标签: 充电技术

【哔哥哔特导读】新能源汽车销量飙升，带动OBC市场规模迅速扩大！作为新能源汽车的核心部件，哪些OBC企业能在这个领域脱颖而出？他们有哪些独特优势？一文了解OBC领域TOP10企业！ 根据中汽协公布的数据，2023年，新能源车的产销量突破900万辆，市场占有率达31.6%，预计今年的新能源车销量将在1150万辆左右。按照一辆新能源车配套一台OBC计算，2023年OBC装机量超900万套。随着新能源汽车的迅猛发展，将带动OBC市场迎来更加广阔的发展空间。 为满足用户充电场景的多样性，OBC成为新能源汽车必配系统，承载着过压、欠压、过流、欠流等功能。从功率等级看，可分为3.3kW、6.6kW、11kW、22kW，其中6.6kW双向充电机是当前的主流配置，部分中高端车型也会选配11kW和22kW。磁性元器件作为OBC的重要组件，占OBC成本约30%，随着未来OBC市场逐渐向高功率发展，未来OBC市场使用的磁性元器件也将愈加丰富。 为了帮助业内人士更全面地了解OBC制造商的实力和市场地位，Big-Bit产业研究室综合考量了市场占有率和品牌影响力等因素，对OBC制造商进行了深入分析和排名，旨在为行业内外人士提供参考，以促进新能源汽车OBC技术的进一步发展和行业的健康竞争。 10. 华为数字能源 华为数字能源是华为旗下的一个业务部门，专注于为各行各业提供高效、可靠、智能的数字能源解决方案。其在OBC市场的产品主要包括7kW二合一车载充电系统和11kW三合一车载充电系统(高压版)。这些产品集成了OBC、双向逆变、DC/DC功能，具备宽范围电压输出和高效率。 9. 汇川联合动力 汇川联合动力是汇川技术的子公司，该公司致力于成为全球领先的智能电动汽车部件及解决方案供应商。汇川联合动力近年来保持良好的发展趋势。其营收复合增长率达到79.21%，2023年度营收规模达到93.87亿元。最新消息显示，汇川技术拟将汇川联合动力分拆至深交所创业板上市，以加速新能源汽车领域的布局。 8.铁城科技 铁城科技作为一家专注于新能源汽车OBC市场的企业，致力于为电动汽车提供高效、安全、稳定的充电解决方案。铁城科技在OBC市场拥有多年的研发和生产经验，涵盖了多种规格和型号，以满足不同车型和充电需求，其产品在OBC市场上享有良好的声誉。三度入选“中国智能电动汽车核心零部件100强”。 图源铁城科技官网 7.科世达 科世达集团是一家历史悠久的国际化企业，全球有16个子公司，主要提供汽车电器系统、工业电器系统、接插件和检测设备的解决方案，主要客户有奔驰、宝马、大众及通用汽车公司等。自1912年成立以来，一直专注于汽车电气系统的研发和生产。科世达的OBC产品采用了先进的电力电子技术和实时控制技术，能够实现高效的电能转换和稳定的充电过程。 6. 欣锐科技 欣锐科技是一家专注于新能源汽车电力电子系统的高新技术企业。该公司专注于新能源汽车动力总成、电源总成以及驱动电机、电机控制器、车载充电机(OBC)、直流-直流转换器(DC-DC)等新能源汽车核心零部件的研发、生产和销售。其OBC产品在市场上得到了广泛应用和认可。据公布的业绩公告显示，其2023年营业收入约14.17亿元，同比减少6.46%;归属于上市公司股东的净利润亏损约1.7亿元。 5. 英搏尔 英搏尔专注于新能源汽车动力系统研发、生产，其主营产品包括新能源汽车动力总成、电源总成以及驱动电机、电机控制器、车载充电机(OBC)、DC-DC转换器等新能源汽车动力域核心零部件。其OBC产品采用了先进的电力电子技术和智能控制算法，能够实现高效、精准的电能转换和充电控制。年报显示，英搏尔2023年营收19.63亿元，归属于上市公司股东净利润8236万元，同比上升234.33%。 图源英搏尔官网 4.特斯拉中国 特斯拉中国是特斯拉在美国之外的首个超级工厂，不仅推动了特斯拉在中国OBC市场的业务增长，也为中国新能源汽车产业的发展注入了新的活力。特斯拉的OBC产品主要用于其电动汽车的充电系统，具有高效、安全、智能等特点，可以根据车辆和充电设备的实际情况进行智能调节，实现最优化的充电效果。 3.富特科技 作为一家主要从事新能源汽车高压电源系统研发、生产和销售业务的国家级高新技术企业，主要产品包括车载充电机(OBC)、车载DC/DC变换器、车载电源集成产品等车载高压电源系统，以及液冷超充桩电源模块、智能直流充电桩电源模块等非车载高压电源系统。