标签: 示波器

故障现象　 一辆 2017款捷豹F-PACE车，搭载2.0 L GTDi发动机，累计行驶里程约为16万km。车主反映，车辆组合仪表上发动机故障灯点亮（图1），且发动机偶尔怠速不稳。 图 1 发动机故障灯点亮 故障诊断 接车后试车，组合仪表上发动机故障灯点亮，但怠速不稳的现象并未出现。使用故障检测仪检测，在发动机控制模块（ PCM）存储有2个故障代码“P000A-00 ‘A’凸轮轴位置响应过慢（第1列气缸组）”“P0011-71 ‘A’凸轮轴位置－正时过于超前或系统性能（第1列气缸组）”，由此怀疑凸轮轴正时系统（VCT）发生故障。 检查气门室盖和正时盖，发现有拆装过的痕迹。询问车主得知，该车由于起动异响，更换过正时链轮，之后组合仪表上发动机故障灯便点亮，且发动机偶尔怠速不稳。 检查 VCT电磁阀导线连接器，安装正确，相关线路也未出现断路或短路。使用故障检测仪读取发动机数据流，并没有所需的及实际的进、排气凸轮轴位置数据。 使用 虹科 P ico 汽车 示波器测量故障车的发动机正时波形（图 2），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为67.01°和62.87°。 图 2 故障车的发动机正时波形 测量正常车的发动机正时波形（图 3），发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为60.47°和63.76°。对比可知，故障车进气凸轮轴位置相对曲轴位置偏差了6.54°，已经超出了规定范围（正常偏差不超过3°），由此确定进气凸轮轴正时存在偏差。 图 3 正常车的发动机正时波形 故障排除 根据维修手册，使用正时专用工具重新安装正时。安装完成后试车，发动机故障灯不再异常点亮。再次测量发动机正时波形，发现进、排气凸轮轴位置相对曲轴位置的角度分别为 60.61°和63.58°，数据正常。进行加速，进、排气凸轮轴相对曲轴位置对应地提前和滞后移动，说明VCT工作正常。进行路试，发动机怠速平稳，加速有力。交车1周后进行电话回访，车主反映车辆使用一切正常，故障排除。 故障总结 （1） 在安装 2.0 L GTDi发动机的正时时，一定要严格遵守维修手册要求操作，使用专用工具，并按照规范进行拆装，否则很容易出现正时偏差的问题。 （2） 车辆出现正时故障代码时，使用进排气凸轮轴 +曲轴位置传感器信号组合而成的正时波形，可以非常快速且有效地判断其相对位置的准确性，避免了反复拆装调节的麻烦。 作者： 蔡永福 11月28日，周四晚 8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编——汤多顺老师将 做客 虹科 Pico直播间！拥有上万篇案例审阅经验，出版了两本免拆诊断案例集的汤主编，将和我们分享NVH问题的诊断思路与技巧，其中也许就有你可能会忽略的地方哦！ 直达 直播 间 ： https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts

故障现象　 一辆 2012款路虎揽胜运动版车，搭载3.0T柴油发动机（型号为306DT），累计行驶里程约为10.2万km。车主进厂反映，车辆行驶中加速无力，且发动机故障灯异常点亮。 故障诊断 接车后试车，发动机怠速轻微抖动，发动机故障灯异常点亮；原地加速，提速无明显异常。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）存储有故障代码“P0302-00 检测到气缸2失火间歇”（图1）；保存并清除故障代码后试车，发动机故障灯熄灭。 