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董姐虽然不再做格力的掌门人，但是依旧是风云人物。以前做空调的时候打遍天下无敌手；后来做手机，开机就能感受到扑面而来的浓浓的热情；现在投资电动大巴了，那自然是又将自己的宝贝一阵好夸。 前两天看到新闻，看的我大吃一惊： 后又看到新闻和这个说法有点差距，城市用大巴是设计按照 40km的续航能力来设计的。究其原因，可能就是因为能量密度低，所以长续航的设计会比较占体积，影响载客量。 银隆大巴用的是钛酸锂电池，查了一下，正极：磷酸铁锂、锰酸锂或三元材料、镍锰酸锂，负极：钛酸锂材料。也就是说和普通的磷酸铁锂电池的差别可能就是负极材料由碳换成了钛酸锂，带来的优势就是充电电流可以很大，循环次数多，据说可以做到1.6W次，而三元锂电池只有一千次左右；温度范围宽，可以到-50℃，而锂电池一般在0℃都已经无法工作了，但这一点在北方城市有优势，在南方就没啥用。 劣势自然是成本高，钛比较贵；能量密度低，电压只有2.4V；一致性差，充电次数多了以后容量漂移比较大。所以电池不能仅仅看充电电流，在高成本和高防护条件下做出来的特斯拉目前可以达到25W公里容量减少不到10%，这一点银隆差的很远。 在银隆的官网上，针对12m城市大巴的描述如下面截图，参数还不全，估计这个车还是在样车阶段，上市时间敬请期待。请大家忽略里程和时速单位的错误（银隆这样敷衍的错误百般的官网主页，确定不是在圈钱么？），从参数上看，应该是还没有定型，尤其是电池一行，并没有显示使用钛酸锂电池。LFP还是磷酸铁锂，LTO才是钛酸锂。 而早已经定型的 BYD的久负盛名的K9参数要详细并且准确的多。 以上信息均来自于官网。 左是银隆客车内部照，看起来很像是渲染图。右是 K9内部照，容积差不多。 从参数对比上看， K9是实际重量12.7吨，而银隆大巴大约18吨，可能5.3吨的差异是因为钛酸锂电池能量密度低，推算银隆用了240节电池串联。 K9充电时4.5h，600Ah 540V，充电电流约130A，70Kw最大充电功率。其宣传手册中是用40~60KW的充电器充5~6h。单次运行350km。如果按照这个参数推算银隆汽车每次40km，充电十分钟的充电功率，那么则需要68Ah的容量，408A的充电电流，240Kw左右的最大充电功率。 由于董姐宣传的银隆只能单程运行在20~30km的公交线路中，每次运行完都要充电，那么公交站就面临白天整个运营时间内都会出现大功率的充电需求。即便是其官网中续航最长的150km，在一些大型城市特殊线路也只是往返一趟的距离。而K9可以轻松完成全天的工作，那么就可以集中到夜间低谷期充电来降低成本，并且3~4台K9的瞬时充电功率才抵得上1台银隆的功率。所以银隆运营上并没有太大的优势。 做过电源的都知道，充电功率大并不一定就是好事，与之而来的损耗、发热、可靠性等一系列问题都会呈冥次方的增长，几瓦的电源炸了无所谓，几千瓦的电源要是炸了就是一次严重的事故。13年e6的充电桩在香港起火，引起股价大幅度波动，最后查明是电网到充电桩接触点松动导致发热，虽然并不是直接的质量原因，但是也给大家一个警醒。如果银隆的充电电流真的需要400A以上，对于电源本身设计、生产和施工工艺的要求更将极端，希望银隆做好了准备。 另外，BYD的K9在全世界60多国家开卖，16年销售超过1.3W辆，已经经过长时间的考验，这个数据已经远远超出其余电动、混动大巴的销售之和。所以，银隆想要追赶，距离还很远，可不是充电快就卖的快。 近几年董姐的观念中总是自己的娃是最漂亮的，而忽略市场和技术的因素，除了老本行的空调以外，无论是大松、晶弘、格力手机等品牌，在市场上并不具备很强的竞争力，但如果只看董姐的口号，恍惚间会觉得即便成绩不好，质量也是最牛的错觉。银隆的客车给人的感觉也是如此，单纯看充电速度，可以说不光是特斯拉，全世界的电动企业都被吊打。但电动大巴并不是只看这一个因素，续航能力、稳定性、安全性、衰减率等等都是制约发展的重要因素，所以希望后续能看到更详细的参数来证实钛酸锂的优越性。只是，要快点，因为BYD跑得更 快。 ​ ​