标签: 宁德时代

​ 配图来自Canva可画 继百度、小米、滴滴造车之后，创维、360等企业也于近日先后宣布下场造车了。新能源汽车下游产业链的持续热火，极大地刺激了上游储能产业的发展，作为国内储能产业龙头的宁德时代，更是凭借其在储能市场超高的市占率，成了这波造车热潮下的最大受益者。 而在产业东风正劲、行业景气度不断提升的大背景下，高速扩张的宁德时代，在释放更多可能性的同时也在面临着新的挑战。 财报再超预期 4月27日晚间，“电池茅”宁德时代发布了2020年度报告。年报显示，2020年，公司实现营业收入503.13亿元，同比增长9.90%；实现净利润55.83亿元，同比增长22.43%。从营收来看，宁德时代的表现似乎并不算好，但考虑到去年上半年汽车业受到疫情重创，宁德时代仍能够在这样的情况下，实现正增长殊为不易。另外，其净利润大涨22.43%，更是超出外界预期。 营收和净利润的超预期，源于其核心的动力电池业务的稳健增长。数据显示，去年宁德时代实现锂离子电池销量46.84GWh，同比增长14.36%，其中动力电池系统销量44.45GWh，同比增长10.43%。而根据整车出厂合格证数据，2020年中国动力电池装机总量为63.6GWh，其中宁德时代装机量为31.9GWh，市场占有率为50%。宁德时代的动力电池产销量，占据了国内动力电池市场的“半壁江山”。 另外，据工信部公布的新能源车型有效目录6800余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的就有3400余款车型，占比约50%，是配套车型最多的动力电池厂商。就动力电池本身创造的营收来看，2020年宁德时代动力电池系统营收，占到了其总营收的78.35%，与2019年的84.27%相比略有下降，相应的以储能业务为代表的新业务，在其总营收中的比例则实现了快速上升。 分市场来看，宁德时代的海外业务取得了突破性进展。2020年，宁德时代境外业务营收为79.08亿元，营收占比达到15.71%，而2019年这一数字仅为4.37%，同比大增295.30%。与之相对，其境内业务实现424.12亿元，较上年同比下滑了3.14%。 而其海外业务的高增长，离不开其众多产品在海外的定点交付。目前宁德时代合作的国际车企，包括宝马、丰田、戴姆勒、现代、捷豹路虎、PSA、大众和沃尔沃等全球顶尖车企。伴随着宁德时代在海外的扩张，其海外业务有望继续增长。 储能业务迎来新机遇 在主营的动力电池系统业务之外，宁德时代以储能业务为代表的新业务发展，在国家提出“碳中和”的大背景之下尤其受到外界关注。 根据宁德时代财报显示，2020年全年宁德时代实现储能系统销售收入为19.43亿元，同比增长218.56%。储能业务的高增长，也使其贡献的营收直接从2019年的1.33%，上升到了2020年的3.86%。 根据年报显示，宁德时代动力电池系统销量44.45GWh，联系到前文提及的电池系统销量为46.84GWh，由此可知，其储能系统销量为2.39GWh，去年这一数据仅为0.71GWh。可见，过去一年宁德时代储能业务的增长之快。 迅速增长的储能业务，在丰富宁德时代营收结构的同时，也以其高毛利带动了宁德时代总体的毛利提升。根据2019年和2020年宁德时代的财报显示，其动力电池系统的毛利率为28.46%和26.56%，而其储能系统的毛利率分别为37.87%和36.03%。后者的毛利率远高于前者，而得益于后者的快速增长，其净利润也大涨了22%。 储能业务的快速增长，与多个方面的因素有关。从政策端来看，2020年8月份，国家相关部门发布了《关于开展“风光水火储一体化”“源网荷储一体化”的指导意见》，提出适度增加一定比例储能。截止2020年年底，10余个省市推出了可再生能源储能政策，储能行业迎来发展契机。 借此机会，宁德时代先后参与主导了多个重点锂电项目，极大地提升了其在行业储能方面的影响力和知名度。比如，由宁德时代主导执行的首个发电侧分散式百兆瓦时级锂电储能项目、青海省海南州特高压外送1000MW光伏电站配置交流储能项目投运，以及其在珠海横琴储能调频项目的投运等等。这些重大储能项目的落地，直接推动了宁德时代在储能领域的快速发展。 与此同时，宁德时代还先后参与了多起国内储能换电领域的合作和投资布局。比如，与魔灵电动车以及蔚来、小鹏、哪吒等新势力合作，推进其换电模式落地以拓宽锂电池的应用场景；另外，宁德时代还通过证券投资的方式，先后入股了包括北京锂时代、东莞润源新能源等多家产业链企业，同时还和三祥新材、赢和科技等产业链伙伴深入合作，进一步优化储能产业链结构。 