图 1ECM中存储的故障代码 用 虹科 Pi co 汽车 示波器测量曲轴位置传感器信号和气缸 4喷油电流波形（图2），分析可知气缸2喷油后曲轴加速较其他气缸偏低，说明气缸2工作不良，推断可能的原因有：气缸2喷油器及其线路故障；ECM故障；气缸2压力不足。 图 2　曲轴位置传感器信号和气缸4喷油电流波形 测量气缸 2的喷油电压和电流波形（图3），发现是连续3次喷油，且第3次喷油脉宽明显变大 。 图 3　气缸2的喷油电压和电流波形 放大第 2次喷油电压和电流波形（图4），分析可知，该车为压电晶体式喷油器，第1阶段为充能阶段，持续时间约为159微秒，电压逐渐升高（最高电压约118 V），压电晶体堆变形，电流逐渐降低，喷油针阀打开，开始喷油；第2阶段为保持阶段，持续时间约为104微秒，电压保持为118 V，电流为0 A；第3阶段为释能阶段，持续时间约为195微秒，电压逐渐下降至0 V，压电晶体堆复原，电流为负值，喷油针阀关闭，停止喷油；整个喷油器的工作过程很短暂，只有约460微秒。与气缸4的喷油电压和电流波形进行对比，波形基本一致，由此排除ECM及喷油器电路存在故障的可能。 图 4　放大气缸2第2次喷油电压和电流波形 进行相对压缩测试（图 5），起动电流波动无明显异常，初步判断气缸2的密封性良好。 图 5　相对压缩测试波形 诊断至此，怀疑气缸 2喷油器存在机械故障。仔细检查气缸2喷油器，发现怠速时气缸2喷油器附近有废气泄漏（图6），且气缸2附近的油污较多。 图 6　气缸2喷油器附近有废气泄漏 拆下气缸 2喷油器，外壳有很多油污（图7），而其他喷油器的外壳很干净，由此推断气缸2喷油器密封不良。 图 7　气缸2喷油器外壳上有很多油污 故障排除 更换所有气缸的喷油器密封件修理包后进行路试，车辆加速恢复正常，发动机故障灯不再异常点亮，故障排除。 故障总结　 气缸 2喷油器密封不良，气缸压力越大，漏气量越大。相对压缩测试时的漏气量很小，所以从测试结果看不出异常；怠速时的漏气量较小，气缸2没有完全失火，发动机加速无明显异常；车辆行驶中加速时的漏气量较大，气缸2完全失火，发动机加速不良。 该车压电晶体式喷油器的结构如图 8所示。 图 8　压电晶体式喷油器的结构示意 杭州捷盛行汽车服务有限公司　乐翔 11月28日，下周四晚8点，《汽车维护与修理》杂志社副主编，汤多顺老师做客虹科直播间！奥迪A7行驶中发动机异响？汤主编教你更科学的诊断方法与技巧，一起探索NVH问题的解决之道！ 这是 一个有些特别的异响案例，也许就是你曾忽略的地方 哦 ！ 直达直播间：https://olezi.xetslk.com/s/sU9Ts

故障现象 一辆 2017款凯迪拉克XT5车，搭载LTG 发动机，累计行驶里程约为17.2万km。车主反映，组合仪表上的发动机转速表、车速表、燃油表及发动机冷却液温度表的指针均不指示，但发动机起动及运转正常，且车辆行驶正常。 故障诊断 接车后试车，确认故障现象与车主所述一致。用故障检测仪检测，多个控制模块中存储有字母 “U”开头的通信类故障代码（图1），且组合仪表失去通信。 图 1 读得的故障代码 查看维修手册得知，组合仪表在网关隔离低速 GMLAN总线（图2）上，另外，收音机、音频放大器、远程通信接口控制模块及串行数据网关模块等也在该总线上。 图 2 网关隔离低速GMLAN总线电路 网关隔离低速 GMLAN总线是主低速GMLAN总线的延伸，它被串行数据网关模块从主低速GMLAN总线上隔开，以进行网络安全保护。网关隔离低速GMLAN 总线为单线，数据传输速率为33.3 kbit/s。当网关隔离低速GMLAN总线静止且未被驱动时，存在约0 V的信号电压，代表逻辑“1”；要传输逻辑“0”时，信号电压被拉高至约4 V或更高。 