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随着越来越多的电动汽车进入到大众的视野，对电动汽车的充电技术要求也变得越来越高，在ISO 15118协议中表明，电动汽车可以使用智能充电的方式进行充电，可以大大提高充电效率。 ISO 15118 ISO 15118是一项国际标准，定义了电动汽车和充电桩之间的通信协议，这项标准包括了车辆与充电桩之间的通信、充电过程的安全性以及支付和结算等多方面内容。此项标准侧重于提高车辆和充电桩之间的通信交互，确保能够以最快，最高效，最安全的方式进行充电。此外，ISO 15118还定义了一种称为Plug and Charge（即插即用）的功能，它允许充电汽车在插入充电器时自动进行身份验证、交换数据和进行付款，以达到完全自动化充电。随着取代ISO 15118-2的ISO 15118-20的提出，电动汽车的充电方式迎来了巨大的变化。 IS0 15118-20出世 ISO 15118-20中，在网络协议和应用协议上做出了许多创新，这些创新包括能量传输模式、物理层和信息安全。 相较于ISO 15118-2来说，ISO 15118-20有以下几个方面的创新： 双向电力传输（BPT，又叫V2G） V2G是指将电动汽车连接到电网，使其能够做到双向传输能量，意味着电动汽车不仅可以从电网中获取电能充电，还可以将其储存的电能反馈到电网之中，这项技术有利于电网的平衡和稳定。 在CANoe 16.0及以后的版本中，增加了关于ISO 15118-20的Demo 测试工程，在这个工程中，通过CAPL的形式模拟了在V2G过程中EV和EVSE之间的所有通信，同时提供的.can、.XML文件可以帮助用户快速搭建测试环境，在这两个文件中，提供了V2G过程中模拟、仿真、发送数据的全部函数。如下所示 ： 在上述的示例中，通过CAPL脚本的方式，定义了DC充电回路中的放电状态，其中的信号可以通过CANoe软件中的Communication Setup模块中进行定义 。 同时为了实现对V2G功能的测试，Vector提供了大量的函数用于V2G测试，例如: （1）用于编码和解码V2G消息的函数： 在上述函数中，SchemaToUse有四种类型，分别为：0 = Undefined；1 = ISO20；2 = ISO20_DC；3 = ISO20_AC； 用于在V2G过程中进行故障注入的函数： 其中故障注入类型有以下几种：0 = ALL（所有故障注入类型）；1 = PreventTCPShutdown；2 = PreventTCPShutdownReaction； eanble有两种类型，分别为0 = eanble；1 = disable； 设置ISO20报文响应码的函数： 在这个函数中使用0~39定义了不同的响应码，如下表所示 除上述函数外， 在CANoe Help里提供大量有关V2G测试的函数，用户可以根据需求进行选用。 多路复用通讯功能（ Multiplexed Communication） 在电动汽车充电过程中，如果EV和EVSE重新商定充电计划，那么充电过程将会被中止，为了避免出现上述的情况，ISO 15118-20中提出 多路复用通讯 的概念。多路复用通讯即在通讯过程中除了使用EXI编码的V2GTP数据（范围从0x8001到0x80FF)之外，还可以通过使用其他V2GTP数据类型来实现EV和EVSE之间的数据交换，这些新类型的数据可以进行EV和EVSE之间的服务重新商定，比如将充电状态变为放电状态。 动态控制模式（Dynamic Mode） ISO 15118-20在ISO15118-2的基础上提出了一种用于辅助服务的新的控制模式——动态控制模式。动态控制模式下，控制全权交给充电桩，充电桩会响应电动汽车需要的充电功率，但不会做出功率预测，电动汽车必须完全遵守充电桩提供的相关参数，充电桩负责满足用户的需求。这种控制模式响应非常迅速，如果电动汽车需要电网进行快速响应，就可以采用动态控制模式来控制充电过程 。 总结 总的来说，ISO 15118-20标准的出台为智能充电技术的发展奠定了坚实的基础。它为电动车充电过程带来了更高的智能化和便捷性，为能源管理系统提供了更高效的能源利用方式。随着标准的推广和应用，我们有理由相信智能充电技术将在未来发挥更加重要的作用，推动电动车的普及和可持续发展。北汇信息紧跟新能源发展方向，结合多年测试经验，从客户的角度出发在实践中不断优化测试方案，同时作为Vector中国的合作伙伴，得益于Vector中国的大力支持，不断开发符合ISO 15118-20通讯协议的测试方案，为中国电动车行业的发展增砖添瓦。

