标签: 磁悬浮

我们都知道闭合电路的一部分导体在磁场中做切割磁感线的运动时，导体中就会产生电流，这种现象叫电磁感应现象。而闭合电路中由电磁感应现象产生的电流叫做感应电流。这种现象叫做磁生电。然而反过来电生磁就是用一条直的金属导线通过电流，那么在导线周围的空间将产生圆形磁场。导线中流过的电流越大，产生的磁场越强。磁场成圆形，围绕导线周围。这个要检测的话可以在通电导线周围放一个悬吊着的磁针，当给导线通电的时候放在旁边的磁针会有转动。如果电流越大，磁针转动的也就越明显。 磁体能够吸引钢铁一类的物质。它的两端吸引钢铁的能力最强，这两个部位叫做磁极。能够自由转动的磁体，例如悬吊着的磁针，静止时指南的那个磁极叫做南极，又叫S极；指北的那个磁极叫做北极，又叫N极。异名磁极相互吸引，同名磁极相互排斥。它们之间是通过我们看不见摸不着的一种叫磁场来实现的。如在一块磁铁面前就在磁铁周围分布着磁场。我们虽然看不到，但是可以体验到。怎么体验呢？从新拿一个磁铁，把原来的磁铁不动，当把新的磁铁靠近它们的时候感觉会吸引在一起或者你使劲把它们要弄在一起它们好像不同意似的，然后把新拿来的磁铁换一个方向它们又吸引在一起。磁铁之间的相互作用就是通过磁场来实现的。 随着科技的不断发展以及技术的改善这中现象已经运用在我们生活当中来了虽然技术还要完善。我们现在知道的就是电磁悬浮技术，磁悬浮就是利用了同名磁极相互排斥的原理。当物体在磁场所受到的力与物体本身所受到的重力一致时，改物体就会悬浮起来！ 电磁悬浮技术（electromagnetic levitation )简称EML技术。它的主要原理是利用高频电磁场在金属表面产生的涡流来实现对金属球的悬浮。将一个金属样品放置在通有高频电流的线圈上时，高频电磁场会在金属材料表面产生一高频涡流，这一高频涡流与外磁场相互作用，使金属样品受到一个洛沦兹力的作用。在合适的空间配制下，可使洛沦兹力的方向与重力方向相反，通过改变高频源的功率使电磁力与重力相等，即可实现电磁悬浮。 上海磁悬浮列车就是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来。那么它又是如何驱动的呢？悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。周而复始，列车就向前奔驰。由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动. 那么磁悬浮的优缺点有哪些呢？ 优点：1.速度快，因为列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触于是减少了列车与轨道之间的摩擦力，少了摩擦阻力速度也就大大提升。 2.维修成本低：因为是悬浮式的方式也就不需要车轮，也就不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损减少维修成本。 3.对环境友好：磁悬浮列车使用过程中没有噪音以及有害气体。运行的是利用电与磁的不断转换等等。 缺点：1.速度快，正是因为运行方式是悬浮式的，导致速度有了很大的提升。也正是如此导致列车的惯性很大想要从运行过程中停下来的话就需要花费很长的时间。 2.要是停电的话就更加危险，因为悬浮列车是在高架上的，发生事故在五米以上就很困难，何况没有轮子拖出现场更加困难。 随着电子元件的集成化以及控制理论和转子动力学的发展，经过多年的研究工作，国内外对该项技术的研究都取得了很大的进展。但是不论是在理论还是在产品化的过程中，该项技术都存在很多的难题，其中磁悬浮列车的技术难题是悬浮与推进以及一套复杂的控制系统，随着科学技术的不断发展与完善，相信这个技术也会不断的成熟！相信在不久之后磁悬浮技术会使用更加安心、放心、便捷!

内地研发真空磁悬浮 时速最低 4000 公里北京到华盛顿仅 2 小时 2010 年 05 月 25 日 　 成都日报   目前，人类采用的高速远程客运工具以飞机为主，民航客机的运营速度约为每小时 1000 公里。对于 5000 公里以上的远程旅行来说，乘飞机旅行耗费的时间、经济成本惊人，并且造成了严重的环境污染。 不过，部分中美科学家在接受记者专访时透露，一种最低时速 4000 公里、能耗不到民航客机 1/10 、噪音和废气污染及事故率接近于零的新型交通工具 —— 真空管道磁悬浮列车已呼之欲出 —— 真空管道磁悬浮列车，将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家近期努力的目标，而中国在此项研究中已经走在世界前列。 新磁悬浮不惧环境影响 记者从有关部门获悉， 2004 年 12 月 29 日，一场有 8 名 “ 两院 ”( 中国科学院、中国工程院 ) 院士参与、多名国内权威专家出席的研讨会召开。众多学界权威参与此次会议的主要议题是 —— 真空管道高速交通。简而言之，就是建造一条与外部空气隔绝的管道，将管内抽为真空后，在其中运行磁悬浮列车等交通工具，由于没有空气摩擦的阻碍，列车运行速度令人瞠目结舌，可大大缩短地球表面任意地点间的时空阻隔。管道由于是密封的，因此可以在海底及气候恶劣地区运行而不受任何影响。 身兼 “ 两院 ” 院士的沈志云在会上指出，我国应将目标定位在发展每小时 600-1000 公里超高速地面交通，分四个阶段推行， 2020-2030 年实现运营。 中国科学院院士何祚庥虽然未参加此次会议，但他向大会提交了他的书面意见。他认为，超高速磁悬浮列车的研发，在真空度问题上并不会存在原则性困难。 相关专家张耀平在接受采访时指出，中国目前在各国中研究进度最快。 理论时速可达两万公里 记者获悉，首先将真空管道磁悬浮概念引进中国的，是毕业于西南交通大学的张耀平，在 2007 年成功申请国家自然科学基金项目 “ 真空管道高速磁浮交通基础研究 ” 后，他开始全力推进这一 “ 运输革命 ” 进入现实。 张耀平介绍说，最早提出真空管道磁悬浮运输概念的，是美国兰德咨询公司和麻省理工学院的专家。 2001 年，经过努力，张耀平的研究获得了我国学界和政府的支持，他认为，目前这项工程所需的技术已经成熟。 “ 专家们提出的每小时 600—1000 公里时速，是一个保守的对外口径，实际上所有研究者一开始就把这一运输方式的常规运行速度定位为每小时 4000 公里，而每小时 6500 公里是一个中期目标。近日在我与一名学者及其研究生座谈时，他们提出，真空管道磁悬浮列车的理论极限速度接近第一宇宙速度：可以实现每小时 2 万公里的速度。 ” 张耀平认为，目前科研项目唯一的需要，就是要从国家层面统筹建造第一条实验线路。