近期，富特科技拟在深交所创业板上市，拟募资9.26亿元，用于新能源汽车核心零部件智能化生产制造项目等。 图源富特科技官网 2. 威迈斯 威迈斯具备自研OBC产品能力、OBC技术积累与渠道优势，是其核心竞争力之一。近年来，威迈斯还探索新的技术应用，采用SiC技术来提升OBC产品的性能，使其在新能源汽车行业中保持领先地位。其车载电源集成产品“6.6 kW OBC+2.5 kW DC/DC”型号重量较独立式车载充电机、 车载 DC/DC 变换器相比减轻 58.33%，体积功率密度达 1.73kW/L，高于同行业同类型OBC产品。 图源威迈斯官网 1.弗迪动力 94%。据产业研究室调研，弗迪动力一家就占据三成的市场份额，在OBC市场竞争格局中遥遥领先。 小结 在新能源汽车市场的快速发展中，OBC行业迎来了前所未有的机遇与挑战。当前，排名前十的企业已占据了市场九成以上的份额，其中弗迪动力凭借其强大的技术实力和比亚迪的品牌优势，稳坐OBC行业龙头宝座。 从技术发展角度来看，随着第三代半导体材料的应用，OBC产品正不断向功率、高效率、高安全性方向发展，以满足市场的多样化需求。其官网产品展示页，更是能明显看到各家企业产品迭代的竞争白热化。 然而，我们也要清楚地认识到，排名记录的只是当下，即使是现在的佼佼者，也需要时刻保持警惕，不断自我革新，才能在未来的竞争中保持领先地位。我们期待着OBC产品排名前十的企业或机构能够继续发扬其独特的优势，同时也欢迎更多具有潜力的新生力量加入这个竞争激烈的舞台! 本文为哔哥哔特资讯原创文章，未经允许和授权，不得转载

　　现在无线充电技术已经开始应用于智能手机、可穿戴设备，甚至开始进入汽车(包括车载电子的无线充电，以及电动汽车的无线充电市场)，那么，是不是可以说无线充电的时代真的到来了? 　　无线充电的市场前景广阔 　　无线充电技术从诞生之日起，就备受人们关注。早在2012年，就有人预言：再过2、3年，无线充电技术将会向大众普及。 　　如今，苹果的智能手表Apple Watch、三星的旗舰手机Galaxy S6和Galaxy S6 edge等产品均开始支持无线充电技术。而宜家也将开始销售配有无线充电功能的家具，首款产品会在下个月上市销售，支持兼容的智能手机和保护套。 　　据CNET报道，市场调研公司IHS发布的一份报告显示，2015年支持无线充电技术的设备出货量将超过1.2亿组，而这一数字在去年仅为5500万组。IHS预计，支持无线充电技术的设备将日趋普及，2024年出货量将超过20亿组，较今年同期增长15.7倍。 　　但是在如此广阔的市场前景下，由无线充电的普及率可以看出，无线充电仍然只是在小范围使用，没有真正在大众之中普及开来。 　　只能短距离充电，无线充电技术存在短板 　　无线充电推广过程中面临的最大挑战，是无线充电的距离问题，这也是技术和产品推广的瓶颈所在。 　　就拿智能手机来说，在2012年，无线充电就已经开始起步了。但是如今3年过去了，无线充电的手机还只是很小一部分，大部分的手机仍然沿用适配线充电。现在市场上的无线充电发射器基本上都是要插在插座上，然后再利用电磁振动或者发射电磁波对设备进行充电，这就决定了智能手机必须放置在无线充电发射器上，非常的不方便。在这种情况下，充电距离非常近，用户无法远距离使用无线充。 　　现在的无线充电器只是省略了一根充电线而已，没有真正的起到“无线”充电的作用。而且，无线充电由于发射器要往外发射电磁波，一部分能量在这个交换的过程中被损耗掉了，由此导致充电的效率转化率降低。 　　无线充电技术普及率低的另一个原因是，智能设备必须在室内有电源的地方进行充电，跟传统的将充电设备直接插入电源的充电方式本质上是一样的。如果是在室外没有电源的情况下，无线充电设备也就失去了效用变成了摆设，徒增重量而已。因此，如何解决无线充电的移动性充电问题就成了一个急需解决的难点。 　　在这样的多重作用下，无线充电的普及率这么慢也就情有可原了。 　　技术标准不统一，制约无线充电技术发展 　　世界各大知名企业围绕目前较为成熟的电磁感应、电磁共振和无线电波三种无线充电技术，形成了四种主流的无线充电标准：Qi标准、Power Matters Alliance(PMA)标准、Alliance for Wireless Power(A4WP)标准、iNPOFi技术。 　　