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近年来随着智能型手机和平板计电脑等随身设备的普及，PD(Power Delivery)与QC(Quick Charge)充电装置也越来越受到消费者的关注。而能在行车时利用车子所产生的电力帮随身装置充电的「车用充电器」便成为当今每台汽车上不可或缺的必备产品。尽管PD/QC充电装置为用户带来了许多便利，但在享受便利的同时，车用充用器其实也面临着一些使用上的痛点。至于是什么样的问题，接下来就请看由百佳泰为您精心整理，一起来瞧瞧，在Amazon与Walmart上贩卖的 车用PD/QC充电器产品中，最常被消费者反映的7大痛点 。 1-机构问题 机构问题主要是出现在车用充电器接头的设计和接触问题上。这个问题占整体问题比例的29%，有些厂商为了追求美观和产品的轻薄短小，因此将充电端的插座设计得过小或过于靠近，导致在使用上变得难以插拔，有时甚至需要特别用力或是必须用特别的姿势才能插拔。另外在车充与车充母座之间，部份产品设计的问题有时候很容易因为过紧难以插拔，或是过松容易弹出，这些情况都很容易造成使用上的不便及负面评价。在这边，百佳泰以市面上贩卖的六款车用充电器，设计了一套问卷给内部的工程师进行盲测，藉由每个人不同的主观意识和使用习惯，尝试着以客观的角度来呈现出大多数人针对车用充电器在车充母座以及USB接头上松紧的感受。 接着我们以一台市售的休旅车当作例子，针对它在中控台下方的车充座，以及中央扶手箱内的车充座，并且同样以这六款市售车充来进行测量，由于每台车的车充空间设计皆不尽相同，再加上通常座落的位置空间又是以梯形体的方式向外辐射出去，因此小巧的设计不见得在使用上就会比较好用，这都端看其车型与车充设计彼此间的相互搭配，才能为使用者带来比较好的产品体验。 根据上方的量测结果我们可以看出，取得较好表现的是M牌跟B牌，他们分别在中控台区域与扶手箱区域拿下最佳的空间表现，表现最差的则是C牌，虽然本体的宽度和插入车充母座后突出的长度都不是最后一名，但这两个指标都落在末段班的区间，再加上车充插拔母座的感受又是偏紧的，因此在局促的使用空间上搭配很紧的插拔，在使用上的感受也就相对地比较不佳。 2-充电速度过慢 充电速度过慢占总体问题的24%。虽然车用充电器的快充功能可以为用户节省大量的充电时间，但是有些PD/QC的充电速度却时常有种充电过慢的问题，虽然这可能与充电线的材质、充电器的功率，以及车充与被充电设备之间的通讯协议等因素有关，但总括来说，消费者往往对于那些声称快速充电，但实际使用时却总是无法充到声称功率的充电器十分在意。 3-产品耐用度过短 当新买来的产品使用没多久就故障了，你是否会将这个品牌或产品视为拒绝往来户？，产品耐用度同样也是绝大多数的消费者十分在意的环节，这个问题占了总问题的15%。一些厂商为了压低制造成本，选择使用低质量的零组件和简单的电路设计，因此造成PD/QC充电装置的平均故障间隔时间缩短。在这种情况下，用户在使用车用充电器时就容易发生故障或的情况，这不仅大大地影响使用体验，还有可能对充电器本身造成损坏。 4-到货即故障 (品管问题) 到货既故障的问题则占整体的14%，消费者常常在收到产品后即发生无法充电的情形，关于这个问题，厂商在生产时务必要极力避免，因为一旦发生这个状况，往往伴随而来的是消费者的大量负评以及退换货的延伸问题，不仅要赔上可观的退换货成本，更有可能严重打击到得来不易的公司形象和产品定位。 5-兼容性问题 兼容性问题是指车用充电器与充电设备之间的匹配问题，与充电速度问题有些类似，但这边主要是针对某些特定装置无法充电为主的问题 (例如三星、Apple手机无法被充电)，与兼容性相关的问题约占总体的8%。由于充电装置的充电规格较为复杂且存在多种版本和规格，因此不同版本和规格在与车用充电器搭配下就有可能与某些充电设备不兼容，导致无法正常充电。在这种情况下，用户往往需要进行充电器或充电设备的更换，不但增加了使用成本和不便利性，也增加了退货的可能。此时若是生产商的充电器提供多组的PD Profile，基本上可以大大地降低发生此问题的机率。 6-烧断保险丝 这个问题占总体问题的6%，充电装置在长时间高功率充电时容易出现过热问题，或是车子在瞬间发动时产生过大的电压电流，进而启动保护机制烧断保险丝。一般的车用充电装置都有此保护机制以确保安全，一旦发生了这种问题通常代表会有2种情况，不是产品损毁无法使用，不然就是产品本身没事，但是却烧坏车子的保险丝，若是产品的保险丝烧断但设计上并无更换保险丝的话，将导致这个产品变成电子垃圾，或是在保固内面临换货的需求，徒增生产的成本。倘若因为车充产品的设计缺陷导致车子的保险丝烧断，消费者还得额外花时间跑一趟维修中心才能修好汽车，平白无辜地承受上不必要的时间与金钱成本，更是对产品商誉的一大考验。 7-其他问题 此分类主要是集合了消费者较少遇到的其他类型的问题总合，占整体的4%，例如：过热冒烟，干扰其他电子设备(TPMS, GPS, Radio)，配件问题(无附充电线)，没有充电灯号，两充电孔车充无法同时充电等相关问题。虽然占比不高，但仍旧是部分消费者会顾虑的一些面向，尤其过热冒烟可能容易对行车上部分产生危险，若是因此造成消费者生命财产遭受到损失，更可能使厂商面临庞大的诉讼。同样地，干扰其他车用设备也是如此，例如TPMS被干扰就有可能造成胎压不足而不自知，导致行车上的安全疑虑，或是GPS无法导航而造成使用者的不便，这些都是厂商在商品开发完成前都应该要反复测试避免的问题。 在百佳泰(Allion Labs)过往的测试经验中，在车充上我们最常见的问题就是产品因为缺少某些充电模式，导致与客户的产品规格文件不同，举例来说，当厂商标榜着产品支持Apple 2.4A的充电，但透过治具读出来的部分却缺少这个充电模式，又或者是经过插拔之后车充本体的铁片无法复位。 透过治具测试，进行充电模式的分析 经过插拔之后，车充本体的铁片无法复位 类似这种车充本体的铁片在经过插拔之后无法复位的状况是最应该在产品设计时就避免的，因为一旦发生此类的问题，就算消费者佛心地选择不退货，自行想办法把铁片复位，也很容易在再次插拔后产生相同的问题，进而影响到消费者对该厂商产品的信心以及购买意愿。 结语 为了确保车用充电器的充电效果和使用安全，厂商需要在产品设计和生产过程中彻底把关，在正式出货前抓出并解决消费者最容易产生顾虑的问题，同时更需要进行严格的质量检测和相关认证。此外，在出货商品上必须要有明确的标示、产品使用说明和必须遵守的安全注意事项，确保消费者能安全地使用产品，达到快速充电的效果。

          第一次跟EDN 比较深入的交往还是在2006年的时候。那时，代表某仪器公司，参加END举办的创新产品大赛，为当年参赛的某型号的逻辑分析仪准备了很多资料，参加了在深圳香格里拉饭店举行的颁奖仪式，接受了EDN记者的采访并代表公司上台发表了40多分钟的演讲。想起来这也算是工作生涯中的一个小经历。这些年来，发生了不少变化，但一直没离开测量这个行当。不知啥原因，今年突然想写点东西了，想到了END这个比较专业的宣传技术的媒体，那就继续上两篇再写点什么吧。     这个用来发射载人飞船的大家伙当之无愧地称得上是真正的“高大上” 产品，它的高难度的设计和制造凝聚了多少人多少年的心血，踏实与浮躁，对这个产品来讲，会意味着“上天”与 “ 升天 ” 的不同后果。站在它的旁边，深感震撼，对能把它设计，制造出来的人们充满敬意。       说完几句“高大上”，接着再聊聊“小东西”，其实，“以大能见小，以小也能见大了”。   看到上篇作文儿发表之后挺受朋友们欢迎，貌似对车充、车载电源的探讨还意犹未尽，在京东上一搜，有那么多的不同品牌和型号的这类产品，有很多几十元的，贵的有几百元的。好奇它们采用的都是何种设计，有何不同。   随意找了几个，那就开始陆续拆解，微测吧！   这次拆解测试使用的仪器，除了上次使用的那台 RIGOL 的 DSA815 频谱仪，自制的近场探头， RIGOL 的 DP832 直流电源 , 还需要一台数字示波器，几百兆 Hz 带宽的通常就够了，比如， RIGOL 的 DS4000,DS2000A 系列。这次找到了一台 RIGOL 去年新出的 DS1104Z, 它有 100MHz 的测量带宽， 4 个测量通道，存储深度标配达 12M 个采样点，选配达 24M 个采样点，当然，还有许多其他特点，这次就用它微测吧。   使用 DP832 对被测物提供 12V 的直流供电，由于电源在空载和带载时的工作状态会有不同，输出特性也会有所不同，我把车充的 5V 输出接到我的手机进行充电以此来作为车充的负载。测量的设置如图一所示。     图一：测量的设置   目的只是在于通过“微测 ” 来了解一下这些产品采用的不同技术和各自的特性，浅谈技术，所以，本文忽略掉被测产品的品牌和型号。为了便于区分，按颜色特征分别把它们标记，这第一个要拆解的就称为“白”吧。   先拆测“白”，下面是它的拆解后的部件图。         图二：“白”拆解后的部件图   这个车充采用的电路方案是由一片集成电路和外围电路组成，是一种降压开关型的 DC 到 DC 变换器， IC 支持的开关频率小于 100kHz ，电路示意图如图三所示。     图三： “白”采用的电路方案示意图   我们测一下这个开关电源实际的振荡信号波形，测得的振荡频率大概是 45KHz ，如图四所示。     图四：实际的振荡信号波形和频率   最关心的还是它的 5V 直流输出电压的情况。把示波器探头接到它的输出端，测得的波形如图五所示。对于直流电源的输出，上面的纹波噪声越小越好，越干净越好。在示波器的屏幕上能看到在 5V 的直流电压上叠加着一些比较明显的交变信号。     图五：“白”的 5V 直流输出电压波形   业界在使用示波器测量直流电源的纹波噪声时，通常会打开示波器测量通道的 20MHz 带宽限制，并使用 1 ： 1 的示波器探头，短的接地线，这样可以去除一些高频噪声，测试结果相对于使用高带宽示波器的测量会“好看些”。这里，我们使用的是一台 100MHz 带宽的示波器，不打开 20MHz 带宽限制，对于几百 mV 幅度的信号，使用 10:1 的探头就行了，可以看看信号的“全貌”。   为了便于详细观察纹波噪声，把 DS1104Z 示波器的通道 1 设置成 AC 耦合，这样可以去掉 5V 信号的直流成分，放大观察上面的那些交变信号，测得纹波的峰峰值 ~280 mV , 波形如图六所示。     图六： 5V 直流输出上面的纹波噪声   这个车充的 5V 输出的直流电压上还有着比较“任性”的交变信号，既有低频的类似三角波的开关信号，里面还有一堆堆的高频信号？通过打开示波器的放缩功能，开窗口展开后发现是一堆堆频率是 80MHz 的交变信号， 如果你使用的是低于 100MHz 带宽的示波器，或者把 20MHz 带宽限制打开，或者示波器的带宽虽然是 100MHz 或更高但存储深度却很浅的话，就不一定能这么容易地清楚地看到这个高频振荡信号。 它是哪里来的？凭经验猜测这可能是由于开关电路的杂散 LC 所引起的谐振现象。     图七：展开观察谐振信号   我们再用 DSA815 频谱仪和近场探头测一下“白”的近场 EMI 情况，结果发现在在 80MHz 的频点处有一个功率不低的干扰信号！当你在开着车，手机在充着电的时候，其实还有一个“它”在静静地陪伴着你。     图八：“白”的近场 EMI 测试结果     （要知其他产品如何，待续。） 我的EDNChina博客的所有文章： http://bbs.ednchina.com/BLOG_JIGONG_2004572.HTM?source=ednc_topnav   注： 1）转载本人文章请注明出处：EDNChina JIGONG的博客 微测   2）希望进一步交流，分享有关电子产品的测试测量知识的朋友， 可以在微信的“添加朋友”中搜索我的微信号： WEICE_JIGONG

