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今日读报，看到 FT 中文网一文 “ 让每一个人都有减排的动力 ”, 更新于 2022 年 3 月 22 日 15:25 英国《金融时报》专栏作家 蒂姆•哈福德 看到题目，第一反应，这不就是一直好奇的疑问：减排 = 减人？ 如何减少没有“减排的动力”的人呢？让，即被动式，不是主动式的自愿。也是一直琢磨的疑问：实现环境保护，除非人人做到自律节制？ 提要说： 如果碳排放永远是一种外部成本，而不算到产品的成本中，那么企业和消费者就很难去关心碳排放问题。 如果，碳排放能算到产品的成本中，人人就有动力关心碳排放了吗？ 是啊，我也早就有这样的看法，认为要能实现环保，当下时髦叫减排，产品必须从设计、制造、销售、维修延伸到回收、处理、再设计、再制造 …… 做到循环往复地资源利用，形成一个闭合的全产业链模式，自然每个环节发生的费用都要算到产品的成本中，否则这个链怎么能运行？ 记得，还是在欧盟开始执行 WEEE 指令时，就一直关注如何实现？当时印象深刻的有 IBM 的一份白皮书《 Taking responsibility, tapping opportunity——How will consumer electronics companies respond to WEEE mandate? 》 文件中的图 1 、图 3 显示了产品生命周期实现循环往复的理念。 图 1 ：由于 OEM 目前不对 WEEE 负责，他们以回收和翻新为代价优化制造 图 3. WEEE 鼓励对整个产品生命周期进行优化，并为全新的商业模式创造机会。 多少年过去了，如今人类每一个人都做到了吗？没有，因为没有动力？是没有动力源？还是不接受？反正没实现。正如 FT 中文网文章反问： 为什么我们还没有解决气候变化问题？ 并给出了原因，就是经济的因素，我看就是没人愿意把环保的费用算到产品的成本中而放出已经到手的经济利益。 看看如今眼前的垃圾桶吧！产生的费用都算在消费品的成本中了吗？不算的话，钱从哪儿来？看来是算了，因为消费品涨价了。 那么，增加成本到底能不能让每一个人都有减排的动力呢？ 减排的动力 —— 碳排放算到产品的成本中 自打开始垃圾分类，我一直认为保护环境的费用甚至比破坏环境的费用更大，只有企业把环保费用算在产品制造的成本中，由消费者承担，人类才会有主动力真正自觉做到环保。因为人人既是消费者也是制造者，自觉不自觉地就把消费意识带到制造意识中。否则一切都是空谈，人类做不到环保。 可至今也不见得有企业把这成本算到产品中，因为这会大大减少产品利润，除非提高成品价有消费者买单，比如分类的垃圾桶费用有消费者支付，否则也就没人自愿产生减排的动力，看来环保是个伪命题。 此文作为理想，寄希望于 让 每一个人都有减排的动力。 如何让？ 我理解文章让字的意思其实就是说，如果能有措施逐步减少“没有减排的动力”的人，最终实现人人“都有减排的动力”而表现出自律节制的行为从而实现减排即环保。 做得到吗？我认为人人做到自律节制是不可能的，表现在减排，亦然。 那，对没有动力或动力不足的人该怎么让其产生减排动力呢？前面说了提高成本没人愿意。靠教育？常言道：人不可教也。 那就给钱？有钱能使鬼推磨。 可这钱又从哪儿来呢？这不就回到前面说的成本归纳问题了，从产品中来。归根结底，钱根本还是要通过排放而换来的啊！钱给的越多，排放就越大，到了还是不能实现减排。 所以，根本不能让每一个人都有减排的动力。 看似无解，经济学家根本无解。 其实有解，科学家有解，但是难解，还就是减人，实实在在地减少人口数量。 一个人要吃要排，再少吃，也有个度，健康长寿是人人的追求，有标准吗？如果有，那就符合标准的吃，自然是符合标准的排，就算是最低标准限度吧！