新挑战仍待破题 从目前来看，无论是传统的动力电池系统业务还是新兴的储能业务，宁德时代的表现都不错，而在其靓丽表现的背后挑战也日渐凸显。 首先，是成本与收入“倒挂”的现象日益严峻。财报数据显示，宁德时代的动力电池系统创造营收394.25亿元，对应动力电池销量为44.45GWh，以此来算2020年宁德时代动力电池系统均价为0.89元/Wh，而这一数字在2019年为0.94元/Wh，2018年为1.15元/Wh，其单位收入呈现出一个逐渐下滑的趋势。 但在收入下滑的同时，其成本的下降却近乎停滞了。按照其动力电池289.56亿的营业成本来计算，宁德时代2020年动力电池系统的平均单价成本约为0.65元/Wh，而2019年宁德时代的这一数字为0.67元/Wh，下降幅度已经远远小于其收入下降速度。 之所以会出现这样的情况，有多方面的原因。一方面动力电池成本下降本身进入一个瓶颈期，短期内降低成本非常有难度；另一方面，过去一年电池上游产业链的原材料价格开始不断上涨，直接推高了电池成本。 资料显示，2020年动力电池的上游原材料，例如碳酸锂、电解液、六氟磷酸锂等原材料价格翻倍，整体推高了动力电池生产制造成本。而从行业的高景气度来看，未来成本与收入“倒挂”的影响仍将长期持续。 其次，是产能利用率不足的问题。近年来宁德时代的产能增长非常迅速。数据显示，2015年宁德时代的产能还仅有2.6GWh，到2020年这一数据增长到69.1GWh，但随着产能的高速增长，其产能利用率下滑的问题也逐渐暴露。 数据显示，2019年宁德时代的产能利用率为89.17%接近90%，但到了2020年其产能利用率反倒下降到了74.83%，直接下降了15个百分点。这其中固然存在疫情影响的因素，但其扩张产能导致产能闲置的因素也不能忽视。 据公开资料显示，2020年下半年以来，宁德时代累计在产能上的投资就逼近了800亿元，宁德时代先后三次分别投资290亿元、390亿元和105亿元，在全国多地展开产能扩张计划，这还不算其最新投资的190亿元储能投资项目合约，如此大手笔的产能扩张计划，必然会在一段时间导致其产能闲置的出现，进而使其产能利用率出现下滑。 从这些问题来看，在未来的一段时间之内，如何解决好成本与收入“倒挂”，以及产能扩张以及产能利用率不足的问题，将直接关系这家“电池龙头”接下来的发展。毕竟，行业内因快速扩张导致资产负债率飙升，进而导致整个经营恶化的案例比比皆是，前车之鉴不远，作为龙头的宁德时代在抢食新能源红利的同时，更应该防备这方面的风险才能够行稳致远。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110

注：本文来源于汽车之家，是为汽车之家“深评问道”栏目撰写的专栏。当然以下的文字和原文略有出入，主要是我写的比较随意，请大家参考。 链接地址为：https://www.autohome.com.cn/news/201806/918775.html#pvareaid=103453 CATL宁德时代新能源上市以后，一直延续涨停板的格局（在昨天一打开就跌下去，我以为这是一个入手的机会），以各路证券行业的考虑，可能这一波要冲到2000亿这个规模再根据业绩来调整最终比较稳定的市值。我这里想主要切入CATL当前和近几年的情况，来对于这家看似横空出世，但是实际其实是中国锂电产业积累多年的一个典型的企业做出一些相对客观的解读。 对于一个锂电企业而言，它本身的产品是需要由汽车和其他领域的客户所集成和应用，其最终的业绩也是取决于锂电池产品的技术发展的成熟度，所以我们首先来看它的核心市场。从2014年开始，由于中国新能源汽车的快速起飞，使得CATL的主要产品还是围绕这个主体不断增长。在这个增长数字的背后是相应的财政补贴和地方政府对于新能源汽车的偏向，产业支持力度很大。在这个大前提下，整个业务的持续性是健康的。 图1 CATL的产品市场主要根植于动力电池这个领域，由新能源整车企业的产销情况所决定 2018年的补贴政策分为三个不同的阶段，按照2017年之前、过渡期和6月12日按照2018年的补贴核算。在2018年1-5月份，总计配套新能源汽车11.8万台，出货量为5.57Gwh。同期中国市场所有的动力电池的出货量为12.73Gwh，CATL一家占了43.75%的份额，接近一半。