下一步，测测记录仪本身是否也会产生 EMI, 把近场探头靠近记录仪的机身，找到辐射比较大的位置测，发现一样有 EMI 产生。作为电器设备，工作的时候通常会产生 EMI 的，但电磁辐射的频点可能不同于电源产生的干扰，通过测试，确实发现记录仪也产生了不同频率的电磁干扰。这些干扰会直接向外辐射，也会沿导线传导并辐射。由下图我们可以看到：在电源端（黄色轨迹），线缆某位置（粉色轨迹）以及记录仪端（蓝色轨迹）都有着不同程度的电磁干扰。 图六：在车载记录仪端测得的电磁干扰（蓝色轨迹） 为了降低记录仪通过导线传导的干扰，我尝试在靠近记录仪的一侧的导线上绕了一个磁环，磁环可以对一定频段的 EMI 起到抑制作用，通过对比测试，发现有几个峰的 EMI 的确被明显降低了！   图七：加磁环前（粉色）与加磁环后（蓝色）的 EMI 对比 通过以上测试，发现电源转换头，电源线，记录仪这三个环节都有电磁干扰信号，这些干扰的频率范围又与 FM 收音机的范围有重叠，所以，收音机有杂音甚至收不到台也就不奇怪了。 找到了干扰源，如何解决呢？应该从降低电源的电磁辐射入手。是不是所有的车载电源干扰都那么大呢？通过对多个车载电源的试验，发现了一个好东东，测测看这个产品的 EMI 如何。 图八：不同车充电磁辐射强度的对比 通过对比测试，发现了一个产品的电磁干扰明显要小于这个“新的标配的电源”。什么原因？如果你进一步拆开看看它们各自采用的电路方案和使用的元器件就会很清楚了，车载电源或车充通常采用的是开关电源方案，具有效率高，小体积大功率等特点，但，能否做到输出纹波噪声小， EMI 干扰小，确实是个挑战。 使用这个“好电源”后， 线上的干扰如何？从下图能看到：不接记录仪，电源空载的情况下，线上几乎没有干扰信号（黄色轨迹），但接上记录仪后，有明显的 EMI 干扰（粉色轨迹）。 图九：线上的电磁辐射强度的对比 在靠近记录仪端的供电线上加上磁环再试试看能否抑制掉一些干扰？从下图能看到：不接磁环，导线上的干扰信号（粉色轨迹），与接上磁环后，导线上的干扰信号（蓝色轨迹）的对比，很多频段上的 EMI 干扰明显被抑制掉了。 图十：加磁环前后线上的电磁辐射强度的对比 做个实际环境下的测试吧 --- 把记录仪重新装回车里，换上这个“较纯净的电源”进行供电，在靠近记录仪端加上磁环，抑制一下这个区域的干扰，果然，收音机又恢复了以往的清晰！ 到此为止，通过“微测”，我们把行车记录仪对车载收音机产生干扰的原因找到了，怎么解决呢？尝试去市面上找个电磁干扰小的车载电源？网上一搜，有那么多的不同品牌，不同价格的产品，买贵的就对吗？就不会产生干扰吗？也许只有试了才知道哦。 越来越多的人在自己的车里加装了很多电子设备。把这些电子设备塞进空间狭小的车里，绝不会像在家里添置些电子电器设备那么简单 , 可能就会遇到电磁兼容的问题。车充，车载电源，车载电子设备类的产品在设计阶段，成品检验阶段按说会使用相关仪器进行测试，比如频谱仪 + 直流电源 + 近场探头，想再专业点儿，还可以再加上 EMI 滤波器， QP 检波器， EMI 测量软件等，就可以玩儿起“ EMI 预兼容”测试了。 以上通过对这套行车记录仪进行的“微测”，帮我对每个环节的电磁辐射摸了底，定位了问题，最终找到办法解决了问题。 我的EDNChina博客的所有文章： http://bbs.ednchina.com/BLOG_JIGONG_2004572.HTM?source=ednc_topnav   注： 1）转载本人文章请注明出处：EDNChina JIGONG的博客 微测   2）希望进一步交流，分享有关电子产品的测试测量知识的朋友， 可以在微信的“添加朋友”中搜索我的微信号： WEICE_JIGONG

“微测”与大家见面了。在这里，我们不玩儿所谓的“高大上”，玩儿玩儿“接地气的测量”。   越来越多的人 为自己的车加装了行车记录仪，导航仪等车载设备。我也买了一个行车记录仪，装到车上后，发现原配的收音机就不好使了 --- 几乎每个台都有很烦人的噪音干扰。哪里出了问题？在网上一搜，发现有很多人也遇到了类似的问题，发了不少帖子来寻求解决办法，也有不少热心人提出了他们的一些想法和改进建议。   凭经验，从现象来看，怀疑是车载记录仪对收音机产生了干扰，干扰的频率范围正好覆盖了调频台比较集中的那个频段，也就是在从 80MHz 到 120MHz 之间的这个频段上产生了一些干扰信号，与一些电台的频率正好吻合，于是加入了杂音，严重的话，甚至可能会导致有些台收不到。不同车型，情况各异，有的收音机的天线安装在后视镜的上方，与记录仪的安装位置很近，有的安装在车顶的后部，走线的路径，使用的收音机也都不一样。所以，不是所有的车都会遇到这种干扰。但既然遇到了，得想想办法解决。难道非要再换个“抗干扰能力强的”车载收音机不成？哪个强？估计只有装进去试了才知道。电磁干扰，是哪个环节产生的？是记录仪产生的？还是车载供电电源产生的？我们需要对问题先进行定位。怎么定位？插上车载电源，不接记录仪，发现收音机依然被干扰。莫非干扰来自车载电源？于是找来了另外几个不同厂家的车载电源，接上去一个个试，结果发现当使用其中的一个时，干扰几乎感觉不到！   在电子测量领域混了多年的人，喜欢“刨根问底儿”，想把这个问题搞得清楚些。那就拆下来“微测微测”吧 --- 频谱仪加上“近场探头”，就可以对电磁干扰（ EMI ）进行定位和测量，这是业界常用的方法。   于是找来一台频谱仪， RIGOL 的 DSA815 ，频率范围 9KHz 到 1.5GHz, 测 EMI 足够了。“近场探头”怎么办？手头暂时没有现成的，但又急着想测，不想因此而耽误了我的定性测量，那就自制一个吧！用了十几分钟，就自制了一个近场探头。从车上拆下了整套行车记录仪，要让它在测试台上工作起来，需要设置测量环境。行车记录仪的车载电源的输入端平时要接到车的点烟器上，为它提供 12V 的直流供电，它会输出 5V 的直流给记录仪供电，其实它是个 DC 到 DC 的转换电源。好办，再找来一台直流电源， RIGOL 的 DP832, 这个 DP800 系列都是线性电源，输出纯净，干扰很小，这样可避免对测试环境引入额外的干扰，不然，就说不清楚了。它有 3 路输出（ CH1 ： 0 ～ -30V/0 ～ 3A ； CH2 ： 0 ～ 30V/0 ～ 3A ； CH3 ： 0 ～ 5V/0 ～ 3A ），第一，第二路的参数合适，于是把通道 2 设置成 12V ， 0.5A 的直流输出。为了以防万一，还把通道 2 的过压保护设成 13V ，过流保护设成 1A 并打开，万一发生什么，通道 2 可自动切断输出。把 DP832 的第二路输出分别接到车载电源的输入端的正负极上，一加电，行车记录仪开机干活儿了！                  图一 : 测试设置         在 DP832 的彩色液晶屏上可清晰观察到电源的实际输出参数。观察到的实际输出电压是 12.01V, 电流是 0.17A, 功率是 2.042W ，输出参数一目了然！这也是整套记录仪在这个状态下的功耗。         图二：电源的实际输出参数     从哪个部件开始测？貌似给记录仪供电的车载电源最可疑，那就先测测它吧。把自制的近场探头靠近那个电源转换头，找到辐射比较大的位置，不测不知道，一测吓一跳：好明显的电磁辐射！现在的很多车载电源，车充内部采用的技术都属于降压型开关电源。既然是开关电源，电磁辐射通常会大于线性电源，如果采用的电路方案，使用的元器件又出于成本考虑，再加上也没有采取什么屏蔽措施， EMI 问题就可想而知了。                    图三：在车载电源端测得的明显的电磁辐射     展开看，发现在很宽的频率范围内分布着基波频率是 365 KHz ，这很可能是开关电源的开关频率，以及是它的整数倍的很多的幅值不低的谐波。                                   图四：在车载电源端测得的电磁辐射（展开看）       接下来再测测大概 2 米长的电缆线上是否也有电磁干扰（ EMI ）的泄漏，它一头儿连接电源，另一头儿连接记录仪，会对两边产生的 EMI 进行传导并向外辐射。要知道，这么长的线布设在车里，就是一条发射天线。把供电线穿过近场探头的环，一测， EMI 也很明显。                 图五：在车载电源线上测得的电磁干扰（粉色轨迹）            越来越丰富的电子产品给人们的生活带来了很多乐趣和便利，但电子产品通常都会产生电磁干扰，只是大或小的问题。当它们距离很近的时候，彼此之间可能还会产生干扰。电磁干扰分为辐射和传导两种，必须加以限制，否则就会带来烦恼甚至危害，业界有相关的规范要求。             提到电磁辐射这个词，大家可能很容易想到“微波炉”，其实，对于“材料和工艺到位”的微波炉，电磁辐射的泄漏会很小。针对电磁辐射，电磁干扰这类问题， 以前可能有很多朋友是凭经验去判断的。以行车记录仪为例，经过这么一实测，我们会清楚地看到这些电磁干扰来自哪里？