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故障现象 一辆 2016款奔驰C200L车，搭载274 920发动机，累计行驶里程约为13万km。该车组合仪表上的防侧滑故障灯、转向助力故障灯、安全气囊故障灯等偶尔异常点亮，且此时将挡位置于R挡，中控显示屏提示“后视摄像头不可用”，无法显示倒车影像。 故障诊断 用故障检测仪检测，发现多个控制单元中均存储有通信类故障代码（图 1），其中故障代码“U015587 与仪表盘的通信存在故障。信息缺失”出现的频次较高 。 图 1　存储的故障代码1 而组合仪表中存储有故障代码 “U006488 与用户界面控制器区域网络（CAN）总线的通信存在功能故障。总线关闭”（图2）。 图 2 存储的故障代码2 由图 3可知，组合仪表和后视摄像头控制单元均在用户界面控制器区域网络（CAN HMI）总线上。结合故障现象及故障代码分析，怀疑CAN HMI偶尔发生通信故障。 图 3 CAN HMI总线拓扑 用虹科 Pico汽车示波器从后视摄像头控制单元中间导线连接器处测量CAN HMI总线波形，未出现故障时的波形如图4所示，总线空闲时，CAN L线和CAN H线的电压均约为2.3 V（正常应约为2.5 V），偏低；CAN L线和CAN H线上的电压之和有一点波动，在总线空闲时约为4.6 V，传输数据时约为5 V；CAN L线和CAN H 线上的电压差正常，在总线空闲时约为0 V，传输数据时约为2 V。 图 4　未出现故障时的CAN HMI总线波形 出现故障时的波形如图 5所示，CAN H线上的电压信号偶尔下翻，与CAN L线上的电压信号重合，此时CAN L线和CAN H线上的电压差约为0 V，无法传输数据，这是CAN H线发生断路时的典型故障波形。 图 5　故障时的CAN HMI总线波形 由于后视摄像头控制单元中存储的故障代码最多（有 8个与其他控制单元失去通信的故障代码），且故障出现时倒车影像不可用，决定先检查后视摄像头控制单元的CAN HMI总线。进一步检查发现，该车后视摄像头控制单元配置了电动折叠盖，上面的CAN L线和CAN H线的绝缘层均断裂，露出了铜丝，其中CAN L线的铜丝未折断，而CAN H线的铜丝已折断（图6）。 图 6　CAN H线的铜丝已折断 故障排除 修复后视摄像头控制单元的 CAN HMI 总线后反复试车，故障未再出现，故障排除。 故障总结 如图 7所示，组合仪表（IC）在车身系统（Body）总线上，后视摄像头控制单元（RFK）在智能驾驶辅助系统（Adas）总线上，这说明通用型故障检测仪上的通信网络拓扑结构往往不准确，容易误导维修人员，因此在诊断通信网络故障时，应以维修手册上的通信网络拓扑结构为准。 图 7　通用型故障检测仪上的通信网络拓扑结构 案例作者： 乐翔， Tech Gear汽车诊断学院优秀学员，现任杭州捷盛行汽车服务有限公司技术经理、开思杭州地区技术顾问；2015年获保时捷全球认证技师资质；2016年取得汽车维修高级技师资格证书。 https://www.qichebo.com/

故障现象 一辆 2012款哈雷戴维森摩托车（图1），搭载GP4发动机（V形双缸），冷机急加速熄火，缓慢加速正常。 图 1　2012款哈雷戴维森摩托车外观 故障诊断　 由于没有专用故障检测仪，无法查看发动机数据流，但发动机的机械结构及电控原理与汽车的相似，于是决定用示波器测量相关信号波形进行分析。用 虹科 P ico 汽车 示波器测得故障时的相关信号波形如图 2 所示，分析可见，起动发动机后立即急加速，发动机立即熄火 。 图 2　故障时的相关信号波形 放大波形（图 3）可知，发动机转速下降时，有点火信号和喷油信号，但喷油脉宽持续增大（由5.5 ms 增大至19 ms），直至发动机熄火，由此怀疑供油不足。 图 3　放大后的相关波形 拆下燃油泵总成，直接给燃油泵供电（图 4），同时用 虹科 P ico 汽车 示波器测量燃油压力和燃油泵电流波形（图 5），发现燃油压力约为1.7 bar（1 bar=100 kPa），怀疑燃油压力偏低。查看该款发动机的维修手册，发现标准燃油压力为380 kPa~425 kPa，由此确定燃油压力过低，推断燃油泵损坏。 图 4　直接给燃油泵供电 图 5　燃油压力和燃油泵电流波形 故障排除　 更换燃油泵（图 6）后试车，冷机起动后急加速，发动机加速正常，不再熄火，故障排除。 