标签: 汽车保修

其实买车，最郁闷的就在于国内的汽车可能无法用5年以上，此时的使用成本会很高。到时候就很难决策继续用下去，还是买辆新的。   固然这对汽车企业来说是个利好消息，但是对于消费者而言，每年的折旧费用太高了。而且二手车市场处于混沌状态下，汽车的剩余价值几乎没有（如果车的质量好，耐用，我相信这个问题不是问题，自己用和交易出来差距不大；但是国内的汽车很多变成了和家电和消费电子类似了，这是我很难理解的）。 第二、国内自主品牌汽车在一些非关键部位零部件以及控制系统能达到较高水平，甚至可以超过一些进口品牌，在发动机、制动系统等核心总成上故障率等关键部位则处于明显落后水平，这表明，自主品牌近年来的努力开始见到成效，但整体差距依然明显，比亚迪F3虽然在自主品牌中表现最好，却也只是位于第25位，哈飞赛豹3更是因为PP100达到了392而在51款车中位列最后一名。 评论：对于这一点而言，我们可以发现其实自主品牌还处于初级阶段，因为发动机、制动系统和传动系统而言，国外整车企业有着自己丰富的经验，而且始终把这块作为进口部件在抓的。而很多的配件都开始低成本化和国产化，奥迪的很多的配件都实现了国内生产和国内供应商的配套，价格下去了，故障率高了。而国内的企业呢，大部分在核心部件上缺失技术，很多处于多家供应商拼凑的阶段，或者干脆自己做的。在很多的外部控制上呢，找了国外的零部件企业来做，因此与之相比，他们的故障率水平在两个领域表现出来的特性却是完全不一样。 第三、在消费者比较关心的合资品牌的故障问题上，韩系车以及通用的排名总体较好；日系车整体表现中规中矩，有好有坏；雪铁龙以及大众的表现则不尽如人意，其中一汽-大众高尔夫和捷达这两款车型在合资品牌中表现最差。 评论：韩国的汽车行业，对自己的质量管控有着严格的追求，看看他们的保修政策就知道，他们有着很高的追求并且给自己提出了一个很大的挑战。通用和福特在故障率降低方面，持续在改进，不过整体而言，美国人做事相对注意重点，而把某些不太重要的配件实行了全球化采购的策略，因此有一些瑕疵。日本的汽车企业，其实一向是以质量为生命的，但是在其本身的扩展策略下面，产能上去了质量下来了，不得不说有些事情，即使是严格如日本人，还是得尊重客观规律的。 第四，本次被调查车型的平均百车故障率为264，也就是说，每辆被调查汽车的平均故障个数为2.64个，整体质量状况尚可；超过一半的车型的故障率低于平均值，其中只有两款自主品牌车型，其余自主品牌车型故障率均高于平均值；东风公司旗下多款车型的故障率也高于平均值。 评论：仔细分析，我们国企的汽车的质量远低于全球的汽车。我不知道这是统计方法的问题，还是汽车企业销售策略的问题。 2010年的调研公司J.D. Power Associates,对消费者所购买的新车在90天之内出现的问题投诉进行了统计，结果如下：   对比在国内卖车的情况： 中国主流家用轿车可靠性调查报告 系统“百车故障率”（以下简称“PP100n（n=1.。。8）”）计算公式为：   对于于报告里面的几点，我做一些个人方面的评论。 调查分类：车身外部、内饰、电子、温控、发动机、刹车、传动、转向操控。 第一、在车市销售陷入疯狂的2009年，当年上市的新车，总体可靠性低于正常水平，这表明，2009年上市的汽车质量，的确有“萝卜快了不洗泥”之嫌。 评论：在国内的新车开发周期里面，很多的时间其实是花费在外观上面的。因此大多数的国内汽车，看上去长得都不错。实际使用的过程中，可能还需要分成两块，短期寿命和长期寿命。汽车的浴盆曲线为：

有朋友在聊，关于某些器件的设计是否必须要考虑这样麻烦。这个问题涉及到各个公司的保修政策，这里先说国外的，这张表格比较好的整理了不同车厂的保修政策： 起亚网页上的表，针对了整车的保修政策，可能更鲜明一些：   然后看看各个部分的维修费用： 这里需要说明一下，维修期其实划分的非常严格，找了一份Nissan的说明，就知道分类实在很多： 对于汽车厂和模块供应商而言，在保修期之内，所有部件出现问题，这就是巨大的成本。 一般保修可细分为： 基本保修 包括大部分零部件，除去某些部件外，这个某些部件可能范围很大，包括： 1.前后减振器、音响系统、车门升降器、倒车镜、灯具、门锁； 2.铅酸蓄电池 3.空气滤芯、空调滤芯、正时皮带 4.雨刮器片、刹车片、离合片、轮胎、大灯、玻璃 动力总成保修 包括发动机、传动系统（变速箱等）和驾驶系统。 防锈保修 这是额外的保修。 因此大部分控制模块都不是易耗件，都是在基本的保修范围内的。与动力总成相关的部件，其保修时间更长。对于企业来说，保修的花费就是钱，如果这块的warranty的成本过高，其吞噬利润的能力觉得会让企业不堪重负。 在国内的汽车销售还处于好时候，汽车的价格还处于较高的价位。汽车的利润不仅仅需要满足政府的税收（购置税，企业的利润税，这是收入相对而言不少，也是地 方政府鼓励发展汽车产业的一个因素；注意这里表达的思想并不是说鼓励有什么问题，只是全国各地都鼓励无序的投入将会带来潜在的产能过剩。当然目前的汽车产 业集团化发展似乎在纠正这个问题，希望中国汽车业更好吧）。 随着每年1000W以上的汽车销量，未来企业的保修和售后服务将会越来越重要，汽车企业承诺多长的保修期体现了产品质量的好坏。一般情况下，大部分新车在 2年内出现质量问题的可能性较小，从第三年开始，很多问题就逐渐暴露（特别是动力总成中的传动系统方面的设计落后，问题越来越多并且越来越严重）。厂家提 供2年保修还是3年保修，看起来差别不大，但实际上承担的潜在成本差别可就大不一样。 从长期竞争力的角度看，如果汽车市场存在一定的饱和，按照这个产能和销量，我相信这个情况到来就会发生在未来的几年内。那么未来车厂既要面临09年产能扩 大带来的潜在质量风险，又要面对未来几年的存量汽车的质量问题带来的品牌印象的损害。设计工程师可能目前还着重于降成本和赶进度，后面就需要大量的找问题 和质量设计了，可能目前的快速增长把这些问题忽略，一旦中国车厂进入成熟市场时期，再做那些事情，势必是进口车和外资零部件企业的疯狂反弹的时期。犹如电 视产业的日本和韩国的液晶电视对国内企业的强势挤压，东风压倒西风了。