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全球领先的光学解决方案供应商艾迈斯欧司朗（瑞士证券交易所股票代码：AMS）近日宣布，艾迈斯欧司朗首席执行官兼董事会主席奥多·坎普于2024年3月参观拜访了比亚迪深圳总部，与比亚迪CPO及比亚迪弗迪科技总经理就双方进一步在汽车电动化智能化以及全球化业务拓展等主题进行了深入交流。 艾迈斯欧司朗作为全球领先的智能传感器和光源解决方案供应商，其高质量产品与解决方案可广泛应用于汽车关键领域，比如智能照明的万级像素EVIYOS® 2.0，以及用于智能座舱和智能驾驶的传感器，光源及其组合方案等。 奥多·坎普向比亚迪高层领导介绍了艾迈斯欧司朗的最新发展情况和技术产品方案。双方共同参观了比亚迪产品展厅，并试驾了比亚迪高端新能源汽车仰望U8、U9。奥多·坎普对仰望系列给予了很高评价，期待与比亚迪未来保持密切合作，共同谱写中国新能源汽车市场的精彩篇章。 比亚迪高层领导也对艾迈斯欧司朗长期以来的支持表示了诚挚的感谢，目前比亚迪正致力于发展其在新能源汽车领域的技术领先地位，并加快国际化进程，艾迈斯欧司朗作为全球领先的智能传感器和光源解决方案供应商的支持非常重要。未来，比亚迪希望艾迈斯欧司朗持续创新引领，响应中国新能源汽车对新产品新方案的快速需求，与比亚迪展开更多技术交流，助力中国汽车市场的电动化智能化高水平发展。 艾迈斯欧司朗与比亚迪有着长久良好合作的基础。去年，艾迈斯欧司朗受邀参加在深圳举行的2023年比亚迪新能源汽车核心供应商大会。作为比亚迪的核心供应商，艾迈斯欧司朗一直与比亚迪保持着长期且稳固的合作关系，其卓越的产品质量和前沿的创新技术赢得了比亚迪的高度信赖和认可，荣获比亚迪2023年度“最佳合作伙伴”奖。 图：艾迈斯欧司朗荣获比亚迪“2023最佳合作伙伴” 比亚迪邀请了诸多核心供应商参加了大会。会议围绕战略、运营、研发、采购、品质、廉洁等六个方面对参会供应商提出要求，获得提名的企业均为行业佼佼者。而能获得最佳合作伙伴的表彰，不仅是对艾迈斯欧司朗产品和服务质量的认可，也是对公司在新能源汽车领域合作中表现的肯定。 作为全球新能源汽车领导者，比亚迪已突破“600万辆”产销新纪录。多年以来，艾迈斯欧司朗一直与比亚迪保持紧密合作，以领先的光学和传感器技术、可靠的品质、优质的服务、稳定的交付，助力比亚迪实现高速增长。 在盛会上，比亚迪董事长兼总裁王传福及主要公司领导亲自为获奖企业颁奖，以表彰核心供应商为比亚迪在新能源汽车领域所提供的核心部件和全方位技术支持。艾迈斯欧司朗提供的关键部件，包括光学发射和智能传感器件，在比亚迪汽车中有着重要而广泛的应用。艾迈斯欧司朗创新的光学解决方案在提升比亚迪汽车的整体功能、造型美观和驾驶安全等方面起到了关键作用，智能传感器技术更是提升了比亚迪汽车的智能化水平。 引领汽车行业的光学与传感技术革新 艾迈斯欧司朗的汽车和出行解决方案集安全性、便捷性和数字化于一身，涵盖了光源／可视化和传感技术两大核心领域。在光源／可视化领域，艾迈斯欧司朗广泛的产品线包括前照灯、万级像素智能化大灯、信号灯、氛围照明、功能照明以及抬头显示等解决方案，每一款产品都旨在为驾驶员和乘客提供一个更加舒适且安全的出行环境。特别值得一提的是，其先进的显示背光技术极大地提升了车载显示设备的视觉体验，增强了信息呈现的清晰度和吸引力。 在传感技术方面，艾迈斯欧司朗以其创新性著称，从与驾驶安全密切相关的位置和角度传感器到电池管理系统，艾迈斯欧司朗的产品都显示出了卓越的性能。