8.9万km。车主反映，组合仪表上的EPS OFF（车身稳定系统关闭）灯异常点亮。 故障诊断　 用故障检测仪检测，发现车身稳定系统控制单元（ N30/4）中存储有故障代码“430A00 部件‘S9/1（制动灯开关）’的信号不可信”（图1）。 图 1　N30/4中存储的故障代码 查看冻结帧数据，发现故障出现时，制动压力为 29.37 bar （1 bar=100 kPa），对应踩下制动踏板，而制动灯开关（S9/1）状态为“未操纵”，对应未踩下制动踏板，两者相互矛盾，因此N30/4认为S9/1信号不可信。记录并清除故障代码，故障代码可以清除，且EPS OFF灯能正常熄灭。诊断至此，初步判断S9/1信号偶尔异常。 由图 2可知，S9/1共有4个端子，其中端子1为15R 供电端子，端子2为搭铁端子，端子3和端子4为信号端子，且这两个信号均由N30/4接收。 图 2　S9/1电路 用虹科 Pico汽车示波器从S9/1处测量S9/1的供电和信号波形（图3），反复踩下、松开制动踏板，故障未再出现；未踩下踏板时，两个信号均为低电位（电压约为0 V）；踩下制动踏板时，两个信号同时变为高电位（电压约为11 V）；关闭点火开关，S9/1的供电消失，其中一个信号变为高电位，说明该电压来自N30/4。 图 3　正常时S9/1的供电和信号波形 反复试车，捕捉到故障出现时的相关波形如图 4所示，可知S9/1的供电电压只有约4.5 V，且踩下制动踏板时，其中一个信号的电压只有约3.7 V，由此推断S9/1的供电异常导致输出信号异常，可能的原因为S9/1的供电线路虚接。 图 4　故障时S9/1的供电和信号波形 对比测量熔丝 f21处与S9/1处的15R供电电压波形（图5），发现故障时这两处的15R供电电压同步变化，但电压只有5 V左右，过低，由此推断故障点在熔丝f21上游。 图 5　故障时熔丝f21处与S9/1处的15R供电电压波形 拆检端子 15R继电器，发现其端子氧化（图6）。 图 6　端子15R继电器端子氧化 进一步检查发现，端子 15R继电器安装座（图7）也氧化。 图 7　端子15R继电器安装座氧化 故障排除　 更换端子 15R继电器，处理氧化的端子15R继电器安装座后反复试车，故障未再出现，故障排除。 故障总结　 回看该车的诊断报告，发现前 SAM控制单元（N10/1）中存储有故障代码“B215F72 ‘接头15R’继电器1存在故障。促动器不关闭”（图8），这条提示信息与故障点吻合，只是当时结合故障现象重点关注了N30/4中存储的故障代码“430A00 部件‘S9/1（制动灯开关）’的信号不可信”。 图 8　N10/1中存储的故障代码 另外，后 SAM控制单元（N10/2）中存储有故障代码“C107D86 ‘接头54’状态不可信。存在一个错误的信号”（图9），这条提示信息与故障点也是吻合的。S9/1信号直接传递至N30/4，然后N30/4一方面通过CAN总线将制动信号传递给其他控制单元，另一方面通过硬线将制动灯促动信号（即端子54 信号）传递给N10/2，由N10/2点亮制动灯。 图 9　N10/2中存储的故障代码 案例刊于： 《汽车维护与修理》杂志 2025·04 上半月刊 案例作者： 熊渊庆， 上海欣车汇豪车诊断维修中心诊断技师 ，从事汽车维修工作 1 7 年，有 9年的奔驰车维修经验。平时喜欢钻研波形诊断技术，深入解剖故障本质，从而不断提升自我。

案例 1　2017款丰田卡罗拉车行驶中急加速车身偶尔抖动 故障现象　 一辆 2017款丰田卡罗拉车，搭载9NR 发动机，累计行驶里程约为9.6万km。车主进厂反映，该车行驶中急加速时，车身偶尔抖动。 故障诊断　 接车后试车，发动机怠速运转平稳，原地急加速无异常。用故障检测仪检测，发现发动机控制模块（ ECM）中存储故障代码“P160500 怠速不稳定”（图1）；尝试清除故障代码，可以清除。 图 1　丰田卡罗拉车ECM中存储的故障代码 进行路试，发现车速达到 80 km/h以上、急加速时，车身偶尔抖动，车速较低时急加速，或者高速时缓慢加速，故障均不会出现。读取发动机失火数据流（图2），发现车身抖动时，气缸2、气缸3和气缸4均有较少的失火计数。 图 2　发动机失火数据流 用虹科 Pico汽车示波器测量曲轴位置传感器信号和点火信号波形（图3），发现发动机转速出现波动时车身开始抖动 。 