再次用故障故障检测仪扫描全车模块，发现除了组合仪表无法通信以外，网关隔离低速 GMLAN总线上的收音机、音频放大器、信息显示模块及视频处理控制模块也无法通信，而远程通信接口控制模块和串行数据网关模块可以通信。查看维修手册上的数据链路参考表（表1），远程通信接口控制模块和串行数据网关模块除了在网关隔离低速GMLAN总线上，还在其他GMLAN总线上，而组合仪表、收音机、音频放大器、信息显示模块及视频处理控制模块只在网关隔离低速GMLAN总线上（MOST总线和LIN总线不涉及与故障诊断仪通信），由此推断该车网关隔离低速GMLAN总线瘫痪。 表 1 数据链路参考表 找到短接连接器 JX201（图3，标注为36，位于副驾驶人侧仪表板右侧下方，靠近仪表板储物箱），用 虹科 P ico 汽车 示波器从此处测量网关隔离低速 GMLAN总线的信号波形（图4） 。 发现信号波形异常，低电位约为 2.1 V，偶尔能降低至1.2 V，高电位约为2.9 V，偶尔能升高至4.7 V 。 图 3　短接连接器JX201的位置示意 图 4　故障时网关隔离低速GMLAN总线的信号波形 依次退出短接连接器 JX201的端子，当退出端子L时信号波形恢复正常（图5），低电位约为0 V，高电位约为4.9 V，且此时组合仪表上的指针显示恢复正常，由此推断短接连接器JX201端子L与音频放大器之间的线路出现故障或音频放大器损坏。 图 5 退出短接连接器JX201端子L时网关隔离低速GMLAN总线的信号波形 找到音频放大器（图 6，位于中控台下方，加速踏板右侧），脱开音频放大器导线连接器X3，装复短接连接器JX201端子L后试车，故障依旧，说明故障与音频放大器本体无关，确定短接连接器JX201端子L与音频放大器之间的线路存在故障。 图 6 音频放大器的位置示意 故障排除 由于该车加装了木质地板，不方便拆检故障线路。与车主沟通后，决定在短接连接器 JX201 端子L与音频放大器导线连接器X3端子1之间“飞线”。“飞线”后试车，组合仪表上的指针指示恢复正常，故障排除。正常的网关隔离低速GMLAN总线信号波形如图7所示。 图 7 正常的网关隔离低速GMLAN总线信号波形 故障总结 （ 1）在诊断通信故障时，维修人员通过 虹科 Pico 示波器能够看得见通信信号的变化，便于分析故障，能够大大提高诊断效率，尤其是诊断偶发的通信故障。 （ 2）通信总线上有多个控制模块，且这些控制模块之间往往通过短接连接器连接，若诊断时需要依次对通信总线上的控制模块进行断路测试，则可以选择在短接连接器处操作，而不需要脱开各个控制模块的导线连接器。 作者：南京车翼博汽车维修服务有限责任公司　梁建辉 插电混动车，作为纯电与燃油车的 “综合体”，拥有着更为特殊的结构与动力系统。那这一类车型的NVH问题，当如何应对呢？ 11月14日晚8点，“玩示波器的行者”应良卿老师 将 空降虹科 Pico直播间，深度剖析宝马G38 PHEV时速30-40Km/h车身振动案例，教你轻松拿捏混动车低速抖动问题！ 直达： https://olezi.xetlk.com/s/UBJcy

故障现象　 一辆 2019款奥迪A6L车，搭载2.0T发动机，累计行驶里程约为9万km。车主反映，车辆行驶中偶发熄火，故障频率较高。 故障诊断　 接车后试车，起动发动机，可以正常起动着机。使用故障检测仪检测，发动机控制单元存储有 “P025A 燃油模块促动-电气故障/断路”“P228C 燃油压力调节器1超出调节极限-压力过低”等多个与燃油系统相关的故障代码（图1）。 图 1　发动机控制单元中存储的故障代码 由于故障未重现，决定清除故障代码后进行路试，行驶一段时间后车辆动力下降，加速无力。