tag 标签: 汽车安全

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  • 热度 5
    2018-3-2 14:49
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    点击此处可以观看视频 以前看到有特斯拉电动汽车,因为采用自动驾驶功能出车祸,造成人员死伤,我都会对自动驾驶表示强烈的怀疑。认为自动驾驶技术在复杂的路况下长期驾驶,肯定是不可靠的。再加上自动驾驶汽车的成本,远高于现在的普通汽车,我认为付出这么多的钱,买回来也不一定会用的功能,真的是浪费钱。 但是前几天的一段深圳的车祸造成一名年轻的无辜女路人的死亡,我深深地感觉,如果是自动驾驶、或者是ADAS系统能够在汽车上成为标配,就可以避免这样的事故。 http://v.youku.com/v_show/id_XMjgzOTI3NjY1Mg==.html?from=y1.2-1-91.4.1-1.1-1-2-0-0%26source%3Dautoclick 据报首,在中国国内类似由驾驶人员疲劳或是粗心大意造成的人员死伤每年都不下十万。如果是自动驾驶或高级辅助驾驶能够避免这样的错误,真的希望技术能够越早应用到汽车上就越好。 点击此处可以观看视频 大家看了这个视频后是怎么想的?
  • 热度 8
    2017-3-17 15:04
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    今天我们来谈防撞类主动安全功能:横向/纵向介入控制,纵向从FCW(前车防撞预警系统)发展到AEB(自动制动辅助系统)和各类衍生的自动刹车功能,横向从LDWS(车道偏移报警系统)延伸到LKA(车道保持辅助系统)、LCA(汽车安全变道辅助系统)等功能,自动调节大灯也是为了行驶安全去考量的。这类功能设计初衷,就是为降低事故发生率和事故危害程度,受道路安全法规和交通管理机构管理措施的直接推动。 总的来看: ·导入AEB、LKA需要涉及底盘电子的接口,车企面临法规要求以及较高等级的安全性要求,在尝试导入和保证车型不出问题的前提下,本土零部件商在与传统Tier1的竞争中,只能处在跟随地位。 ·2018-2020年的AEB、ADAS核心零部件及系统行业,中国有关部门及企业需要高度协同,才能争取抢得一杯羹。 ·目前,应用在乘用车领域的功能技术在海外市场凭借高渗透率而具备低价高质的优势,而商用车领域国内企业的机会相对较多一些 一、汽车安全性功能存在的必要性和意义 在参考文献1中,美国高速公路安全保险协会(IIHS)研究了2010年~2014年间发生在美国27个州的追尾事故在案记录,其结果显示,配备了自动制动系统的车辆追尾事故发生率以及伤亡程度相对较小。 (1)对于事故的减少 ·单独的FCW前车碰撞预警系统,能使车辆追尾概率下降23% ·FCW+AEB前车碰撞预警+自动刹车系统,能使车辆追尾概率下降39% (2)对于人员伤害的减少 ·单独的FCW前车碰撞预警系统,能使车内人员和第三方人员伤害程度分别降低6%和4% ·FCW+AEB前车碰撞预警+自动刹车系统,能使车内人员和第三方人员伤害程度分别下降42%、44% (一)欧美对汽车防撞安全功能的要求 美国国家公路交通安全管理局NHTSA已将AEB的测试加入到美国的NCAP之中,后续与通用、丰田等20家企业达成协议,在2022年之前,在美国销售的所有新车安装防止碰撞的AEB。而其他地区,也是通过道路安全管理部门,通过评分和引导,根据实际每年的事故情况来逐步导入主动安全(横向、纵向)两方面。 图1 这类标准的制定驱动因素就是事故数据 我们可以发现,整个过程是围绕着道路安全的情况来实现的。走多快、制定强制法规以后起到多大的效果,要通过事故和交通事故伤亡的数据得以体现。欧盟2014年开始要求所有在欧盟销售的新车都要配备AEB,没有这个系统的汽车不会获得E-NCAP五星级的安全认证。(车辆AEB系统的测试,根据应用场景分为低速、高速与行人分别进行测试) 图2 从全球来看各个地区渐进式的逐步提高要求 (二)我国对汽车安全防撞功能的要求 中国也是一样的形势,根据实际的情况来看,法规上先行,实际应用层根据不同的区域来发展 1)商用车/客车强制要求 《机动车运行安全技术条件》(GB7258)标准的变化也反应了管理的趋势,需要更直接有效地维护道路安全——车长大于11m 的客车应装备符合标准规定的车道偏离报警系统(LDWS)和前车碰撞预警系统(FVCWs)的要求,从草稿到征求意见稿,政策对道路安全性的考虑和要求也在不断提高。 · 车道偏离报警系统(LDWS)=》LKA · 前车碰撞预警系统(FVCWs)=》AEB 3月7日,交通运输部发出关于贯彻落实交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》(JT/T 1094-2016)的通知 · LDWS 12个月(2018年4月1号), · AEB里面的FCW 12个月(2018年4月1号) · AEB 24个月(2019年4月1号) AEB里面的制动方面的内容标准里面另行索引,一个是实施中包含功能的要求。这个技术条件,是早于GB7258的一些要求,也是彰显了在GB强制法规之前,运营车辆先行探索的路,也是后面交通部要发挥智能网联中运营管理者角色的一个体现。 2)乘用车要求 :2018版C-NCAP管理规则在主动安全方面的要求是增加行人保护试验。这是针对中国道路交通事故中行人伤害事故数量多、伤害大的特点而提出的要求,把车辆自动紧急制动系统AEB纳入评价。AEB是车辆在预防碰撞安全方面非常有效的先进主动安全装备,应当鼓励安装。C-NCAP管理中心在经历了长时间的调研、路况采集、技术交流和试验验证基础上,提出了AEB系统的评价方案。 二、汽车安全防撞功能的准备与实现 从原来豪华车才有的各类功能,真正扩大到普通车也配置的规模,安全防撞功能整个落地的过程其实不仅仅是单纯加个配置这么简单。 (一)消费者对于紧急刹车AEB的理解 消费者首先要面临的是不同命名和体验的紧急刹车功能。有雷达、单目摄像头、立体摄像头、激光雷达技术,还有以上几类融合技术等方案,都是用来识别前方的潜在碰撞对象,这些信息会与车辆自身速度及行车轨迹相结合,以确定危急情况是否正在加重。我们可以预见到,到时候会有更多自主车企把这个作为主打的智能功能,会给他们取不同的名字。 · 如果检测到潜在碰撞可能, AEB 系统首先会提醒驾驶员采取措施以尽量避免碰撞。 · 如果未采取任何措施且碰撞仍可能发生,则系统将施加制动。有些系统会施加最大制动力,而有些系统则会逐步加大制动力。 · 有些系统会在检测到驾驶员采取避碰措施时立即停用。 这里就变成了,从没有AEB=》有AEB会存在使用体验的差异,不同厂家的AEB的特性也会有差异,AEB使用过程中的车速、场景和检测对象会有较大的差异。 表1 不同厂家的紧急刹车的叫法 事实上,这个系统也是比较复杂,也受很多的因素包括来自车辆本身、刹车控制系统、刹车片、外部环境的感知系统和外部环境条件等的影响。 图3 决定AEB特性的一些要素 (二)AEB的开发和进化 总的来看,未来自主开发的过程,一定是从全托往半托演变。涉及到整个系统开发的路径可以分为: l 全托:有一两个具备战略优势的地位,以相对合适的价格,把整个系统承包下来。好处是稳定可靠安全,责任由之承担,坏处是出了问题只能电话找他们了。 l 半托:这个领域,其实需要很长的时间积累,把其中一部分分解,找到合适的能提供稳定可靠解决方案的厂家一起来整合系统。车企从单纯的发需求(符合什么要求和标准),向在不同的车型上个性化整合最优的方案发展。短期内其实这个挺难实现的,不过也是在某些道路上进行实验。 图4 AEB系统概览 这里面,可以通过黑匣子记录器、车联系统和事故分析的办法来提高整个信息收集和实际性能数据的可能性。 · 车企可以通过车联系统确定功能是否有效果,见参考文献3 表2 通过车联系统分析性能效果 · 车企对事故的分析可以通过和黑匣子和车联系统一起分析 · 在NHTSA的基础上,可以存储进一步的安全数据,还有整个的AEB和其他功能的运行情况来做进一步的关联分析对比 表3 通过黑匣子和车联系统一起分析过程 (三) 全面记录使用过程和事故的发生 实际在上的过程中,可以分步走,但是一旦介入控制,搞不好是要召回的。如下表所示,是主要的AEB召回的事故: 表2 部分AEB的召回概览 分析一下2015年召回事件的分布来看,进入主动安全领域之后,以被动安全现在的情况,推动主动安全,一是把转向系和制动系的问题合在一块,二是对企业的召回压力和质量要求势必高了很多。 这里还有误触发带来的投诉困扰,我个人以为,防撞系统其实对车企而言并不是法规驱动下就能立马受益的,这里有机会也有挑战,想要把汽车品牌往高端化发展,确实是需要多一份担当和付出才行的。 参考文件: IHSS Effectiveness of Forward Collision Warning Systems with and without Autonomous Emergency Braking in Reducing Police-Reported Crash Rates 2015年汽车产品安全与召回技术研究报告 A Study of Crash Rates for Vehicles with Advanced Crash Avoidance Features
  • 热度 5
    2015-8-10 11:38
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    汽车是否安全 时刻改变着人们的生活 汽车的安全 性向来是人们购买汽车的重点考虑因素。以往评价汽车是否 安全 ,一般只看车身的坚固程度、安全带、安全气囊的配置,若要再有倒车雷达,那便更让人感到安心。然而随着汽车科技的不断发展,人们对于汽车安全的认知也在逐渐改变,行车中的主动预防变得更加重要。 如今,道路情况日益复杂, 交通事故 时有发生,通常情况下,用户的安全基本依靠安全带、安全气囊等被动安全装置,用户只有在事故发生后才能得到保护,然而ADAS却能够将安全提至事故发生前,更加注重事前的主动防预,是未来汽车安全的一大 重要 方向。 坚持技术创新的我们, 知远电子 ,  作为开发 高级驾驶辅助系统 的全球先行者,知远电子是2008年创立。自创立之日起,知远电子的目标始终是开发和推广协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统。 知远电子 位于广州市白云区小石马工业园区,专业开发视觉系统,拥有约20名研发人员。另外,公司在美国、日本及其它国家也设有办事处或代理商    知远电子 已投身研发6年并收获了前所未有的 技术知识 。公司在单目视觉高级驾驶辅助系统 (ADAS) 的开发方面走在世界前列,提供芯片搭载系统和计算机视觉算法运行DAS客户端功能,例如车道偏离警告 (LDW)、基于雷达视觉融合的车辆探测、前部碰撞警告 (FCW)、车距监测 (HMW)、行人探测、智能前灯控制 (IHC)、交通标志识别 (TSR)、仅视觉自适应巡航控制(ACC) 等。 知远电子 的关键技术突破在于其所有应用只使用一个摄像机且将多个应用**起来,在一个处理器的摄像机上同时运行。因此,知远电子 在通过单一硬件平台提供多功能系统以及执行之前只能由不同传感器阵列完成的任务方面具有明显的优势。       知远电子 的视觉处理器是一项重大突破,具有高性能、低成本以及多应用整合于一个平台上等特点。它们可提供面向所有细分市场的高端功能组合。   知远电子的 高级驾驶辅助系统产品 系列包含 OEM 产品中已经提供的功能以及未来 OEM 将推出的全新客户端功能。知远电子ADAS系列作为乘用车和商用车的配件安全解决方案在全球销售。   知远电子赢得多个客户的肯定和认同。这些肯定和认同是对公司推出具有巨大市场潜力的独特革命性解决方案所付出的努力的肯定。 我们的 ADAS 将为用户带来更安全的保障,对于新手而言,开车也将成为乐趣。安全性是是衡量汽车性能的基本指标,ADAS的“出世”将汽车的安全性提升至新的领地,同时体现了我们通过技术创新“让用户驾乘更安心、更快乐”的人性化理念! 有了这些主动安全系统 ,让 驾驶 变得安全而轻松。 淘宝地址:     https://shop124397016.taobao.com/index.htm?
  • 热度 12
    2013-9-29 10:07
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    就在您阅读完本文不到十分钟的时间内,全球大概有超过二十人已经因为车祸离开这个世界,而其中大约有90%是来自像中国这样的发展中国家(数据参考世界卫生组织统计)。汽车造福人类的同时,在全球科技空前发达的今天,因为交通事故带来如此重大的公共安全威胁不啻为人类的一大悲剧。 从汽车诞生开始,人们就没有停止过对汽车安全驾驶的追求。最早的安全带以及后来的安全气囊等被动安全措施挽救了数千万人的生命,后来发展起来的ABS(防抱死制动系统)、ESP(电子稳定程序)、EBD(电子制动力分配系)等主动安全功能让汽车安全性再次大大提高。但尽管如此,交通事故依然是最大非自然死伤原因之一。 图1:世界卫生组织统计:全球每年因交通事故死亡130万人,并有5000万人受伤。 “随着系统复杂性的提高,以及软件和机电设备的大量应用,因为系统失效和随机硬件失效导致的交通事故风险也日益增加。因此,近年开始出现了新的汽车安全概念——安全性预测。”在近日召开的“2012产业和技术展望媒体研讨会”上,飞思卡尔亚太区汽车及工业解决方案事业部全球产品市场经理郗蕴侠(Yolanda)博士指出,“安全性预测即汽车里的一些系统能实时检测故障,在故障发生之前就能预警防止故障发生,这就是当前大家倡导的汽车功能安全的概念。”为此,飞思卡尔推出了命名为“SafeAssure”的安全保障方案,旨在帮助系统制造商更加轻松地满足汽车和工业市场中的功能安全标准要求,并大大降低开发难度、缩短开发周期。 图2:汽车安全系统的演变——基于安全性预测的功能安全出现。 从IEC61508到ISO 26262,看汽车功能安全演变 2011年11月推出ISO 26262之前,汽车行业遵照的功能安全标准是电子、电气及可编程器件功能安全基本标准IEC 61508。然而,作为一种通用基础安全标准,对于汽车行业的特殊性而言,该标准有很多的不足,特别是近年来汽车系统的复杂性日益增长的条件下。从IEC 61508派生出来的ISO 26262为当前汽车行业量身定制,特别是ISO 26262对于硬件研发、软件研发的要求适合于当前先进的汽车工业的实际现状。 ISO 26262标准根据安全风险程度对系统或系统某组成部分确定划分由A到D的安全需求等级(汽车安全完整性等级——ASIL),其中ASIL D级为最高等级,具有最苛刻的安全要求。对系统供应商而言,必须满足这些因为安全等级提高而提出的更高的设计要求。 安全事件总是和通常的功能、质量相关的研发活动以及产品生产伴随在一起。ISO26262强调了研发活动和产品生产的安全相关各个方面,并为汽车安全提供了一个生命周期理念,在这些生命周期阶段中提供必要的支持。ISO26262涵盖了功能安全方面的整体开发过程,包括规划、设计、实施、集成、验证、确认和配置。 《电子设计技术》网站版权所有,谢绝转载 SafeAssure安全保障方案 在ISO26262推出前两个月,飞思卡尔SafeAssure安全保障方案就在业内率先推出。“SafeAssure是针对汽车和工业市场功能安全标准设计的解决方案,帮助企业简化达标的流程,缩短开发时间和降低复杂性。”Yolanda指出,“基于SafeAssure功能安全保障方案,厂商可以轻松实现从ASIL-A至D以及SIL-1至4等级的系统安全标准。” 图3:Freescale郗蕴侠:基于SafeAssure功能安全保障方案,厂商可以轻松实现从ASIL-A至D等级的系统安全标准。 SafeAssure保障方案涵盖飞思卡尔系列的技术,包括微控制器、模拟和电源管理IC以及传感器。SafeAssure安全保障方案对厂商提供了四个方面的支持,包括: 安全流程:挑选那些定义和设计之初就以符合各项标准要求为目标的产品,使功能安全成为产品开发流程的一个完整组成部分。 安全硬件:故障控制通过在飞思卡尔微控制器、电源管理IC和传感器中内置的安全功能实现,例如自测、监控和基于硬件的冗余。飞思卡尔汽车模拟器件解决方案提供了额外的系统级安全功能,包括检查微控制器时序、电压和故障管理。 安全软件:全面的汽车功能安全软件产品,包括AUTOSAR OS、MCAL、驱动和内核自测功能,并与领先的第三方软件提供商合作推出更多的安全软件解决方案。 安全支持:飞思卡尔利用自身覆盖广泛的技术能力,提供功能安全架构有关的客户培训和系统设计审核,以及广泛的安全文档和技术支持。 SafeAssure主要目标是化繁为简,为简化失效故障分析,飞思卡尔还提供一个重要分析工具——失效模式、效果和诊断分析(FMEDA),这个工具分析客户整个数据,最后算出的结果是不是达到功能安全所需要的要求。FMEDA工具可以帮助客户根据其应用来计算最后功能安全结果,从而使SafeAssure方案有效简化功能安全设计工作。 从MPC5643L单片机看功能安全机制 Yolanda指出:“硬件安全的理念主要通过检测和消除随机硬件故障,利用内置的安全机制,包括自检、监测和基于硬件的冗余设计来实现。”厂商可以充分利用在飞思卡尔微控制器、电源管理IC和传感器中内置的功能安全机制实现有效的故障控制,从而实现目标市场对功能安全设计的要求。 功能安全设计需要针对可能出现功能失效进行预测,包括单点失效、潜在失效和共因失效。按照ISO 26262的最高等级ASIL D的要求,所设计的系统要能检测出大于99%的单点失效率,潜在失效检测要超过90%。例如,如果一个系统的每小时失效率低于10-8,则落到单片机的每小时失效率必须低于10-9。“在我们的单片机设计过程中更严格,错误概率更小。”Yolanda表示,“MPC5643L就是飞思卡尔针对功能安全推出的一款单片机产品,这款产品的设计体现了功能安全的设计理念。” 冗余设计是有效提高系统失效安全的有效措施之一,MPC5643L中充分利用了冗余设计确保严格的功能安全标准要求。MPC5643L采用了双e200Core内核锁步(lockstep)工作模式,一个内核工作的同时另一个内核进行监测。此外,MPC5643L还对主要的模块如看门狗定时器、内存相关控制单元、总线及外设都进行了冗余。而且,为了防止单点失效,MPC5643L内置的闪存还具有自动纠错功能。 《电子设计技术》网站版权所有,谢绝转载 通常,很多系统开始都能正常工作,但是过了几年之后,因为外部一些因素触发而可能产生一些失效故障,这就是潜在失效的概念,功能安全设计需考虑潜在失效。“过去潜在失效的防范都是由软件实现,软件每一次在单片机复位以后都会对所有的内存或者是逻辑进行一次校验。而在MPC5643L中,将校验功能由硬件实现,即内置自测,这是功能安全对单片机非常重要的要求,这种自测功能可以把内存或者是逻辑以及外设的一些错误检测覆盖率达到90%以上。”Yolanda指出。 除此之外还需要考虑共因失效。“共因失效是什么呢?比如说时钟,它会提供给很多模块,还有电压也会提供给整个的单片机。此外,温度也是重要考虑的问题,如果一旦芯片温度过高,也可能导致芯片失效。”Yolanda解释了共因失效的定义,“这些共因失效都需要检测,MPC5643L对时钟、电压以及温度都有检测。”从成本考虑以及应用环境的原因,通常的应用中单片机并不具有温度传感器这些考虑共因失效的功能特性。 除此之外,MPC5643L内部还集成了一个独立于CPU的错误收集和应对模块(FCCU),该模块在时钟上也跟CPU独立开,可以完全独立操作,把这些错误收集起来并做相应的应对措施。这个功能模块也是传统单片机所不具备的。 图4:功能安全处理器MPC5643L充分利用了硬件冗余设计等多种失效保障机制。 本文小结 据Yolanda指出,目前基于功能安全的安全性预测在欧美和日本等发达市场已经发展得非常成熟,很多相关的产品即将推入市场,而在中国国内才刚刚开始起步。高级驾驶员辅助系统作为安全性预测的标志性应用,目前已经进入很多高端汽车的研发流程。 以飞思卡尔公司为例,对高级驾驶员辅助系统提供了全部整套的解决方案,包括后视的停车辅助、全景辅助、前景安全性预测(车道偏离预警、自动巡航系统,等等)。事实上,目前很多全球领先的汽车半导体解决方案提供商都将目标瞄准高级驾驶员辅助系统,基于功能安全的汽车安全性预测的广泛应用指日可待。 《电子设计技术》网站版权所有,谢绝转载
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