图 6　更换燃油泵 故障总结　 虽然笔者是第一次维修摩托车，但是摩托车与汽车发动机的机械机构和电控原理相似，即使没有专用故障检测仪，没法查看发动机数据流，也能利用 虹科 P ico 汽车 示波器捕捉相关信号，最终分析出故障点。 作者：余姚东江名车专修厂 叶正祥 Tech Gear 汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监，被聘为哈弗汽车区域技术专家；2015 年获得首届中国汽车诊断师大赛总决赛三等奖；2016 年取得中国汽车工程学会汽车诊断专业领域中级工程师资格证书。 本周四晚八点，拥有 24年一线诊断维修经验、发表免拆案例近百篇的叶正祥老师，就将为大家梳理NVH常见问题的诊断方法，分享多年来总结出的经验技巧！掌握这些技巧，学会对症下药，少走弯路不迷路！直达直播间：https://olezi.xetslk.com/s/2ojbh6

故障现象 一辆 2011款奔驰 S400L HYBRID 车，搭载 272 974发动机和126 V高压电网系统，累计行驶里程约为29万km。车主反映，行驶中发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，组合仪表上的发动机故障灯长亮；用故障检测仪检测，发现发动机控制模块（ ME）中存储有故障代码“P001500 排气凸轮轴（缸组1）调节执行过晚”“P001464 排气凸轮轴（缸组1）位置偏离额定值。存在一个不可信信号”；记录并清除故障代码，故障代码可以清除，且发动机故障灯熄灭；原地试车，故障未再出现；进行路试，加速时故障再现，且故障代码P001500和P001464再次存储。继续路试，观察进气、排气凸轮轴相位调节数据流（图1），发现加速时进气、排气凸轮轴相位开始调节，气缸列1和气缸列2（坐在驾驶室看向发动机室，右侧气缸为气缸列1，左侧气缸为气缸列2）的进气凸轮轴相位调节角度变化一直同步，而气缸列1和气缸列2的排气凸轮轴相位调节角度变化不同步，气缸列2（左侧气缸）排气凸轮轴相位调节角度较大，且波动较小，而气缸列1（右侧气缸）排气凸轮轴相位调节角度较小，且波动较大，由此推断气缸列1排气凸轮轴相位调节不到位，可能的故障原因有：气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀损坏；气缸列1排气凸轮轴相位调节阀阀芯卡滞；气缸列1排气凸轮轴链轮损坏；机油油路局部堵塞，导致气缸列1排气凸轮轴链轮调节腔中的机油压力不足；相关线路故障；发动机控制模块故障。 图 1　故障车进气、排气凸轮轴相位调节数据流 怠速时人为将气缸列 1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁，发现气缸列1排气凸轮轴位置传感器信号右移了约1个窄齿位（图2），约40°曲轴转角。 图 2　人为将气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁时的相关波形 人为将气缸列 2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁，发现气缸列2排气凸轮轴位置传感器信号也右移了约1个窄齿位（图3），约40°曲轴转角。 图 3　人为将气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制线短暂搭铁时的相关波形 对比两列气缸的测试结果可知，在人为控制的情况下，气缸列 1排气凸轮轴相位调节与气缸列2一样，能够达到最大调节角度（约40°曲轴转角），由此初步排除气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀、阀芯、链轮及机油油路存在故障的可能，怀疑气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号异常。 测量气缸列 1和气缸列2的排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号波形（图4、图5），对比可知，气缸列1 排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号由低电位变为高电位时出现了约55 V的感应电动势，异常。 