    忙过了在外的一个周，自己的任务也就是等在上海，等日子一天天过去，月底的时候小宝宝的到来。过了这个周，我在公司也就满了2年，一切归于平静。只能说尽 人事，把该做的事情做好，想要做得更多，是真正的“求之不得”，在小宝宝足够大之前，只能切换入“混”的模式了。      去年的时候，参加了IEC61851-23和IEC61851-24的会议，上个周参加ISO15118的会议。虽然可能不是特别的理解，在这里写点总结，不过考虑到有些事情是不适合在博客里面说的，相关的内容还是得根据公开的材料来整合：   ISO15118      以下的图，左边的图是出自IWC的会议上Slav Berezin的会议材料《PEV PLC Communications-IEC/ISO, SAE Standardization 》里面第4页，右边的图是出自德国电动宣传材料Ingo Diefenbach的《E-Mobility standardization-The key for a future proof and customer orientated roll-out of charging infrastructure》。第二张图从Claus Amtrup Andersen《 Introduction and experience with international standardisation work》摘出来的。需要补充说明一下的是，里面看到的那些个公司，当前的标准开发的架构和牵头的，其实就是举手报名，愿意做标准Chairman的工程 师，是来自于哪个公司的，而不是代表这个公司承担这个标准的开发（公司负担这个工程师的差旅，实验和养家糊口的工钱）。ISO标准的特点，就是至少在表面 看上去是公正和公平的。     形形色色的标准里面，ISO给出了一些基本的框架，由于其制定的旷日持久性，一般SAE和DIN都会选择自己去尽快做些实施的内容，而各家车厂则会根据这 些框架，做出自己的优化和选择。这大概是汽车方面标准的发展过程，我听到的一个比较有趣的内容就是，在指定技术和标准的过程之中，大家伙可能都要拉上很多 的伙伴，其实联盟和机构本身是没有专利权的，更多在于参与的公司拥有这些专利，跟着核心的伙伴混，大概在专利授权和技术开发的前端能有些优势。     其实这两年，从我入职 开始跟踪国内充电方面的标准和ISO/IEC/SAE的充电，感受最深刻的就是无奈。明明绝大部分国际车厂，都是从2010年开始慢慢把架构搭起来，一点 点开始开发、测试、工程实施和验证，以OEM为基础，对一级供应商和二级供应商充分整合，和电网进行同步性的合作。你信不信我们国家，其实是有组织者积极 参加ISO/IEC的草案材料，但是任务派不下去。国内OEM的工程师，都去忙实际的工作去了，谁来看这些材料呢？而且，关键投入多少，投入的有效性是国内OEM的很大的一个困扰，能干的而且至少能仔细研读标准并积极 体会的人还真不多。像一级供应商，就根本生存在生死线上，二级供应商，我们这边是根本没有的。要是让高校来参与呢，又回到老问题了，这么多案例摆在这里， 到底能起到多大的用是个疑问。      下图选自Cliff Fietzek的BMW CHARGING STRATEGYP6和P8，注意它不是一家在战斗，是一个战斗群。      呵呵，最后说一句，关于通信这种基于软件和架构的东东，我自己学起来还真费劲。单就充电系统而言，它包括的内容，就充分覆盖了多个领域（汽车电子、通信、电气安全和软件等等）。系统的层面，还是最难的，需要时间去了解各个方面得到一些凝练。