公司的光学传感技术，如环境光传感和雨量／光隧道传感等，可以“润物细无声”地为驾驶者提供更加智能和舒适的驾驶体验。通过传感器的精确数据收集，为驾驶者提供关于车辆状态和周围环境的实时信息，从而推动汽车智能化和自动驾驶技术的发展。 此外，艾迈斯欧司朗将其在光学和传感技术方面的专长结合起来，为汽车应用领域带来了巨大的进步。通过其创新的技术解决方案，公司不仅提高了智能表面、车舱内外传感（包括激光雷达，驾驶员及舱内监测）等汽车应用的性能，而且在提升汽车的智能化水平和整体驾驶体验方面做出了重大贡献。 当下，汽车行业一方面电动化势不可挡，另一方面智能化方兴未艾，带来了巨大的机遇与挑战。艾迈斯欧司朗会继续致力于保持其在产品质量、技术创新和客户服务等方面的卓越标准。与此同时，可以预见公司与比亚迪的紧密合作将进一步加深。面向未来，艾迈斯欧司朗与比亚迪将共同书写智能化新能源汽车创新发展的新篇章，引领行业向着更加绿色、智能的未来迈进。

8月24日消息，据企查查信息，济南比亚迪半导体有限公司（以下简称“济南比亚迪半导体”）成立于8月24日，法定代表人为陈刚，注册资本为49亿元人民币。 该公司经营范围包含半导体分立器件制造及销售；电子元器件制造；集成电路芯片及产品销售；集成电路芯片设计及服务；半导体照明器件制造及销售等。 图源：企查查截图 企查查信息显示，济南比亚迪半导体由3个股东共同持股，分别是比亚迪半导体股份有限公司（以下简称“比亚迪半导体”）认缴出资额约38.10亿元，持股约77.75%；济南高新财金投资有限公司认缴出资额约6.79亿元，持股约13.85%；济南产业发展投资集团有限公司认缴出资额约4.12亿元，持股约8.40%。 而此公司前身为济南富能半导体，是一家提供功率半导体综合解决方案的IDM公司，成立于2018年11月，注册资本2亿元。官网显示，目前，济南富能半导体有8英寸的Si晶圆厂和6英寸的SiC晶圆厂，计划今后将成立12英寸晶圆的生产工厂。 据此前公开消息，济南富能半导体高功率芯片项目计划2020年底实现量产，2022年满产。而济南市济阳区人力资源和社会保障局今年1月发布的一则消息显示，济南富能半导体一期项目总投资60亿元，2020年开始试运转。 资料显示，比亚迪半导体成立于2004年10月，前身为比亚迪微电子，主营业务为功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售。比亚迪为该公司的控股股东，合计持有比亚迪半导体72.30％股权，实际控制人为王传福。 根据Omdia（一家市调机构）统计，以2019年IGBT模块销售额计算，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率19％，在国内厂商中排名第一，2020年公司在该领域全球厂商中排名第二、国内厂商中排名第一。 2018年至2020年，比亚迪半导体营业收入分别为13.40亿元、10.96亿元、14.41亿元，归属于母公司股东的净利润分别为1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元。 微信公众号：微电子制造