图 4　气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号波形 图 5　气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号波形 测量气缸列 1和气缸列2的排气凸轮轴相位调节电磁阀电流波形（图6、图7），对比可知，气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号由低电位变为高电位时对应的电流是缓慢降低至0 A的，而气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀控制信号由低电位变为高电位时对应的电流会快速降低至0 A。由此推断发动机控制模块内部的续流电路损坏，无法通过占空比信号精确控制气缸列1排气凸轮轴相位调节阀阀芯位置，以致气缸列1排气凸轮轴相位调节不到位。 图 6　气缸列1排气凸轮轴相位调节电磁阀电流波形 图 7　气缸列2排气凸轮轴相位调节电磁阀电流波形 故障排除　 更换发动机控制模块后路试，发动机故障灯未再异常点亮，再次读取进气、排气凸轮轴相位调节数据流（图 8），发现加速时气缸列1和气缸列2的进气、排气凸轮轴相位调节角度变化均同步，故障排除。 图 8　正常车进气、排气凸轮轴相位调节数据流 故障总结 1、 续流电路 （通常是续流二极管）提供一个回路，使电流得以平稳衰减，避免电感元件产生过高的感应电动势尖峰，保护驱动电路和信号完整性。如果 损坏 ， 如续流二极管击穿或开路， 则 反向感应电动势将无法被有效吸收和抑制 。 高电压尖峰可能反馈到控制信号线路，叠加在占空比信号的下降沿，形成一个短暂的感应电动势尖峰。 通过汽车示波器，可以将这短暂的异常完整地展现出来，帮助技师更好地判断故障问题。 2、在无法先行确定故障原因的情况下，技师往往会采用价格从低到高换件的形式，来反推故障。但模块损坏的维修成本通常是比较高的，如果使用换件的方法可能会造成很高的成本浪费和客户不满。使用汽车示波器则可以提供强有力的数据支撑，辅助技师先锁定故障，后自信维修！ 作者：余姚东江名车专修厂 叶正祥 Tech Gear 汽车诊断学院汽车免拆诊断专家，现任余姚东江名车专修厂厂长兼技术总监，被聘为哈弗汽车区域技术专家；2015 年获得首届中国汽车诊断师大赛总决赛三等奖；2016 年取得中国汽车工程学会汽车诊断专业领域中级工程师资格证书。 12月26日晚，下周四晚8点，从业24年，拥有丰富疑难故障诊断经验的叶正祥老师，也将带领我们一起，厘清NVH常见问题的诊断方法的技巧，巩固加提升，更好地应对未来的挑战！直播预约链接：https://olezi.xetslk.com/s/2ojbh6

故障现象 一辆 2014款保时捷卡宴车，搭载3.0T 发动机，累计行驶里程约为18万km。车主反映，发动机偶尔无法起动。 故障诊断 接车后试车，发动机起动及运转均正常。用故障检测仪检测，发动机控制单元（ DME）中存储有多个历史故障代码，其中故障代码“P065200 传感器参考电压B过低”最有可能导致发动机无法起动。查看维修资料得知，当传感器参考电压B（正常约为5 V）低于4.6 V时，则会存储故障代码P065200。 由图 1可知，DME端子A14为曲轴位置传感器和节气门体总成提供5 V参考电压，DME端子A35为凸轮轴位置传感器、燃油低压压力传感器及进气歧管绝对压力传感器等提供5 V参考电压，DME端子B63为增压压力传感器、机械增压器旁通阀及进气管活门阀位置传感器等提供5 V参考电压。 图 1　传感器参考电压电路 反复试车再现故障，用虹科 Pico汽车示波器测得故障出现时的传感器参考电压波形如图2所示，DME端子A35和端子B63上的参考电压均拉低至2.2 V左右，异常。 图 2　故障出现时的传感器参考电压波形 故障消失后人为将燃油低压压力传感器的参考电压线对搭铁短路（图 3），发现机械增压器旁通阀的参考电压也同时被拉低，而节气门体总成的参考电压不变，由此推断DME端子A35和端子B63共用参考电压电路，而DME端子A14为独立的参考电压电路。诊断至此，推断DME端子A35和端子B63下游的参考电压线路对搭铁短路、元件内部对搭铁短路或DME损坏。 图 3　人为将燃油低压压力传感器的参考电压线对搭铁短路后测得的相关波形 依次检查 DME端子A35和端子B63下游元件的外观及导线连接器，发现气缸列1进气管活门阀位置传感器线路的绝缘层老化破损（图4），参考电压线偶尔与搭铁线短路，拉低了多个元件的参考电压，导致多个信号失准，其中包括低压燃油压力、高压燃油压力及进气歧管绝对压力等信号，以致发动机无法起动。 