iNPOFi 无线充电是一种新的无线充电技术，采用电场脉冲模式，智能电传输无线充电技术。 　　这4个标准都各自有其支持的公司和系列产品，充电技术、原理等无线充电技术使用范围都是不同的。不同标准的设备，相互支持各自的标准，不能实现交叉充电的情况。标准太多，相应的充电产品也要随之增加，便捷性下降，这也是制约无线充电技术发展的原因之一。 　　值得一提的是，2015年无线充电技术的标准化进程有了新的进展，在 6月2日，A4WP与PMA联盟签署了合并协议，将彼此接受对方的无线充电技术，期望可以迈向无线充电标准的统一，加速无线充电市场的发展。 　　在克服充电距离短、充电标准不统一的短板之后，我们有理由相信：众多手机、平板电脑、数码产品等，只要放在同一个充电板上就可以充电。在无线充电技术不断成熟、成本不断降低、相关配套系统建立之后，无线充电时代就真的来临了! 　　文章来源于深圳市致尚微电子有限公司（www.zasem.com），转载请注明出处 　　致尚微电子 微信公众号：cnzasem 　　​

  坦率的说，一个包打天下的BMS，能够覆盖HEV强混、PHEV插入式、EREV增程式、EV纯电动，这几乎就是一件不那么可能的事情。但是一个很奇怪的事情就是，我们只有一个推荐性的国标，把所有的类型归入了电动汽车，然后订出了很多的具体的内容。我不觉得这些内容没有必要，只是有些困惑，似乎考虑的方向有些偏颇。   标准里头定义的BMS的功能，去除电池包的特性：   这些是普通的电池管理系统功能定义，但是这些还不够   4.2.3 电池系统状态监测 4.2.4 SOC 估算   4.2.5 电池故障诊断 表 3  电池系统故障诊断基本要求项目  表 4 可扩展的故障诊断项目   4.2.6 安全保护    以下为每个汽车电子模块应该有的   4.2.7 过电压运行 4.2.8 欠电压运行 4.2.9 高温运行 4.2.10 低温运行    以下这些可能在BMS外壳设计的时候考虑，由于电池包的情况不一样，其实有不同的做法的。这些是值得商议的内容：   4.2.11 耐高温性能 4.2.12 耐低温性能 4.2.13 耐盐雾性能 4.2.14 耐湿热性能 4.2.15 耐振动性能  4.2.16 耐电源极性反接性能 4.2.17 电磁辐射抗扰性   我在这里谈的架构，是分为几个方面的：   1.机械连接：这里一般指的是电池包与车体/架的物理连接情况，主要是力和振动方面分析，也会涉及爬坡等质量配置问题。   2.数据通信：电池包作为能量提供单元，需要与整车的控制器进行数据的交换，特别是提供电池的信息供汽车控制进行决策。   3.能量传递：电气的物理连接，传送电力。   4.影响：静态环境和车辆的使用情况，其实都会对电池系统的情况产生巨大的影响。   我们通常所说的BMS一般指里面的控制部分，其实也就是对B     事实上，从HEV、PHEV、EREV和EV都是按普通车的基本要求来设计的，使得改进的动力系统和基本的驾驶情况都需要与原有的内燃机汽车存 在较大的相似性。在这种条件下，原有的工况比如在SAE-2011-01-1373_VOLTEC Battery System for Electric Vehicle With Extended Range（这份文件不开放，因此就不能放其中图片，见谅）中谈到的：   Graph 2. US06 drive cycle: Speed versus time Graph 3. Highway drive Cycle: Speed versus time  Graph 4. Urban drive cycle: Speed versus time Graph 5. Electric vehicle on the German Autobahn:Speed(km/h) over time (s) 经过设计选择的动力系统得到电池包满足要求的电池功率（可在不同SOC下导出输出电流）工况： Graph 6. Urban Drive Cycle: Power (kW) over time (s) Graph 7. US06 drive cycle: battery power over time Graph 8. Electric vehicle Autobahn in Germany, power profile in CD and CS mode.   