图 3　曲轴位置传感器信号和点火信号波形 放大发动机转速波动时的波形（图 4），发现气缸4出现了1次失火，接着发动机转速开始波动，但随后气缸4并没有再出现失火；进一步观察波形，发现气缸4失火时对应的点火信号异常，初步判断气缸4的点火线圈或火花塞损坏，偶尔无法点火。 图 4　放大发动机转速波动时的波形 调换气缸 4和气缸3的点火线圈后试车，车身抖动时失火气缸转移到气缸3，由此确认点火线圈损坏。 故障排除　 由于点火线圈是才更换的，怀疑点火线圈质量有问题。更换 4个原厂点火线圈（图5）后反复路试，故障未再出现，故障排除。 图 5　点火线圈对比 案例 2　2010款斯柯达昊锐车行驶中急加速车身抖动 故障现象　 一辆 2010款斯柯达昊锐车，搭载CEA发动机，累计行驶里程约为13万km。车主反映，该车行驶中急加速时车身抖动，加速无力。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，发动机怠速运转正常，原地急加速无异常。用故障检测仪检测， ECM中存储有故障代码“P0301 气缸1：检测到失火”（图6），由此初步判断气缸1偶尔工作不良。 图 6　斯柯达昊锐车ECM中存储的故障代码 本着由简入繁的原则，先用虹科 Pico汽车示波器和COP探头，依次测量发动机怠速时4个气缸的点火信号波形（图7） 图 7　发动机怠速时4个气缸的点火信号波形 然后依次放大波形（图 8）后观察，发现4个气缸的充磁时间基本一致，约为1.8 ms；气缸1的燃烧时间约为0.55 ms，气缸2的燃烧时间约为1.14 ms，气缸3的燃烧时间约为1.25 ms，气缸4的燃烧时间约为1.24 ms，对比可知，气缸1的燃烧时间过短，只有其他气缸的一半；另外，气缸1和气缸4几乎没有振荡波。综合分析推断，气缸1的点火线圈损坏，低负载加速时可以正常点火，大负载加速时无法正常点火；气缸4的点火线圈虽然可以正常工作，但处于亚健康状态。 图 8　依次放大4个气缸的点火信号 故障排除　 更换气缸 1和气缸4的点火线圈（图9）后反复试车，故障未再出现，故障排除。 图 9　更换气缸1和气缸4的点火线圈 再次测量气缸 1 的点火波形（图10），发现燃烧时间约为1.7 ms，且振荡波明显。 图 10　维修后气缸1的点火波形 案例作者： 叶正祥， Tech Gear汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监；具有丰富的疑难杂症维修经验，独创了许多免拆诊断技巧，累计发表免拆诊断技术案例近百篇 。 案例出处： 《汽车维护与修理》杂志 2024年10月刊-免拆诊断专栏

故障现象 一辆 2011款雪铁龙世嘉车，搭载1.6 L 发动机，累计行驶里程约为19.8万km。车主反映，该车刮水器偶尔会自动工作，且前照灯偶尔会自动点亮。 故障诊断 接车后试车发现，除了上述故障现象以外，当用遥控器解锁时，刮水器偶尔会工作几下。用故障检测仪检测，读得多个故障代码，但均与故障现象无明显关联；尝试读取智能控制盒（ BSI1）和发动机室熔丝盒（PSF1）的数据流，发现诊断设备不支持；进入“带固定中央控制开关的多功能转向盘”系统，读取数据流，发现故障出现时，“雨刮开关按钮控制”显示为“未激活”，正常。 由图 1可知，转向盘下的开关单元（CV00）接收到刮水器开关（与CV400 集成一体）信号后，通过舒适CAN总线将其传递至PSF1，然后PSF1控制内部继电器吸合，为刮水器电动机供电，刮水器电动机开始工作。 图 1　刮水器电动机控制原理示意 经过反复测试发现，脱开 CV400导线连接器后，刮水器电动机会进入间歇工作模式。分析认为，这是正常现象，启用了安全行车应急工作模式。使用 虹科 P ico 汽车 示波器测量舒适 CAN H信号波形（图2），发现信号上偶尔会出现异常的高电位 。 图 2　异常的舒适CAN H信号波形 对信号进行译码（图 3），发现只要异常的高电位出现，对应的报文就存在错误，且出现错误的报文ID有多个。 图 3　对舒适CAN H信号进行译码 对比脱开 CV00导线连接器前后报文ID数量的变化，发现报文ID 094是由CV00发出的。筛选报文ID 094（图4），发现该报文偶尔异常（红色报文异常，黑色报文正常），且均是由异常的高电位引起的。 图 4　筛选报文ID 094 分析认为，由于 CV00通过舒适CAN总线发送的报文偶尔异常，导致PSF1无法接收刮水器开关及前照灯开关信号，为保证行车安全，PSF1控制刮水器电动机和前照灯进入应急工作模式。 那么舒适 CAN总线上异常的高电位是什么引起的呢？根据经验初步排除舒适CAN总线虚接、断路、短路的可能，推断CV00损坏或舒适CAN总线上的其他控制单元损坏。依次脱开舒适CAN总线上控制单元的导线连接器，当脱开发动机室右前照灯后方的防盗报警控制器（图5）导线连接器后，舒适CAN总线上异常的高电位未再出现，且故障现象也未再出现，由此推断防盗报警控制器损坏。 图 5　脱开防盗报警控制器导线连接器 故障排除　 更换防盗报警控制器后试车，故障现象未再出现，故障排除。 故障总结 本案例是由于防盗报警控制器损坏，导致了 CAN总线上偶尔异常的高电位。这一错误带来了连锁反应，影响了转向盘下开关单元CV00的正常通信，致使车辆进入行车应急工作模式，导致了刮水机或前照灯的异常工作。 可见总线上各控制模块之间，存在着相互影响的关系，牵一发而动全身。这种协同关系通过万用表、诊断仪等设备是无法有效识别的。而通过示波器的串行译码功能，软件可以帮你自动识别异常的模块 ID，帮助技师更为快速、准确地识别故障! 案例作者： 杨增雨

故障现象 一辆 2019款大众途观L车，搭载DKV发动机和0DE双离合变速器，累计行驶里程约为8万km。车主进厂反映，鼓风机偶尔不工作。 故障诊断　 接车后试车，鼓风机各挡位均工作正常。用故障检测仪检测，空调控制单元（ J255）中无故障代码存储。反复试车，发现将鼓风机挡位由6挡旋至7挡时，鼓风机突然停止工作，但此时J255中仍无故障代码存储。 由图 1可知，J255接收到鼓风机开关（E9）信号后，通过LIN线将鼓风机挡位请求信号发送至鼓风机控制单元（J126），最后由J126驱动鼓风机电动机（V2）运转。测量J126的供电和搭铁，均正常，且无虚接；测量J126与J255之间的LIN线，导通正常。接下来要判断J255 能否向J126发出鼓风机挡位请求信号，以及J126能否驱动V2运转。 图 1　鼓风机控制电路 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量相关波形（图 2），对LIN信号译码，通过观察数据变化，找到鼓风机挡位请求信号所在数据帧，然后对数据进行处理，发现故障时J255向J126发送了鼓风机挡位请求信号，但J126未驱动V2运转，由此确定J126损坏（图3）。 图 2　故障时的相关波形 图 3　损坏的J126 故障排除 更换 J126后反复试车，故障未再出现。交车1星期后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 故障总结 一个部件的正常运转，是由多个模块协同运行完成的，且存在信号发出与接收的先后顺序。因此在诊断时，使用组合波形同时观察各模块的工作状态，是非常重要且必要的。 虹科 Pico汽车示波器提供了丰富的附件，可以同时捕捉电流、电压、压力、振动等各类车辆信号，并将其通过一张组合波形进行展示。让您可以更为直观地了解系统内各模块的工作状态，分析故障发生的先后顺序，更精准地定位到第一个出现异常的模块。 案例作者： 原瑞铠，机动车检测与维修工程师， 2017年获山西省交通“技能能手”荣誉称号；2018年获上汽-大众全国“优秀技术经理”荣誉称号；2020年通过上汽-大众新能源HVE专家级技师资质认证；多次获山西省技能大赛优胜奖；多次担任山西省职业技能考评员及山西省高职组汽修大赛裁判员。

故障现象　 一辆 2019款奥迪A6L车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为9万km。车主反映，车辆行驶中偶发熄火，故障频率较高。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，可以正常起动着机。使用故障检测仪检测，发动机控制单元存储有 “P025A 燃油模块促动-电气故障/断路”“P228C 燃油压力调节器1超出调节极限-压力过低”等多个与燃油系统相关的故障代码（图1）。 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 由于故障未重现，决定清除故障代码后进行路试，行驶一段时间后车辆动力下降，加速无力。