近日，据产业链人士消息透露，比亚迪半导体近日斥资50亿元在山东济南购得一家崭新的晶圆厂——济南富能半导体。 据消息，豪威科技也参与了济南富能项目的收购案竞争，但济南政府更偏好比亚迪半导体能带来的多元化产业资源，于是豪威落选。 济南富能功率半导体项目是山东省及济南市重点扶持项目，规划总占地面积630亩，包括两个8英寸厂和两个12英寸厂，该项目分为三期建设，第一期已投入60亿人民币。 据济南富能官方消息，公司拥有多名熟悉功率半导体芯片设计制程研发和可靠性验证等技术专家，平均年资超过20年，其中有60名韩籍和美籍技术专家，50名陆籍、台籍研发和工厂管理专家。 目前，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，预计2021年底可达到10万片/月。收购济南富能后，比亚迪相关产能还将继续扩大，其晶圆制造的产品线也有望从IGBT拓展至其他领域。 微信公众号：微电子制造

配图来自Canva可画 在黑天鹅频发的2020年，新能源汽车市场却一扫从前的“阴霾”，迎来了快速发展。一方面随着新能源车市回暖，全球范围内新能源汽车的产销量都有了大幅度提升；另一方面，受新能源政策的刺激，很多新能源车企备受资本市场的热捧，一些上市公司如特斯拉、蔚来等公司的市值，都实现了翻倍暴涨。 随着新能源汽车的崛起，也让汽车行业向电动化、智能化、网联化转型大大提速，这意味着车用半导体的价值也将迎来大幅度提升，推动全球车用半导体需求加速增长。 在此背景下，一些汽车半导体企业，也频频向外界放出各种利好消息。 融资拆分破除内部屏障 近日，知名IGBT车规级厂商比亚迪半导体，就此前接受新加坡政府投资公司的投资调研发布了公告。公告表示，比亚迪半导体仅用了42天，即成功引入了红杉资本中国基金、中金资本、国投创新等知名投资机构，迈出了其市场化布局的第一步。 这并不是比亚迪半导体第一次公布融资消息。早在今年6月份，比亚迪半导体就曾拿下19亿融资，投后公司估值达到了近百亿元；再次拿下融资之后，中金公司更是给予了其不低于300亿元的市场估值。而在本次融资敲定之后，其分拆上市的意图也更加明确。 不少专业人士认为，比亚迪此举正是为了吸取比亚迪电池的教训。早前比亚迪电池在国内动力电池领域一直处于领先地位，但在宁德时代推出三元锂电池之后，其在动力电池市场上的地位就逐渐受到了威胁。 之所以会造成这样的结果，与比亚迪动力电池受内部牵制有很大关系。相较宁德时代，比亚迪动力电池一直受到来自集团内部的各种制约，优势的技术很难用于快速变化的外部市场，进而导致其在与宁德时代的市场竞争中逐渐落于下风，而如今比亚迪半导体正面临相似的情形。而通过分拆上市，对其打破这一局面自然大有帮助。 首先，相比拆分之前各自为政的半导体业务来说，拆分之后半导体业务的整合，有利于比亚迪半导体形成更完整的业务版图，这对其加速市场化进程助益良多；其次，分拆之后有利于比亚迪半导体自负盈亏，从而减少母公司用于半导体研发的投入，这对改善其母公司的净利率，改善母公司的整体估值大有帮助。 更深层的考虑 当然，在推动半导体业务独立的背后，比亚迪考虑的因素还有很多。 一方面，在国内新能源政策利好不断的情况下，此时上市有利于资本市场给予其更好的估值。今年以来受国家新能源汽车政策影响，国内的整个新能源汽车产业链，都开始跟着活跃了起来。而作为电动汽车的一部分，汽车半导体自然也跟着“水涨船高”，比亚迪半导体选择在此时加速上市进程，自然也有提升公司估值方面的考虑。 其二，在中美贸易战的情况下，国产化替代进程明显加快，国内汽车半导体企业也将迎来国产化替代的历史性机遇。数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%，而我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。巨大的“反差”，也意味着国产化替代蕴含着巨大的机会。 据2019年的IGBT市场数据显示，2019年英飞凌为国内电动乘用车市场供应62.8万套IGBT模块，市占率达到58%，占据了超过半数的国内IGBT模块市场，同年比亚迪在中国共配套约19.4万套车规级IGBT 模组，市场份额18%，排名次于英飞凌。随着国产化的加速，未来比亚迪半导体在IGBT市场的市场份额，有望得到进一步提升。 除了IGBT模块之外，国内汽车半导体市场的其他模块，也存在明显的替代空间。比如，从本地采购对象看，汽车电子、发动机与控制系统、汽车主动安全等关键技术，均被博世、德尔福、大陆电子、电装等公司所垄断。而在汽车电子方面，外资供应商更是占据了85%的市场份额，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陆电子占10.8%。 85%的外商市场份额占比，也意味着在国产化替代浪潮下，整个汽车半导体领域还有更大的可替代空间可供挖掘。这对投身于此的比亚迪半导体来说，自然是个不容错过的历史性机遇，而通过拆分融资上市，自然对加快其在汽车半导体市场的布局大有助益。 角逐千亿汽车半导体市场 据IHS Markit数据显示，预计到2030年我国汽车芯片半导体规模将会达到160亿美元（按照当前汇率约合人民币1045亿元）。这意味着未来十年，我国汽车芯片半导体的规模，还有望得到进一步提升。 巨大的行业前景，自然吸引了不少国内玩家前来参与。以斯达半导和安世半导体为例，我们可以从中一窥端倪。斯达半导目前已经是全球市占率排名第8位的中国公司，其已经合作的车企超过了20家，配套车辆更是达到了16万辆，加上工业控制以及家电等领域应用，其营收规模远在比亚迪半导体之上。 从技术方面来看，斯达半导也已经走到了比亚迪半导体的前面。具体来说，斯达半导已经推出了第六代Trench Field Stop技术的650V/750V IGBT 芯片，以及配套的快恢复二极管芯片，目前都已经在新能源汽车行业实现应用。相比较之下，比亚迪半导体的IGBT4.0（国际上的第五代），仍稍显落后。 另外，国际排名前20的安世半导体，也是国内汽车芯片领域的重量级玩家。据安世半导体的相关负责人介绍：“我们一年大概有14.3亿美元的产值，其中接近45%-50%的产值都是来自汽车行业。” 据悉，目前安世半导体在比亚迪半导体投入重金研发的新一代技术SiC技术领域，也已经取得了进展。同时，其全新推出的900-1200V高压氮化镓方案，也逼近了国际巨头英飞凌的应用电压上限，其在国产汽车半导体领域的实力，由此可见一斑。 而在IGBT市场已经取得相当不俗成绩的比亚迪半导体，如今通过加速融资储备“粮草”，其角逐车用半导体市场之意，更是再明显不过了。 任重而道远 不过，虽然比亚迪半导体在车用半导体领域，存在不少的优势。但从汽车半导体行业角度来分析，目前比亚迪半导体面临的挑战也不少。 首先，相比消费电子芯片，汽车芯片要求达到的极限性能很高。比如，一辆车的车载芯片，设计使用寿命都在15年或者50万公里左右，远远长于一般消费电子产品，而且汽车芯片还要接受极限环境考验。 其次，因涉及汽车驾驶安全，汽车芯片对于设计要求稳定性很高，抗干扰能力要很强，不能出现任何失误；再次，出产的性能必须保持一致，而且其对产品的良率要求很高；最后，汽车芯片要有长期有效的供货周期，供应链可靠稳定，才能全生命周期地支持整车厂的供应链需求。 换言之，整车厂商对芯片厂商的替换成本很高，双方之间的合作周期一般都很长，不会轻易替换传统汽车芯片厂商，这就导致汽车厂商替换芯片厂商的迁移成本很高。而对于比亚迪半导体来说，应对前面几条问题并不太大。 但迁移成本高、可替换难度大的问题，恐怕在短时间之内很难得到解决。