从BMS管理的角度而言：      可以说，EREV和PHEV是最复杂的，因为其存在从电动模式切换至混合动力的模式的情况。   HEV的电池包容量小，电池数量少，基本一块板搞定（从日系的Toyota Prius的电池控制模块可见一斑）。   而EV的电池虽然容量大，工况单一的情况，某种程度而言，只是在电压、温度采集上存在一点点连接复杂度。     这里需要谈一谈电池管理模块与整车控制系统的功能划分，前者是检测状态，也需要把电池系统控制在一个相对稳定的温度范围内，需要在传递基本SOC参数，给 出电池包所能充放的功率情况，也需要把诊断报警信息给后者，在设计安全性的时候一定与整车控制系统协调，否则出现的情况是电池包是安全了，车辆在高速公路 或者某些环境下停下来，可是会出更大意义的安全问题的；后者是做决策的，通过电池包系统传递的信息，进行决策，这个后面可以专门分析分析。     所以BMS前提在于，你需要得到一个好的能够满足要求的单体电池，然后检测这些电池的状态，传递信息，并且控制问题。   温度是直接影响寿命的，这张图是很直接的：   Graph 12. Calendar life vs. temperature (Example) 不过以Cycle-life model for graphite-LiFePO4 cells   关于不同SOC和温度下，电池的充放电功率限制情况：介绍更为全面：   这里再次提一点，DOD直接决定里程也直接决定寿命，但凡电池容量一定，又牛逼哄哄告诉你能跑多远多远，都是以牺牲充电次数寿命作为代价的。而 且SOC的计算有一定的误差，全温度下全工况下5%已经是顶尖水平了，在一段时间内的累积误差，可能造成更坏的影响。怎么说呢，如果一个BMS的公司，没 有专门的单体实验室，我是很难相信能够做出很好的管理系统的。   Graph 13. Battery system power as function of State of Charge (SoC) and Temperature (°C)这张图虽然是定性的，不过可以得到一些结论。特别是电量较慢时候，能量回收的功率问题需要慎重考虑。   注意，这里不遵守这些限制，等于直接损害电池的寿命和健康状态。   附录：   一段很有趣的文字：   这是azhu回答网友的一段， 时间：2010-01-13 08:10 看来我们是同行，我从05年开始，也在做电动汽车电池这一块，当时做的是74V/200Ah的电池组，充满后跑300公里，给大宇通用做的，这款纯电动汽车曾在05年的韩国汽车展上展出。   容量这么大的电池组，建议你用模块化设计，分解为小模块后再串联并联，另有一个主管理板去控制各个模块。   如果你这么大的电池组，只用一个管理板，是不好处理的。   以前在科技部分管电动汽车这一块的王处长，他曾和国外的许多电动汽车的研发厂家有作过许多交流，他和我的思路也是一样的，认为只有模块化才是好的解决方法。   我下面贴一篇他给我的邮件，是06年时他写给我的：   小俞：   你好！           随便聊一聊，“自主创新”。自主创新，就是从增强国家创新能力出发，加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。科技部徐冠华部长在全国科技厅局长会议的报告中，讲到先进制造技术领域时说：以高新技术的集成创新为核心，努力提升自主设计、制造和集成能力，大幅度提高我国制造业竞争能力。我在想,目前国内动力型锂离子电池已经走过了从无到有的阶段，应该说十五期间成绩不菲。但安全性、一致性很好的基本没有；2005年大多数通过安全检测，但性能是不尽人意的。但从另一个角度说，电池的不一致是绝对的，无论多小的差异，对于N个电池组成的电池组来说，使用当中,容量最小的那个，会成为做工最多的，如果没有好的保护系统保护，差距会不断拉大直至提前损坏。咱们放下电池的创新不说，设计好的保护系统，我认为是真正的集成创新。为什么这样说？