低压燃油系统压力从 600 kPa下降到100 kPa，重新起动后车辆又恢复正常，推断低压燃油系统存在故障。 查看低压燃油系统电路（图 2）并查阅资料得知，该车的燃油泵为三相电动机，燃油泵控制模块接收发动机控制单元的的PWM（Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制）控制信号，通过三相电控制燃油泵转速，调节燃油压力。 图 2　低压燃油系统电路 拆开后排座椅，连接 虹科 Pico汽车示波器 ，测量燃油泵端子 1的电压信号和电流信号（图3），发现波形断断续续，异常 。 图 3　测得的电压与电流信号波形 放大异常波形查看（图 4），发现电压和电流几乎同时下降；测量燃油泵端子2和端子3的电压、电流信号波形，异常处相同，说明燃油泵控制模块输出的三相电路信号偶发中断，导致燃油泵不能正常工作。分析可能的故障原因有：燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障，燃油泵控制模块与发动机控制单元间的电路存在故障；发动机控制单元故障。 图 4　放大后的异常波形 该车的燃油泵控制模块位于车辆右后侧护板内部，拆开护板，将功率试灯分别连接至燃油泵控制模块端子 T6ar/5（供电）与端子T6ar/4（搭铁），试灯可以正常点亮，排除燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障可能性。 测量燃油泵控制模块端子 T6ar/6的PWM信号电压波形（图5），发现波形断断续续不规则，且最低电压无法降至0 V，而是在5 V左右。 图 5　从燃油泵控制模块端子T6ar/6测得的PWM信号波形 怀疑燃油泵控制模块的供电电压不稳定从而导致该现象，于是增加示波器 2条测量通道，分别测量燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形（图6），并晃动线束，发现PWM信号电压波动变化时，燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形并没有改变，排除燃油泵控制模块供电线路存在虚接故障的可能性。 图 6　测得的燃油泵控制模块供电、搭铁及PWM信号波形 脱开燃油泵控制模块导线连接器，再次测量端子 T6ar/6（连接至发动机控制单元）的信号电压波形（图7），发现波形均匀且规则，电压在0 V~1.6 V均匀变化，说明发动机控制单元可以正常输出控制信号，排除发动机控制单元故障的可能性。 图 7　断开燃油泵控制模块导线连接器后测得的信号电压波形 为什么连接燃油泵控制模块导线连接器时测得的 PWM信号电压存在异常呢？分析认为，如果PWM信号线存在虚接电阻，那么在导线连接的情况下，发动机控制单元将不能使PWM信号电压从12 V拉低到0 V，由此怀疑发动机控制单元与燃油泵控制模块间的控制线路存在故障。 测量发动机控制单元端子 T91/9与燃油泵控制模块端子T6ar/6之间的电阻，约为28 Ω，异常。剥开燃油泵控制模块连接线束，找到PWM控制信号线，发现导线存在破损（图8），内部已经腐蚀，轻轻拉扯后导线断开。 图 8　线束破损处 故障排除 修复线束后，再次测量 PWM信号电压波形（图9），波形均匀且规则，最低电压始终保持在0 V，正常，路试车辆正常，至此故障排除。 图 9　修复线束后测得的PWM信号电压波形 故障总结 该车由于燃油泵控制模块与发动机控制单元间的 PWM信号线虚接，导致燃油泵控制模块无法正常接收发动机控制单元的控制信号，从而无法正常控制燃油泵工作。 诊断时也断开了 PWM信号线起动发动机，无法起动着机，燃油泵控制模块不进入应急运行模式控制燃油泵运转，由此可知该车的燃油泵控制模块没有故障运行模式。 单独断开 PWM信号线，在燃油泵控制模块处测量端子T6ar/6的电压波形，持续输出12 V电压，由此说明发动机控制单元通过控制搭铁信号实现PWM信号控制。 中鑫之宝鹤壁店　赵玉宾 你是不是也很头痛车辆高速抖动？一遍遍更换零件试车也让你心力交瘁？不妨来看看汽修大师如何轻松拿捏这个问题！ 10月31日晚8点，虹科Pico直播间，拉法底盘检测诊断调校中心创始人——“超哥”王超元老师做客虹科直播间！深度剖析奔驰S600时速110行驶抖动案例！ 直达直播间：https://olezi.xetlk.com/s/2KLDVr