在这标准下，人口数量相应也需要有最低标准，毕竟地球资源有限，简言之，可以容纳多少人实现吃和排？ 假设有人口数量最低标准限度 接下来的问题是地球可接受多少人类的排放呢？也该有个标准吧？猜想，人类来到地球时是分析研究设定过的，可也遇到棘手的问题，简言之人类想长寿甚至永生，没办法，只好来个折衷考虑，比如人寿命标准定为 100 岁，最大程度地协调出生率和死亡率旨在达到人口数量的动态平衡满足地球可容纳的人口数量，做到自然生态平衡。问题又来了，那人口质量呢？应该也考虑到了，此处不表。 先看看当下地球人口数量的状况。 地球能容纳多少人 _ 百度百科 (baidu.com) 是一部纪录片，共 1 集，本集地平线节目中，自然学家 David Attenborough 带领我们探究地球是否正走向人口危机。 呵呵， 地球还能容纳多少人？科学家吵起来了！ 2017-08-18 23:15 吵归吵，事实是人人不会等你的人口数量最低标准限度，地球也不会等。 可眼下提倡和促进多生，同时最大措施保证长寿，结果就是人口数量有增无减，地球资源吃紧，同时人类排放泛滥。到头来，人类面临无粮可吃、无地可住、无处可排的境地怎么办？ 不是说透过现象看本质吗？看看现在地球上人类的状态和表现，世态的本质可见一斑。 《老子》有道，人法地，地法天，天法道，道法自然。 何为道？ 不就是减排 = 减人？人类不减人，自然会减人。 不争的事实就是出生率下降，老人越来越多， 呵呵，感悟到此，大家怎么看？ 感悟之余，倒也增强了我个人“减排的动力”的意识和行为，生活上做到勤俭节约不浪费。

身为一名采购，要面对计算和分析采购成本，并应用在日常实际工作中等等，一直让采购员感到困恼头大。 因而，本文为各位采购员收集了采购成本计算的公式，供大家学习思考；并建议延展公式背后，做系统考虑，最终降低采购总成本。 成本分析：成本分析是成本管理的前提，成本分析又可以分成3个层次： 1.价格/成本分析 指分析产品价格中的成本(价格=成本+利润)，包括：制造成本、财务费用、管理费用、销售费用； 2.采购成本分析 订货成本、物资材料成本、存货成本、缺货成本； 3.采购总成本分析 采购成本、运输成本、质量成本、设备维护成本等所有成本的总和； 所以采购总成本分析包括了采购成本分析，而采购成本分析中又包括了价格/成本分析。 在此，针对成本分析第2层次，也就是采购成本分析进行计算： 1.采购成本=订货成本+物资材料成本+存货成本+缺货成本 1)订货成本：包括采购人员的工资、采购设备场所的折旧、采购办公用品的消耗、差旅费、电话传真费等，这一部分成本是需要财务进行全年统计得到最后的结果的。 2)物资材料成本=数量*单价（价格/成本分析就是分析单价）（假设不存在折扣）。 3)存货成本：维持库存需要的费用，包括:a，物资材料占用资金应计的利息;b，材料的保管费用，而保管费用指仓库的设备场所折旧费、仓库人员的工资、物资材料存货时变质报废的损失、材料的保险费用等总和，物资材料占用的资金利息是单次可以计算的，而保管费用则是财务全年统计的数据。 4)缺货成本：因为缺货而支付的费用，包括停工待料费用、加班费用、场所设备的折旧费用，因为延误向顾客交货而支付的罚金等总和，这一块也是要靠财务全年统计的数据。 2.假设：年订货总成本为Ka，年保管费用为Kb，年停工加班费用Kc，年销售（因延误交付而支付的）损失为Kd，年采购总额Ke，年销售额Kf，年产值 Kg，年均存货总额（年初存货与年末存货的1/2）Kh，月利率Ki，订货天数X，存货天数Y，缺货天数Z，该批材料数量A，单价B。 1）订货成本F（1）的计算 a.年订货总成本为Ka b.每1元的产品的年订货成本=Ka/Ke c.每件产品的年订货成本=B* Ka/Ke d.每件产品的天订货成本= B* Ka/Ke/365 e.