这也意味着在很长的一段时间之内，老牌汽车芯片巨头在汽车的主控芯片（ECU、IGBT等）领域的领先地位，仍很难被取代。 特别是在目前比亚迪半导体推出的新技术IGBT 4.0技术（接近国际上的第五代），尚且落后于国际巨头的情况下（国际上已经达到了7.5代），这种格局就更加明显。从这个角度来看，比亚迪半导体拿到融资只是一个开始，其接下来要走的路还很长。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110

配图来自Canva 今年以来科技能源股普遍大涨，比亚迪作为业内为数不多的优质标的，也坐上了市值飙升的快车道。近日比亚迪代工苹果的消息一经公布，就立即引起各方关注，消息公布首日比亚迪市值立即飙升300亿，可见外界对比亚迪代工苹果的看好。 实际上，今年以来比亚迪面临的局面，可谓一边是霜寒一边艳阳。一方面疫情冲击之下，国内新能源汽车市场进一步疲软，比亚迪汽车也面临增长乏力的问题；另一方面，比亚迪电子代工、医疗等业务则迎来机遇，比亚迪还以疫情为契机，全面介入医疗设备以及防护物资生产，进一步壮大其相关业务。 新能源汽车与代工电子此消彼长，让比亚迪重点发力代工有了现实依托。而比亚迪发力代工，客观上也能部分弥补新能源汽车下滑带来的营收缩水。 但结合汽车业务在比亚迪集团中的比重来看，通过代工来帮助比亚迪脱困只是一时之计，比亚迪的长远布局，还需要汽车业务的振作。 代工界的隐形巨头 当比亚迪代工苹果的消息传开，资本市场立刻沸腾。实际上，截止目前比亚迪已经成为国内仅次于富士康的第二大代工厂商，这在其营收上也有所体现。 根据2019年比亚迪财报显示，其手机部件及组装业务的营收占比达到了41.79%。在比亚迪超过1000亿的营收中，其代工业务直接贡献就超过了525亿元，其代工实力由此可见一斑。 实际上，比亚迪从事技术代工由来已久，最早可以追溯至2003年。当时在国内做手机代工的厂商仅有富士康，风行一时的摩托罗拉、诺基亚等手机品牌都由其代工，比亚迪敏锐地觉察到了手机代工领域的行业机遇，随即决心投身其中。 在发展早期，比亚迪通过挖人、复制产线、低价竞争等一套流程，迅速从富士康那里“虎口夺食”捞到了第一桶金。虽然比亚迪崛起的过程并不顺利，但比亚迪的代工技术还是得到了业界认可，这为其后来的发展奠定了良好的基础。到了2006年，比亚迪手机代工业务营收已经增长到了51.35亿元；到了2019年这个数据较2006年翻了十倍，达到了500多亿，其发展速度由此可见一斑。 对于起步就开始代工手机的比亚迪而言，如今代工手机业务早已是驾轻就熟了。实际上早在功能机时代，比亚迪就曾帮助诺基亚、摩托罗拉、三星电子等国际大厂做过代工生产。不过在代工界比亚迪的名头，始终没有富士康响亮，所以一直以来公众对比亚迪代工鲜少听闻。近年来，由于美国禁令的影响，富士康开始减少给大陆手机厂商代工，由此比亚迪被推到了台前。 2019年小米董事长雷军在微博上表示，小米9的订单除了交给富士康之外，还会有一部分交给比亚迪生产；与此同时，由于外资代工企业伟创力受美国禁令影响，停止为华为生产手机之后，比亚迪则“雪中送炭”，不仅接了华为的订单，还顺势收了伟创力在长沙的代工厂顺势做大。由此，比亚迪的代工业务也进一步被外界所熟知。 而在富士康、伟创力等外部代工厂纷纷退出之后，比亚迪电子则获得了更多优势。凭借着不弱的代工实力，比亚迪代工业务获得了更多厂商的青睐。苹果选中比亚迪，除了信任比亚迪的代工能力之外，说到底还是由于比亚迪在代工成本方面更具优势。当然，对接到新代工订单的比亚迪而言，其在代工背后也有苦衷。 