低压燃油系统压力从 600 kPa下降到100 kPa，重新起动后车辆又恢复正常，推断低压燃油系统存在故障。 查看低压燃油系统电路（图 2）并查阅资料得知，该车的燃油泵为三相电动机，燃油泵控制模块接收发动机控制单元的的PWM（Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制）控制信号，通过三相电控制燃油泵转速，调节燃油压力。 图 2　低压燃油系统电路 拆开后排座椅，连接 虹科 Pico汽车示波器 ，测量燃油泵端子 1的电压信号和电流信号（图3），发现波形断断续续，异常 。 图 3　测得的电压与电流信号波形 放大异常波形查看（图 4），发现电压和电流几乎同时下降；测量燃油泵端子2和端子3的电压、电流信号波形，异常处相同，说明燃油泵控制模块输出的三相电路信号偶发中断，导致燃油泵不能正常工作。分析可能的故障原因有：燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障，燃油泵控制模块与发动机控制单元间的电路存在故障；发动机控制单元故障。 图 4　放大后的异常波形 该车的燃油泵控制模块位于车辆右后侧护板内部，拆开护板，将功率试灯分别连接至燃油泵控制模块端子 T6ar/5（供电）与端子T6ar/4（搭铁），试灯可以正常点亮，排除燃油泵控制模块供电、搭铁电路故障可能性。 测量燃油泵控制模块端子 T6ar/6的PWM信号电压波形（图5），发现波形断断续续不规则，且最低电压无法降至0 V，而是在5 V左右。 图 5　从燃油泵控制模块端子T6ar/6测得的PWM信号波形 怀疑燃油泵控制模块的供电电压不稳定从而导致该现象，于是增加示波器 2条测量通道，分别测量燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形（图6），并晃动线束，发现PWM信号电压波动变化时，燃油泵控制模块的供电和搭铁信号波形并没有改变，排除燃油泵控制模块供电线路存在虚接故障的可能性。 图 6　测得的燃油泵控制模块供电、搭铁及PWM信号波形 脱开燃油泵控制模块导线连接器，再次测量端子 T6ar/6（连接至发动机控制单元）的信号电压波形（图7），发现波形均匀且规则，电压在0 V~1.6 V均匀变化，说明发动机控制单元可以正常输出控制信号，排除发动机控制单元故障的可能性。 图 7　断开燃油泵控制模块导线连接器后测得的信号电压波形 为什么连接燃油泵控制模块导线连接器时测得的 PWM信号电压存在异常呢？分析认为，如果PWM信号线存在虚接电阻，那么在导线连接的情况下，发动机控制单元将不能使PWM信号电压从12 V拉低到0 V，由此怀疑发动机控制单元与燃油泵控制模块间的控制线路存在故障。 测量发动机控制单元端子 T91/9与燃油泵控制模块端子T6ar/6之间的电阻，约为28 Ω，异常。剥开燃油泵控制模块连接线束，找到PWM控制信号线，发现导线存在破损（图8），内部已经腐蚀，轻轻拉扯后导线断开。 图 8　线束破损处 故障排除 修复线束后，再次测量 PWM信号电压波形（图9），波形均匀且规则，最低电压始终保持在0 V，正常，路试车辆正常，至此故障排除。 图 9　修复线束后测得的PWM信号电压波形 故障总结 该车由于燃油泵控制模块与发动机控制单元间的 PWM信号线虚接，导致燃油泵控制模块无法正常接收发动机控制单元的控制信号，从而无法正常控制燃油泵工作。 诊断时也断开了 PWM信号线起动发动机，无法起动着机，燃油泵控制模块不进入应急运行模式控制燃油泵运转，由此可知该车的燃油泵控制模块没有故障运行模式。 单独断开 PWM信号线，在燃油泵控制模块处测量端子T6ar/6的电压波形，持续输出12 V电压，由此说明发动机控制单元通过控制搭铁信号实现PWM信号控制。 中鑫之宝鹤壁店　赵玉宾 你是不是也很头痛车辆高速抖动？一遍遍更换零件试车也让你心力交瘁？不妨来看看汽修大师如何轻松拿捏这个问题！ 10月31日晚8点，虹科Pico直播间，拉法底盘检测诊断调校中心创始人——“超哥”王超元老师做客虹科直播间！深度剖析奔驰S600时速110行驶抖动案例！ 直达直播间：https://olezi.xetlk.com/s/2KLDVr