每批产品的天订货成本=A* B* Ka/Ke/365 f.实际订货天数下的每批产品的订货成本F（1）=X* A* B* Ka/Ke/365 2）物资材料成本的计算 材料成本F（2）=A*B 3）存货成本F（3）的计算 采购成本、运输成本、质量成本、设备维护成本等所有成本的总和； 年保管费用为Kb 年均存货总额（年初存货与年末存货的1/2）Kh 每1元的材料的年保管费用=Kb/ Kh 每件材料的年保管费用=B* Kb/ Kh 每件材料的天保管费用=B* Kb/ Kh/365 每批材料的天保管费用=A* B* Kb/ Kh/365 实际存货天数下的每批材料的保管费用=Y* A* B* Kb/ Kh/365 实际存货天数下每批材料的占用利息= Y *A*B*Ki/30 F（3）= Y* A* B* Kb/ Kh/365+ Y *A*B*Ki/30 4）缺货成本F（4）的计算 年停工加班费用Kc 年销售（因延误交付而支付的）损失为Kd 年销售额Kf，年产值Kg，年采购总额Ke 由于采购延误导致的年停工加班费用=Kc*Ke/Kg 由于采购延误导致的年销售（因延误交付而支付的）损失=Kd* Ke/Kf 由于采购延误导致的年缺货总成本= Kc*Ke/Kg+ Kd* Ke/Kf 每1元的材料的年缺货成本= Kc*/Kg+ Kd* /Kf 每1元的材料的天缺货成本=（Kc*/Kg+ Kd* /Kf）/365 每件材料的天缺货成本=B*（Kc*/Kg+ Kd* /Kf）/365 每批材料的天缺货成本=A* B*（Kc*/Kg+ Kd* /Kf）/365 实际缺货天数下的每批材料的缺货成本F（4）=Z* A* B*（Kc*/Kg+ Kd* /Kf）/365 5）每批材料的采购成本 F= F（1）+F（2）+F（3）+F（4） F= X* A* B* Ka/Ke/365+ A*B+ Y* A* B* Kb/ Kh/365+ Y *A*B*Ki/30+ Z* A* B*（Kc*/Kg+ Kd* /Kf）/365 F= A* B* 以上公司成立的条件是供应商的材料是一次性交付的，材料入库后也是一次性出库的，而且单价没有折扣，假如同一批材料不是一次性到货或者入库后并非一次性出库的，而且每一次到货的数量和出库的数量是不均匀的，则在每一块子成本中需要使用（数量、天数）的二元函数的定积分求值。F=∫∫t*dt dq （t天数，q数量） 之所以考虑用每1元的材料来分配年度各项成本而不是以订货次数来分配，是因为现实中经常是一次订货并非是一个产品（一张定单上有很多产品），这一次1 产品与2产品同时订货，而下一次1产品又是与3产品同时订货，那么这2次中1产品的订货成本就无法计算了，但是按照每1元的材料来计算，只要价格确定、数量确定，则不需要考虑订货次数的影响了，同样分配年存货和缺货成本也是这种原因。 从公式中可以看出，如果减少X、Y、Z也就是订货天数（采购提前期）、存货天数、缺货天数都可以降低采购成本。相反就增加采购成本。 下面举个栗子来应用计算一下 假设Q公司的年订货总成本为100万，年保管费用为1000万，年停工加班费用200万，年销售（因延误交付而支付的）损失为100万，年采购总额6000万，年销售额9000万，年产值1亿，年均存货总额（年初存货与年末存货的1/2）600万，月利率0.5%。 某一次采购材料S：订货天数30天，存货天数5天，缺货天数2天，该批材料数量1000个，单价10元/个，合格数量900个，废品单价6元/个（废品不存货，立刻处理，所以废品不占用存货成本）。尝试计算此次的采购成本F。（供应商的材料是一次性交付的，材料入库后也是一次性出库的。） 