大概有多强？以便我们可以有针对性的采取措施。     在欧美，很多电子工程师早已自备工具，在家鼓捣各种东西。“微测”也是他们生活中的乐趣之一。   我的EDNChina博客的所有文章： http://bbs.ednchina.com/BLOG_JIGONG_2004572.HTM?source=ednc_topnav   注： 1）转载本人文章请注明出处：EDNChina JIGONG的博客 微测   2）希望进一步交流，分享有关电子产品的测试测量知识的朋友， 可以在微信的“添加朋友”中搜索我的微信号： WEICE_JIGONG

  常规用于汽车电瓶 ( 轿车 12V, 卡车 24V) 供电的车载充电器 , 大量 使用在各种便携式、手持式设备的锂电池充电领域 , 诸如 : 手机 , PDA, GPS 等 ; 车充既要考虑锂电池充电的实际需求（恒压 CV ，恒流 CC ，过压保护 OVP ），又要兼顾车载电瓶的恶劣环境（瞬态尖峰电压，系统开关噪声干扰， EMI 等）；因此车充方案选取的电源管理 IC 必须同时满足：耐高压，高效率，高可靠性，低频率（有利于 EMI 的设计）的开关电源芯片；通俗讲就是要求“皮实”。 　　常见的车充方案简介如下： 　　 单片 34063 实现的低端车充方案示意图 　　 优点 : ：低成本； 　　 缺点： (1) 可靠性差，功能单一；没有过温度保护，短路保护等安全性措施； 　　 (2) 输出虽然是直流电压，但控制输出恒流充电电流的方式为最大开关电，流峰值限制，精度不够高； 　　 (3) 由于 34063 为 1.5A 开关电流 PWM+PFM 模式（内部没有误差放大器）， 　其车充方案输出直流电压电流的纹波比较大，不够纯净；输出电流能力也非常有 　　限；（常见于 300ma~600ma 之间的低端车充方案中） 　　 34063+NPN （ NMOS ）实现扩流的车充方案示意图 　　 优点：在 方案的基础上扩流来满足不断增长的充电电流能力的需求； 　　 缺点：同样存在 方案中类似的不足； 用 2576+358+ 稳压管的方案示意图 　　优点： (1) 由于 2576 内置过流保护、过温度保护等安全措施，结合 358 （双运放）来实现输出恒压 CV ，恒流 CC ，过压保护 OVP 等功能；实现了可靠、安全、完善的锂电池充电方案； 　　 (2) 由于 2576 为固定 52K PWM 变换器，使得车充的 EMI 设计相对容易； 　　 (3) 由于 2576 和 358 均为 40V 高压双极工艺制造，更加“皮实”； 　　 (4) 这种方案常用在 0.8A ~ 1.5A 左右的车充中； 缺点： (1) 系统相对复杂，成本较高； 　　  (2) 恒流 CC 和过压保护 OVP 是通过 358 的输出去控制 2576 的 EN 来实现的，因此充电电流有比较大的纹波， CC 和 OVP 的响应速度也不够快（是通过切换 2576 是否工作来实现的）； 　 基于车充领域的系统需求，上海芯龙半导体有限公司提供专用于车充方案的系列单片 IC ；内部除了常规的过流保护，过温度保护，输出短路保护外，还内置了专用于锂电池充电的 CV ， CC ， OVP ；相当于把 方案中的 2576+358+ 稳压管等功能模块全部集成到一颗 IC 中； 　　 优点：除了具有 方案中对应的优点外，还有： 　　 (1) 专用于车充的全集成方案，系统成本低，可靠性高； 　　 (2) IC 内部 CV ， CC ， OVP 都是通过控制 PWM 实现的；因此，输出电压，输出电流，输出过压保护的精度更高，响应速度很快； 　　 (3) 芯龙提供充电电流在 0A ~ 3A 之间车充的一系列高性价比产品； 　　 XLSEMI 车充系列产品快速选择表 　　　　   车载充电器应用 　　   车载充电器是为了方便车主用车载电源随时随地为数码产品充电的配件。目前部分高端车载充电器一般包括 2 个 USB 接口，可同时为两台数码产品充电。这类产品一般具有过载保护，短路保护，高压输入保护，高温保护，四重安全保护功能，确保能安全使用。车载充电器在车用的同时，也能家用，实现车充、直充、 USB 充三合一多功能用途。