市场需要产品是硬道理，再好的电池组也需要保护也是硬道理；为现在不是很完美的电池组设计保护系统应该说更难，具有开创性。我举一例来说明它的难度和开创性。比如，10个电池的电池组其中9个是正常的好电池，但其中一个不是很好了；假设容量只有30％了又没有电池更换或不可能更换（水下机器人）或电压要求的原因不能撤下一个电池时，保护系统如果能做到9补1分担它应该做的工，这问题就解决了。换句话说，也就是我们在集成上创新，通过保护系统来补充电池的不足，这就是保护加上管理――《保护管理系统》。也就是说能在电池条件如此低劣的情况下很好工作的《管理系统》才是用户要的产品。（当然一个管理系统应该有很多指标要求）。   另一个，我想聊聊思路。一个上百层的高楼大厦一定会有一个很好的基础，那么电动大巴、电动轿车就象一个几百层的高楼大厦；怎么进行结构设计，必定是最重要的。你说的模块化设计，我觉得非常恰当；这个模块多大合适？我谈谈我的想法，从目前动力电池市场看，国内电动自行车2005年号称500万辆产量，使用36v的居多。国外汽车产业正在向42v系统过渡，2010年世界轿车产量7000万辆左右。所以我想最小模块是10－12只一组比较适宜。在这基础上，对基本参数进行调研做出1－n个方案，经过优化确定－个最多2个方案进行理论设计并对这个模块在充放电电流、充放电均衡、温度、充放电截至电压、显示和控制信号等诸多功能进行试验取得经验和数据，定型为基础模块，应用只是此模块的衍生和搭建。   科技部2002年曾经组织专家组对欧洲电动车应用较广泛的国家进行考察，德国电动车协会主席D.Naunin  2002年10月也到科技部、北理工大学访问；电池组的模块化设计是他们的显著特点，主要是为了便于快速更换。目前，863电动车项目的设计还没有达到产业化的要求，只是少量的单一试生产；88只电池组、108只电池组等等每个厂家都有所不同，但都是不可拆卸的。北京密云电动车示范基地、北京市公交121路电动车队的运行模式基本是晚上充电白天运行。它的优点运行模式单一管理简单，缺点是：   1、总量采购成本大（为了保证一天的运行，每辆车标配容量400－600Ah，即车辆加电池系统）。   2、这样的电池配置（在车厢体积一定）增加了车辆自重减少了载客能力。   3、运行中电池组发生故障时只能减少运行车辆。   4、（当电池容量不多时）机动性差。   5、（电池组过大）维修成本高并且费时。   6、（由于电池组大）充电设备制造成本昂贵，并且至少一车一个充电位；充电设备总量采购成本大。   7、充电设备白天闲置造成浪费。   8、由于车辆多充电设备多，配电系统改造资金大。   9、经过长期运行后电池的不一致再进行调整匹配难等等。模块化设计的缺点：更换频繁、管理复杂。   优点是：   1、总量采购成本低（每辆车标配容量100－200Ah，再加一定比例的周转电池模块）。   2、这样的电池配置减少车辆自重增加了载客能力。   3、运行中电池组发生故障时，只更换模块不用减少运行车辆。   4、（当电池容量不多时）可快速更换电池模块大大增强机动性。   5、（电池组相对小）维修成本低并且省时。   6、（由于电池模块相当小）充电设备制造成本相对降低，不用一车一个充电位；充电设备总量采购成本相对小。   7、充电设备白天不闲置24小时使用，没有闲置造成的浪费。   8、由于充电设备相对使用充分、利用率高，可适当减少供电容量，配电系统需要的改造资金可相对减少。   9、由于模块化电池组变小，经过长期运行后电池的不一致再进行调整匹配相对简单等等。经过这样对比可见模块化设计可行性比较强，车队运行规模越大、计算周期越长平均投入越经济，如果加上环境效益的评估国家的总量投入一定是可以接受的。      以上想法04年我和来访的加拿大一家做混合动力电动驱动系统的技术总监（总经理）交流过，他非常赞同，我们想法不谋而合。他这样形容：在国内考察了一圈（包括电池厂、电动车厂、大学、政府相关结构），我是他遇到的知音。因此原定的30分钟的见面延长到3个小时。我相信我是对的，这对于如何设计“高楼大厦”非常重要。对于电动汽车的应用这是战略问题也是集成创新的路线问题，规划对路事半功倍。       模块上级的构架有时间再聊。       我近来在搜集前几年（十五期间）的相关资料，我想陆续提供给你做参考。       另外，如果我们面谈我表达的可能会准确些，打成文字，就觉得要说的很多不知从何说起，也不知道你需要什么，我打的也慢，也不知表达清楚了没有，你看不懂的部分你提出来。           先谈到这里。   祝好！         老王    06年6月2日    先写到这里吧。    