故障现象　 一辆 2022款大众捷达VS5汽车，搭载EA211发动机和手自一体变速器，累计行驶里程约为4.5万km。该车行驶中挡位偶尔会锁在D3挡，车速最高约50 km/h，且组合仪表上的发动机故障灯和EPC灯异常点亮。 故障诊断　 用故障检测仪检测，发动机控制单元中存储有故障代码 “U102600 自动变速器控制单元（J217）请求读取故障代码”，J217中存储有故障代码“P077800 压力调节阀2（N216）-电路中存在电气故障”；读取J217数据流，发现N216的规定电流偶尔与实际电流不一致（图1、图2），而其他压力调节阀的规定电流与实际电流均能同步。 图 1　N216规定电流与实际电流不同步 图 2　N216规定电流与实际电流同步 根据图 3脱开自动变速器总成导线连接器T8l，测量N216的电阻，约为5.6Ω；对比测量其他压力调节阀的电阻，也均约为5.6 Ω ，由此暂时排除 N216存在故障的可能。 图 3　自动变速器总成控制电路 测量 N216与J217之间导线，也未见异常。用虹科Pico汽车示波器分别测量P挡时N216与压力调节阀4（N218）的控制信号及电流波形（图4、图5） 。 图 4　P挡时N216的控制信号和电流波形 图 5　P挡时N218的控制信号和电流波形 对比可知， N218的控制信号为方方正正的 PWM 信号 ， 正 占空比约为 10%，最大电流约为249 mA，而N216的控制信号有斜度 ， 正 占空比约为 17%，最低电压约为-3 V，最大电流约为162 mA，明显异常。经反复检查，确认示波器测试线连接正常，且晃动自动变速器总成线束，N216的控制信号波形无变化。诊断至此，推断J217损坏。 更换 J217后试车，发现N216的控制信号波形仍然有斜度，反复试车，故障还会出现。经过反复测试，发现N216的控制信号偶尔也能变成方方正正的 PWM 信号，且 正 占空比约为 10%，与N218的控制信号基本一致了，由此怀疑还是N216与J217之间的线路有问题。 故障排除　 接着重点检查自动变速器总成导线连接器 T8l端子5与端子6、J217导线连接器T81a端子30 与端子37，未见异常。保险起见，挑出相应的端子（图6），从事故车线束中找到合适的导线，彻底更换N216与J217之间的2根导线（含端子）后试车，N216的控制信号恢复正常。交车1星期后进行电话回访，车主反映故障未再出现，故障排除。 图 6　挑出相应的端子 故障总结 正常情况下，受 PWM信号控制的部件，其控制信号应该是一段规则的方波。我们可以通过观察 其波形 是否 规律 、 电压是否正常、 占空比 是否异常 ，来判断控制单元 、 被控制的部件 及线路 是否存在 故障 。 但由于 PWM信号是动态变化的， 因此需要使用 示波器 进行测量，才能获得更为精准的数据 。 作者： 宜宾市飞驰汽车商贸有限公司 田祥华，万兆钢，黄非，龙旭东 遇到特定速度下的底盘异响问题，却不知道从何下手？ 10月17日晚八点，虹科Pico直播间，戈华飞老师教你科学诊断思路与方法，用两个经典的新能源车底盘异响案例，带你开启NVH诊断之旅！ 直达直播间：https://olezi.xetlk.com/s/1OInwW