解： 订货成本F（1）= X* A* B* Ka/Ke/365=30*1000*10*100/6000/365=5000/365元=13.6986 材料成本F（2）= A* B=1000*10=10000元 存货成本F（3）= Y* A合格* B* Kb/ Kh/365+ Y *A合格*B*Ki/30=5*900*10*（1000/600/365+0.5%/30）=45000（0.0045662+0.0001667）=212.9805元 缺货成本F（4）= Z* A* B*（Kc*/Kg+ Kd* /Kf）/365=2*1000*10*（200/10000+100/9000）/365=20000*（0.02+0.0111111）/365=1.7047元 废品收入=100*6=600元 采购成本F=13.6986+10000+212.9805+1.7047-600=9628.3838元 如果真能这样来计算采购成本，那么每一次采购的成本都是可以计算出来，大家在以后的实际工作中只要多减少1天的订货天数（采购提前期）、存货天数、缺货天数，那么节省下来的成本都有据可查了。

特殊的2020春节，积极响应国家号召，只能在家闭关，感谢多抓鱼给了我以更低的成本去阅读更多的有价值的专业书籍。 我很感动无数的货车司机，无论是物流公司还是卡友自己在主动义无反顾的开向了武汉，开往湖北，无数的物流公司都是免费为捐助武汉和捐助湖北提供免费的运输服务； 我很感动顺丰，京东在危难之际，还在为千家万户配送医疗物资和家用实物； 特殊时期的物流调度，物流管理给国家进行疫情防控带来了积极的效应，物资分拨分配的时间都是最短最快的，展现了中国物流人的勤奋和拼搏精神。 暂时撇开当前的紧急情况，结合中国产业结构调整，去反思物流的现在和未来，还是有很多值得去做的。 首先，从生产物流的角度来看，中国制造业在未来10-20会需要做产业结构的调整，涉及物流会有几个地方。 1.高附加值产品的增加，会理论上降低物流成本，比如生产芯片/手机/基站肯定比生产皮鞋和钢铁物流成本低； 2.低附加值的产品转移，随之产生的物流需求也会转移，如果存在腾笼换鸟的结局，那在发达地区的生产物流费用和成本将会随之降低，珠三角和长三角的生产物流发生改变会是--广东到东南亚？还是广东到华中，产业集群则是集中在高科技的IT，生物科技，人工智能，则依赖货重的物流行业带来较大的变化。 3.更有效的产业规划，行业集群会减少生产资料的运输，仓储成本，未来的生产效率提升的结果需要企业主动去降低生产物流成本，而物流企业则需要因势利导，调整物流服务的方向。 4.未来围绕跨境生产的物流会逐渐增加，需要具备全球供应链服务的生产物流服务商，目前中国还没有类似的物流企业，顺丰收购DHL的供应链部分，如果真正在未来要服务于全球的中国出海企业，估计现在要走的路非常遥远。 生产物流是制造企业控制物流成本的关键所在，当然也是物流企业的关键机会所在。 之前中国企业的是出口导向型的产业结构，大部分的生产原材料是三来一补，海外进口，然后集中组装，集中出货，大部分的物流都是在进出口/航运的进出口物流，苹果手机的芯片来自美国和韩国，芯片生产在台湾和韩国，进口都是海运或者空运；外壳，电池，连接器和包材都是中国，内陆运输。 未来更多的企业要在中国内地找原材料，比如HW，国产替代之后，原材料运输都是在中国内地，随之而来的是就是内陆运输。如何提升物流运输，仓储和管理的效率，是中国大型企业未来的一个重要方向。 很可惜，中国没有牛逼的三方物流公司去做供应链管理服务，大部分的科技企业的物流供应商都是负责极少数部分，而且物流供应商数量众多，生产物流效率也是非常低下。 当前中国红火的其实都是消费物流，和电商捆绑的消费物流效率确实得到了很大的提升，京东物流和顺丰速运都是在电商红利上诞生发展成为了物流巨头，当然巨大不意味着强大，物流企业的管理水平还是比较粗放，更多管理方式集中在货重，比如多少吨；另外就是数量，包裹突破1亿个之类的，企业虽然有将资金投入到现代科技去提升效率上，但是更多的还是在圈地，买飞机，买车，在这个模式的驱动下，其实很少有企业做到真正的精细化管理。 