图 4　气缸列1进气管活门阀位置传感器线路的绝缘层老化破损 故障排除 修复破损的气缸列 1进气管活门阀位置传感器线路后反复试车，故障未再出现，故障排除。 故障总结 故障发生时的异常信号，是精准判断故障的重要依据。因此，在面临偶发故障诊断时，根据车辆结构提前推测可能的故障原因，并使用具有记录功能的诊断设备，采集故障发生时的信号是尤为重要的。虹科 Pico汽车示波器能够一次性采集并记录多个信号，大大降低了偶发故障的诊断难度，是这类故障的诊断“法宝”之一。 案例作者： 杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐翔 现任杭州捷盛行汽车服务有限公司技术经理、开思杭州地区技术顾问； 2015年获保时捷全球认证技师资质；2016年取得汽车维修高级技师资格证书。 从业 18年，接触波形诊断多年。拥有丰富的示波器诊断经验。 底盘异响总修不好？ 12月12日晚8点，乐翔老师 将 用两个燃油车底盘异响诊断案例，带你了解异响问题的诊断之道！ 丰富有趣的诊断案例，与异响问题的诊断技巧和方法，尽在本周 虹科 Pico 直播间！ 直达直播间： https://olezi.xetlk.com/s/1HXMZf

故障现象　 一辆 2017款捷豹F-PACE车，搭载2.0 L GTDi发动机，累计行驶里程约为16万km。车主反映，车辆组合仪表上发动机故障灯点亮（图1），且发动机偶尔怠速不稳。 图 1 发动机故障灯点亮 故障诊断 接车后试车，组合仪表上发动机故障灯点亮，但怠速不稳的现象并未出现。使用故障检测仪检测，在发动机控制模块（ PCM）存储有2个故障代码“P000A-00 ‘A’凸轮轴位置响应过慢（第1列气缸组）”“P0011-71 ‘A’凸轮轴位置－正时过于超前或系统性能（第1列气缸组）”，由此怀疑凸轮轴正时系统（VCT）发生故障。 检查气门室盖和正时盖，发现有拆装过的痕迹。询问车主得知，该车由于起动异响，更换过正时链轮，之后组合仪表上发动机故障灯便点亮，且发动机偶尔怠速不稳。 检查 VCT电磁阀导线连接器，安装正确，相关线路也未出现断路或短路。使用故障检测仪读取发动机数据流，并没有所需的及实际的进、排气凸轮轴位置数据。 使用 虹科 P ico 汽车 示波器测量故障车的发动机正时波形（图 2），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为67.01°和62.87°。 图 2 故障车的发动机正时波形 测量正常车的发动机正时波形（图 3），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为60.47°和63.76°。对比可知，故障车进气凸轮轴位置相对曲轴位置偏差了6.54°，已经超出了规定范围（正常偏差不超过3°），由此确定进气凸轮轴正时存在偏差。 图 3 正常车的发动机正时波形 故障排除 根据维修手册，使用正时专用工具重新安装正时。安装完成后试车，发动机故障灯不再异常点亮。再次测量发动机正时波形，发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为 60.61°和63.58°，数据正常。进行加速，进、排气凸轮轴相对曲轴位置对应地提前和滞后移动，说明VCT工作正常。进行路试，发动机怠速平稳，加速有力。交车1周后进行电话回访，车主反映车辆使用一切正常，故障排除。 故障总结 （1） 在安装 2.0 L GTDi发动机的正时时，一定要严格遵守维修手册要求操作，使用专用工具，并按照规范进行拆装，否则很容易出现正时偏差的问题。 （2） 车辆出现正时故障代码时，使用进排气凸轮轴 +曲轴位置传感器信号组合而成的正时波形，可以非常快速且有效地判断其相对位置的准确性，避免了反复拆装调节的麻烦。 作者： 蔡永福 11月28日，周四晚 8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编——汤多顺老师将 做客 虹科 Pico直播间！拥有上万篇案例审阅经验，出版了两本免拆诊断案例集的汤主编，将和我们分享NVH问题的诊断思路与技巧，其中也许就有你可能会忽略的地方哦！ 直达 直播 间 ： https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts