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故障现象　 一辆2010 款起亚赛拉图车，搭载 G4ED 发动机，累计行驶里程约为 17.2 万 km 。车主反映，车辆行驶正常，但组合仪表上的发动机转速表指针始终不动。 故障诊断　 接车后进行路试，车速表、燃油存量表及发动机冷却温度表等均有指示，但发动机转速表一直指示在零刻度，异常。用故障检测仪（KDS ）检测，全车系统均无故障代码存储；读取发动机数据流（图 1 ），发动机转速为 680 r/min ，且加速时能正常变化，说明发动机控制单元（ ECM ）能正常接收发动机转速信号，怀疑组合仪表无法接收发动机转速信号。 图1 　发动机数据流 由图2 可知， ECM 负责接收曲轴位置传感器信号，然后通过单独的 1 根信号线将计算的发动机转速信号传递给组合仪表，最后由组合仪表驱动转速表指针工作。 图2 　发动机转速信号传递电路 脱开ECM 导线连接器 CAG-MK 和组合仪表导线连接器 M01-A ，测量导线连接器 CAG-MK 端子 67 与导线连接器 M01-A 端子 5 之间的电阻，为 0.3 Ω ，导通正常；装复导线连接器 CAG-MK 和 M01-A ，用万用表测量导线连接器 M01-A 端子 5 上的电压，接通点火开关时约为 1.5 V ，怠速时约为 13.8 V ，信号电压有变化，难道组合仪表损坏？考虑到发动机转速信号为脉冲信号，虽然用万用表测量的电压有变化，但无法准确判断发动机转速信号是否正常，于是决定用示波器测量发动机转速信号。 用 虹科 P ico 汽车 示波器测量组合仪表导线连接器 M01-A 端子 5 上的信号波形（图 3 ）， IGN ON 时的信号电压约为 1.5 V ，起动着机后信号电压约为 13.8 V ，熄火后信号电压恢复为 1.5 V ；在发动机运转期间，信号线上并没有出现脉冲信号，明显异常。 图3 　故障车组合仪表导线连接器 M01-A 端子 5 上的信号波形 脱开ECM 导线连接器 CAG-MK ，用故障检测仪连接 VMI 主机（具有万用表、示波器、模拟实验等功能），直接向导线连接器 CAG-MK 端子 67 输出脉冲信号（图 4 ），发现发动机转速表有指示了，且随着脉冲信号频率的变化而变化。 图4 　模拟输出脉冲信号 当输出脉冲信号频率为100 Hz 时，发动机转速表指示为 3 000 r/min （图 5 ）。 图5 　发动机转速表指示正常 诊断至此，说明组合仪表正常，故障原因是ECM 损坏（图 6 ），无法向组合仪表输出发动机转速信号。 图6 　损坏的 ECM 故障排除　 更换ECM 后试车，发动机转速表指示正常，故障排除。测量 ECM 导线连接器 CAG-MK 端子 67 上的信号波形（图 7 ），发动机运转时输出 0 V 和 13.9 V 的脉冲信号，发动机转速越高，对应脉冲信号的频率越高。 图7 　正常车 ECM 导线连接器 CAG-MK 端子 67 上的信号波形 故障总结 发动机转速信号为脉冲信号， 观察其是否正常不仅要看电压的值，还要关注其变化的频率、波动的规律性。用万用表虽然能显示瞬间的电压变化，但由于缺少连续性， 无法准确判断发动机转速信号是否正常 。 使用虹科 Pico 汽车示波器则可以很好地解决这个问题，将信号的异常准确显示出现，避免错判。 ​ 面对车辆高速抖动故障，一遍遍更换零件试车也让你心力交瘁？不妨来看看汽修大师如何轻松拿捏这个问题！ 10 月 31 日晚 8 点 ，虹科 Pico 直播间， 拉法底盘检测诊断调校中心创始人——“超哥”王超元老师 做客虹科直播间！深度剖析奔驰 S600 时速 110 行驶抖动案例！从原理到方法，从技巧到实践，带你深入了解汽车 NVH ！ 直达直播间： https://olezi.xetlk.com/s/2KLDVr

一、故障现象 一辆 2011款东风悦达起亚K5车，搭载G4KD发动机，累计行驶里程约为24.5万km。车主反映，第1次起动发动机时偶尔无法起动着机，第2次能够正常起动着机，但发动机故障灯异常点亮。为此在其他维修厂维修过，维修人员根据故障代码提示更换了曲轴位置传感器，但故障依旧，于是将车开至我厂检修。 二、故障诊断 1 接车后反复试车，故障再现。用故障检测仪检测，发动机控制模块（ ECM）中存储有历史故障代码“P0335 曲轴位置传感器‘A’电路”。用pico示波器测量曲轴位置传感器的信号波形，发现故障时的曲轴位置传感器信号正常（图1） 图 1 故障时的曲轴位置传感器的信号波形 测量曲轴位置传感器、进气凸轮轴位置传感器及排气凸轮轴位置传感器的信号波形（即发动机正时波形），发现故障时进气凸轮轴位置传感器和排气凸轮轴位置传感器的信号均有干扰（图 2） 图 2 故障时的发动机正时波形 再次起动发动机，干扰仍然存在（图 3），但干扰时间变短，发动机能够起动着机 图 3 起动着机时的发动机正时波形 放大起动着机后的波形（图 4）可知，曲轴旋转2圈，进气凸轮轴位置传感器和排气凸轮轴位置传感器均产生1次脉冲信号。 图 4 放大起动着机时的发动机正时波形 考虑到故障只在起动时出现，推断信号干扰可能与蓄电池或起动机有关。用蓄电池测试仪测试蓄电池，发现蓄电池的健康状态（ SOH）低于50%，建议更换。更换蓄电池后反复试车，故障不再出现。再次测量起动时的发动机正时波形（图5），发现信号干扰仍然存在，只是持续时间变得更短了，由此推断信号干扰是由起动机引起的，并且干扰强度受蓄电池状态影响。 图 5 更换蓄电池后起动时的发动机正时波形 征得车主同意后更换起动机，再次测量起动时的发动机正时波形（图 6），信号干扰消失。 图 6 更换起动机后起动时的发动机正时波形 三、故障诊断 2 交车 1个月左右，车主进厂反映，车辆行驶中偶尔发闯，同时发动机故障灯异常点亮，且发动机转速表不指示。接车后用故障检测仪检测，ECM中存储有历史故障代码“P0336 曲轴位置传感器‘A’电路范围/性能”。测量曲轴位置传感器信号，怠速时的信号正常（图7），当加速至2 500 r/min左右时，信号偶尔会丢失（图8），且没有规律，由此推断之前更换的曲轴位置传感器损坏。 图 7　发动机怠速时的曲轴位置传感器信号波形 图 8　加速时的曲轴位置传感器信号波形 更换曲轴位置传感器后反复试车，故障未再出现，故障排除。 四、故障总结 有些时候，仅凭故障代码是无法准确修车的。在本案例中，该车故障是蓄电池状态不佳与起动机故障导致了起动异常。故障代码提示曲轴位置传感器问题，但更换后却未见好转。 笔者采用 Pico示波器测量正时波形后知悉，真正存在信号干扰的位置是进气凸轮轴位置传感器和排气凸轮轴位置传感器。结合故障出现的时点，笔者准确推断出了存在故障的部件，顺利排除故障！ 余姚东江名车专修厂 叶正祥 反复校对正时依旧报错？油、火、缸压都不缺依然失火？划重点！很有可能是电气正时故障！想了解更多电气正时知识，千万别错过本周四晚八点的直播！汤老师在线答疑解惑！ 点击下方链接，获取最新直播资讯与直播通道叭！ https://www.qichebo.com/acedemy03/

一、故障现象 一辆 2015 款路虎神行者车，搭载 2.2 L 发动机，累计行驶里程约为 16 万 km 。车主反映，车辆熄火后，散热风扇依旧高速运转，且无法停止。 二、故障诊断 接车后首先试车，故障现象的确存在。使用故障检测仪检测，在动力控制模块（ PCM ）中分别存储有 1 个永久故障代码 “ P0480-11 风扇 1 控制电路对搭铁短路 ” 和 1 个间歇性故障代码 “ P0480-13 风扇 1 控制电路－断路 ”。尝试使用故障检测仪清除故障代码后试车，发现故障依旧，重新读取故障代码，在 PCM 中依旧存储有故障代码 P0480-11 。 使用故障检测仪读取散热风扇相关数据流，发现发动机冷却液温度为 74 ℃，散热风扇脉宽调制控制指令为0%，说明PCM并没有给散热风扇下达运行指令，由此可以排除冷却液温传感器 、 空调压力传感器及其线路故障的可能。 查看维修手册得知，散热风扇控制模块可以接收 PCM发出的0%～100%的脉冲宽度调节频率（PWM）信号，散热风扇控制模块根据PWM信号，确定对2个散热风扇电动机的输出电压，从而调节散热风扇的转速。根据散热风扇控制电路（图1 ），使用 Pico 示波器测量散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号波形（图 2 ），发现散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号高电位为 2.752 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% 。脱开散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 后，测得 PCM 发出的 PWM 信号波形没有变化。 图1 散热风扇控制电路 图2故障时散热风扇控制模块接收到的PWM信号波形 使用故障检测仪清除故障代码 P0480-11 后，重新测得 PCM 发出的 PWM 信号高电位为 11.87 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% （图 3 ）。装复散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 后，风扇依旧高速运转，此 时测得散热风扇控制模块接收到的 PWM 信号波形依旧如图 2 所示。 将散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针，使用故障检测仪清除故障代码 P0480-11 后，再次测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 波形为一条 2.752 V 的直线（图 4 ），测得 PCM 发出的 PWM 信号波形如图 3 所示。 图3删除故障代码后PCM发出的PWM信号波形 图4退针后散热风扇控制模块导线连接器C1EC01A端子4波形 对比正常车，测得 PCM 发出的 PWM 信号高电位为 14.09 V ，低电位为 0 V ，低电位占空比为 5.03% 。将散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针后，测得 PCM 发出的 PWM 信号波形没有变化，测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 波形为一条 12.69 V的直线。 通过对比，发现故障车在散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 退针后，测得散热风扇控制模块导线连接器 C1EC01A 端子 4 的电压明显偏低，由此确认 散热风扇控制模块内信号线路存在对搭铁短路，导致 故障现象的出现。 三、故障排除 更换散热风扇控制模块后多次试车，故障现象消失，至此故障排除。 四、故障 总结 该车故障是由于 散热风扇控制模块 中， 信号线路存在对搭铁短路 导致的电压偏低，致使风扇无法在熄火后停止运转。通过传统思路对故障代码进行检测和 清除 后，故障仍无法排除。使用 Pico示波器对 散热风扇控制模块 进行多次测量，并与正常车进行比对，最终才将故障精确锁定在 导线连接器 C1EC01A端子4 的位置上，成功排除故障。 作者：蔡有福

一、故障现象 一辆2013款广汽传祺GS5车，搭载4B20K2发动机，累计行驶里程约为13万km。车主进厂反映，该车因发动机故障灯异常点亮在其他维修厂检修，更换了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，检查了相关线路及发动机正时，故障仍未解决，于是将车开至我厂检修。 二、故障诊断 接车后试车，发动机怠速、加速均正常，但发动机故障灯一直点亮。使用故障检测仪检测，发动机控制模块中存储有故障代码“P032122曲轴上止点齿缺信号频繁加一齿修正”。 用 pico示波器 测量曲轴位置传感器信号波形（图1），发现信号电压超量程（20V），异常（正常情况下，磁电式曲轴位置传感器在发动机怠速时输出的信号电压为3V~6V）； 图1　量程为20 V时的曲轴位置传感器信号波形 将量程设置为100V（图2），发现信号电压达到30V以上。曲轴位置传感器的信号电压与发动机转速有关，转速越高信号电压越高，但怠速时的发动机转速不会产生如此高的信号电压，说明是其他原因引起的，分析认为曲轴传感器损坏或安装间隙过小。 图2　量程为100 V时的曲轴位置传感器信号波形 拆检曲轴位置传感器，发现曲轴位置传感器头部轻微磨损；用内窥镜观察信号盘，发现信号盘上有磨损痕迹（图3），由此确认曲轴位置传感器安装间隙过小。 图3　曲轴位置传感器信号盘上有磨损痕迹 由于之前更换的曲轴位置传感器不是原厂件，怀疑传感器尺寸存在偏差。尝试加一个垫片后装复曲轴位置传感器（图4），反复试车，发动机故障灯不再异常点亮。 图4　加垫片安装曲轴位置传感器 再次测量曲轴位置传感器信号波形（图5），发动机怠速时的信号电压为6V左右，恢复正常。与客户沟通，客户要求更换原厂件，但订购原厂件需要几天才能到货，于是建议客户先使用，等原厂件到货后再到店更换。 图5　加上垫片后的曲轴位置传感器信号波形 三、故障排除 曲轴位置传感器原厂件到货后通知客户进厂更换。拆下车上安装的曲轴位置传感器，对比发现，副厂件要比原厂件长一点（图6），这正是导致曲轴位置传感器安装间隙过小的原因。更换上原厂件后反复试车，故障未再出现，故障排除。 图6　对比原厂件与副厂件 四、故障总结 该车之前发动机故障灯异常点亮应该也是曲轴位置传感器损坏引起的，但是维修人员更换的曲轴位置传感器尺寸存在偏差，导致曲轴位置传感器安装间隙过小，发动机故障灯依然异常点亮，此时维修人员就没再考虑曲轴位置传感器故障，因此走了很多弯路，最后没有了维修思路。 作者： 周庆云，Tech Gear汽车诊断学院优秀学员，从事汽车维修工作近10年，现任某一类汽车维修企业主修。

我们经常会遇到一种情况是：车主上下班路上经常会听到一个异响，但车交到我们手上，我们怎么在外面去试车，都听不到这个异响，或者条件达不到重现不了这个异响。 如果是这样，我们是不是有点崩溃？但，请不要着急。我们有解决方案： NVH软件支持导入音频文件 。 我们每个人都有手机，手机可以录音。如果车主遇到了异响，他把这个声音录下来，然后再发给我们，我们将它导入NVH软件里面，再应用软件的强大分析功能，这个问题是不是就简单很多了？ 使用方法： 1.点击“选项”——“高级选项” 图1 2，在“功能”标签下，勾选“启用高级功能” 图2 3，然后在“选项”里就会有“加载音频文件” 的选择。（这需要连接上示波器才能操作） 图3 4，然后在跳出的对话框里，你就可以加载音频文件了，并创建信号了。（目前软件只支持.wav格式，如果是mp3或其它格式，网络上有很多转格式的软件，大家可以用第三方软件将格式转为.wav格式再导入）。如下图4 图4 5，效果如下图： 这是音频文件，大家可以试一下。 20190612_145801.wav 另一个帖子关于声音过滤功能的，也是用到这个文件，如感兴趣， 请点击这里 致谢： 该音频文件由西安用户常工提供。感谢常工的分享。