前面一篇文章，集中讨论电动车的政府补贴和电动车制造企业关系，这里需要梳理一下电动汽车充电设备的建设情况，这样更能清晰的表现欧洲的发展情况，也对于我们国内无序的发展起到一个参照作用。 信息来源： Electric Vehicle Network 根据以上的信息进行梳理和翻译，然后根据每条进行更新和确认，主要是因为关于这方面变化太快，所有的数据都需要设定时间，时效性太强了。 欧洲E-Mobility的概览根据以上的信息进行梳理和翻译，然后根据每条进行更新和确认，主要是因为关于这方面变化太快，所有的数据都需要设定时间，时效性太强了。   德国的情况:   运营这些充电设施的是四家电网运营商，他们为电动汽车厂商提供了实验设备，以在未来占据较为重要的地位： 法藤发耳Vattenfall 德国意昂集团EON 莱茵集团RWE 巴登－符腾堡的能源供应商EnBW 关于运行的项目情况 1.E-Mobility Berlin项目 是RWE和Daimler在2009年12月开始筹建的，由戴姆勒提供100辆以上的电动车，由RWE提供500个充电站。在Daimler的网站上，有关于这个项目的粗略报道，感兴趣的可以看看： 文章1 文章2 文章3 图片：注意中国的国标的接口形状是和德国一样的，这和宝马公司与中国政府的合作是分不开的。区别是我们的控制策略和供电方式有差异，德国人采用三相电，控制方式有讲究（高压互锁的时序处理），不多说木已成舟。 拓展：RWE的子公司RWE Mobility随即与几家公司建立了合资公司， 包括ADAC（车友俱乐部）, Sixt（汽车租赁公司） and APCOA（停车场公司）开始建设充电站。两家雷诺和日产也加入了这个计划，因此RWE打算继续扩建网络，从成效来看，目前这个网络在蓬勃发展的过程中。 2.Mini E计划 BMW和Vattenfall在2009年6月份，开始了汽车租赁计划。BMW提供50辆BMW Mini的电动车，Vattenfall建设50个充电站。志愿者填写申请表，可以尝试为期6个月的测试，BMW并没有在柏林提供更多的车，在美国也提供了一些车开展了测试活动，根据后续的计划，可能在中国也会测试。 这个内容从《Electro-Mobility and Renewables》中可证实。 3.Electric Mobility Fleet Test计划 这是VW和E.ON在柏林开展的计划，主要为德国大学提供测试，BMW也参加了这个计划。这个项目充电设施较少，只有11个。 总体而言，德国厂商有着很多的计划，详细的不表述了，大家可查看原文，有张图可能表示的比较清晰，是德国的BMU项目，这是个大的Project，包括很多子的测试计划。具体的内容可查看德文网站：http://www.pt-elektromobilitaet.de/projekte PS：我犯了一个错误，光是德国的充电设施现状就很值得单独写一篇文章，更不要说全欧洲了，还是将这篇文章单独集中于德国，不断补充，做细一些。

下半年到公司以后，也看了不少关于日本，美国和中国的发展战略，一直很奇怪欧洲的主要车厂对于此项内容的计划是否有新的更近，传统而言，欧洲的车厂相对保守（BMW除外）。 参考了关于王秉刚前辈的一些文章，前面引述其一些观点，个人以为是极为中肯和务实的。 《德国人醒了吗》 《德国电动汽车发展计划》 《电动汽车的能量转换效率与碳排放》 在充电展上，听Simens的上海部分的GM李琦聊起，西门子在意大利2010年建了400个充电站，配合戴姆勒的100辆电动车在运行的事情（在很多地方是说在德国投放的，可能我误会了，这是分立的两件事情），很是好奇，因此这里以德国，法国和意大利三个主要的汽车工业国家进行整理和汇总。 1.德国的情况 PS：临时起意，想找些这方面的材料，一直觉得想去获取欧洲的技术专利和其他信息等第一手的材料，是非常困难的，以前也看多几分德文的SPEC，真是要人命，语言还是个大问题。