从绝对装车的数量来看，主要为纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车和纯电动客车，分别为81597、20075和14116台，由于单车安装电池量不同的细分市场的差异性，纯电动乘用车和纯电动客车分别为2.78Gwh和2.39Gwh，以电池的量来算占93%。 图2 2018年1-5月 CATL继续巩固在中国动力电池市场的领头地位 在这两个最重要的市场里面，我们可以看到CATL的电池是做到了很好的客户聚焦。在纯电动客车领域里面，由于补贴数额巨大而且对于客车企业的持续发展提出要求，通过标准化的解决方案来满足客户，头部的企业宇通和厦门金龙在今年表现出来的数据还是非常稳定的。 在纯电动乘用车领域，CATL的产品覆盖了EC180、EQ1和长安奔奔这样的A00&A0级别纯电动，也有北汽EU300、帝豪EV、荣威Ei5和艾瑞泽5E这样的纯电动轿车车型，还有在紧凑级别的纯电动SUV里面的荣威ERX5、瑞虎3XE、长安CS15EV和广汽GE3。而随着下半年补贴的变化，使得购车更偏向于高里程和高容量的电动车，从下半年开始，整个乘用车的销量结构会发生明显的变化。 图3 CATL现有的主要两个市场的客户 从现在开始展望2020年，CATL在这几年在合资企业推出电动化车型这块占据了先机。由于前期的口碑和国内补贴政策的影响的原因，在国内落地的合资电动化的项目里面，基本是以CATL作为一个主要的供应商来开发的。如以下的图表所示： 短期内延续现有政策的情况下，CATL已经称为各个车企的主要潜在供应商，为2018年下半年到2020年上市的电动汽车作为供应商 在补贴继续下降的时候，CATL直接与国外的松下、三星SDI和LG化学在PHEV和EV两个方面直接作为竞争对手比拼产品、价格和配套能力 图4 CATL在全球车企内的布局情况 从这个角度而言，CATL在市场端做的非常成功，而且在短期内具有很强的延续性。这一切的前提，在于国家补贴和地方补贴还在，使得新能源汽车客车和乘用车对于企业的经济性可以持续，而随着补贴的逐步下调，使得对于电池采购成本的降本诉求越来越大。在危及一款车辆产品的经济可行性的条件下，对于其他电池企业去侵蚀整车客户是存在的。这里和国家对于国内未来形成几家有竞争力的电池企业的规划也是有关系的。 图6 国内动力电池企业的竞争环境处在白热化阶段 随着2019年比亚迪电池的剥离，部分电池产品渗透到国内和国外车企的备选供应商，目前已经被报道的如长城汽车和长安汽车等，如果以电芯和模组能够提供标准化的方案，这对于市场而言是比较大的冲击。特别是如果未来这个剥离企业在既有的磷酸铁锂体系能够对于核心的客车企业开放，在这里的格局变化就特别大。 而第二梯队的企业在与CATL相同和不同的道路上都要提供以目前能量密度为核心，安全为底线的产品。这里的电芯产品的迭代要比我们想象的快很多。如下图所示，电芯的能量密度到210-230Wh/kg以后，也没有短时有效的路径能够平衡。在电池系统上面需要做的工作都没有电芯的提升来的直接。 图7 2017年 电芯和能量密度的提升（选自CATARC王芳博士的PPT） 这个产业链的提升角度来看，在上游CATL在整个资源的掌控还是很到位的，主要采取两个渠道电池原始材料的协议购买和再生利用两个方向。 资源的协议锁定：2017 年，通过全资子公司加拿大时代收购北美锂业的 43.59%股份。2018年3月，拟继续收购其持有的北美锂业的 36,592,364 股，将成为北美锂业的控股股东。北美锂业拥有位于魁北克省的 La Corne 锂矿项目。2016 年宁德时代与嘉能可达成了四年供货协议。。2017 年 7 月，CNBC 报道称钴矿巨头嘉能可与 CATL 及大众 签署三方协议，借此锁定钴的原材料供应。 收购广东邦普布局锂电池回收，完成上游产业链布局重要一环。将工艺生产过程中的废料和废旧锂离子电池中的镍钴锰锂等有价金属通过加工、提纯、合成等工艺，生产出锂离子电池材料三元前驱体等， 能进一步保障公司的正极材料供应。 图8 对于电池原材料的管控是一个企业未来应对需求增大之后必然的要求 最后再谈一下CATL的投资，从电池产品的特性来说，这个产品的价格能决定电池系统Pack企业和整车企业的竞争力。以普莱德为例，2017年宁德时代将其持有的23%普莱德股权转让给东方精工，从中以投资收益的方式来体现自身作为核心的供应商的战略价值。这种投资相关的获益方式，已经从传统的整车企业供应商的角度摆脱出来，所以我们可以看到CATL可以持有北汽新能源的股份，可以投资新兴造车企业拜腾。某种层面来说，纯电动汽车的逻辑与之前已经不同了。