电动车基本盘不稳，代工寻突破 近年来，随着国产新能源汽车的崛起，以及特斯拉等外资品牌的入驻，比亚迪传统的新能源巨头光环正在消散。 实际上，从产品竞争力来讲，作为国内最早做电动车的车企，比亚迪在做电动车方面拥有先发优势。但多年来比亚迪靠着先发优势“吃老本”，让它在新一轮的新能源汽车革命大潮中陷于被动。 在2017年之后，随着老牌车企如上汽、北汽、奇瑞等国产汽车入局新能源汽车，比亚迪的先发优势明显被稀释。比如，2017年北汽新能源的汽车销量已经达到了10.45万辆，而比亚迪新能源汽车当年销量也不过11.37万辆，两者之间已经相差无几了；2019年北汽新能源EU系列车型单车总销量超过了比亚迪。 近年来，被特斯拉抢走全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，经历了补贴退坡以及新冠疫情等多重压力。截止今年8月其新能源汽车销量依然未能止跌，尽管比亚迪发布了号称智能车的新品比亚迪汉以及新能源电池刀片电池，但总体上对其拉动作用目前还有限。 因此，尽管由于全球新能源股票大涨，比亚迪的市值受此利好出现了一波飙升。但比亚迪汽车的总体表现并不亮眼，暴涨的市值能否长期经受住市场的检验，就成了悬在比亚迪头上的一把利剑。为了应对这种挑战，目前比亚迪除了持续开拓新的产品和技术之外，也开始在其老本行手机代工业务领域持续发力，代工苹果则算是其在代工方面的最新动作。 代工苹果能助比亚迪突围？ 从总量上来说，2019年比亚迪代工的相关收入已经占到了40%以上。此次代工苹果之后，其相关的代工收入有望进一步上升。苹果这个大客户给比亚迪带来的影响显而易见，除了同时带动比亚迪以及其上市子公司比亚迪电子的市值飙升，还能给其带来白花花的银子。 据了解，比亚迪将作为苹果 iPad 2020 的供应方，提供全方位的代工操作。根据目前iPad平均3000元左右的售价，以及投研机构给出的50%左右毛利率，可以推算出每台iPad苹果平均净赚1500元。 按照中信证券给出的今年iPad预测销量5000万部，以及代工厂与品牌商二八利润分成的规则来计算，预计今年比亚迪将因为给苹果代工，而为其带来的直接收入将达到150亿。按照这个数额来计算，它将达到去年全年代工收入的28%，其给比亚迪带来的影响由此可见一斑。 当然，苹果向来不会把“鸡蛋放在一个篮子里”，但即使这笔收入缩减一半，也还有75亿的收入规模，其影响依旧不能忽视。那么，比亚迪依靠代工弥补汽车下滑带来的影响靠谱吗？从最新的财报数据或许可以得出更清晰的结论。 根据最新发布的比亚迪上半年财报资料显示，比亚迪在今年上半年实现了总营收605亿，其中汽车及相关产品营收占到了总营收的53%，手机部件及组装收入（代工）占到了38%，二次充电电池及其他业务占据剩余的9%。 从整个营收的构成来看，汽车及相关产品仍然占据其营收的半壁江山，手机代工收入大概占到其营收的4成左右，两者之间相差仅有15%，考虑到苹果代工带来的收益，其代工收入今年底有望与汽车业务营收持平。 不过，从汽车业务占到总营收的50%以上的角度来看，其基本盘在比亚迪的地位不会有太大变化。考虑到其代工收入与汽车业务收益，在为公司创造营收、利润方面的巨大差异，未来汽车业务的困局，只能依靠发展汽车业务本身来解决。长期来看，代工业务对比亚迪在新能源方面的长远并没有太大帮助。 从这个意义上来讲，比亚迪要实现成功突围，代工只能是辅助，振兴汽车业务才是其发展的重中之重。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110