而且大部分的物流企业还是在享受人口红利的年轻劳动力，未来面临青壮年劳动力不足的情况，老龄化，高成本等因素，势必会给物流成本带来挑战，如果不加速采用自动化和科技，未来的物流成本肯定是相关行业吃不消的，做一个有前瞻的物流企业肯定需要提前去布局，才可以延长寿命。 在电视剧《在远方》里面，姚远在90年代后期才提出的通过增加物流中转场的方向来提升物流中转效率，而这些在日本和美国70年代已经开始运作的物流运营模式，所以在真正的物流效率管理上，欧美和日本会更有经验，还是需要向日本和欧美国家去学习，个人觉得当前物流标准化和物流体系化上存在一些条款分割，搞不清楚是非市场经济因素，还是利益分割问题，美国和日本的标准化程度要远远高于中国，中国在这个部分还需要很久的博弈。 其次，就从消费物流的角度来看未来的物流变化。 1.产品的定制化程度更高，客户的需求变得更加多元化，意味着小票，多数量的包裹会更多，无疑在未来的电商中更明显，未来在小票数量依旧会持续增长； 2.跨境电商（包括进口型跨境电商和出口型跨境电商）的物流是个非常大的机会，但是由于贸易保护主义和法规等因素，中国企业很难出现真正的全球物流企业，这个也是跨境电商增长存在巨大障碍，就是跨境运输和跨境通关，虽然顺丰和阿里在东南亚有一定的物流布局，但是真正像国内消费物流高效，还需要很久，但是跨境支付也是个困扰因素。 3.生鲜，冷链等特殊高价值的物流需求会有更多的机会，但是目前在这个业务上，也没有真正的王者，也许在这个领域会诞生物流行业的独角兽，中国多数独角兽也是商业模式来产生的，当然未来的零售企业有可能会捆绑物流板块，美菜网，盒马鲜生等。 4.最后就是探讨，新零售和物流的机会，现在都是在讨论新零售，我也没搞明白，线上和线下结合是新零售吗？生产和消费结合是新零售吗？ 但是在现代市场上，物流效率做的比较好的就是优衣库，ZARA等快速消费和时尚产业，盒马鲜生做得很好吗？肯定不是，还在烧钱，肯定比不上7-11。 未来新零售带来的应该是生产物流和消费物流的有效结合，从供应链的上游原材料备货，到中转仓补货，到终端补货，到产品到达消费者，整个链条都是最有效率的。 像华为生产基站，服务器，交换机，路由器这样的企业呢，是不是可以借鉴先进的零售企业呢，我想是可以的。

据波士顿咨询公司2013年的研究报告，当时在美国制造商品的平均成本只比在中国高5%。2015年，在美国低成本地区生产已经变得和在中国生产一样经济划算。更令人震惊的是，到2018年，美国制造的成本将比中国便宜2-3%。 中国的制造业成本为何变得这么高？以下是一位熟悉中美制造业的浙江老板给出的成本对比分析。 浙江省慈溪市江南化纤有限公司成立于2000年，是同行中最早开拓海外市场的企业，一直位居国内同行出口的前二位。目前，公司占地7.9万平方米，500名员工，5条自动化生产线，年产10万吨。 去年，“江南化纤”在美国南卡罗莱纳州投资办厂，成为首家在美国建立再生聚酯短纤维制造工厂的中国企业，一期计划投资2500万美元，二期计划投资2000万美元。“江南化纤”反映，去美国投资办厂，主要原因是国内综合成本连年攀升，颇感吃力。“江南化纤”测算比较了创办相同规模企业的中美成本，并提供了部分成本构成对比表。 1、土地成本：中国是美国的9倍 国内地价是美国地价的9倍，并且美国是永久性产权，我们是50年产权。例如，2000年浙江省慈溪市工业用地价格是18万元/亩，目前美国地价仅为2万美元/英亩，相当于2万元人民币/亩，如果按照现在许多县城工业用地100万元/亩算，是美国的50倍。 2、物流成本：中国是美国的2倍 国内物流成本是美国物流成本的2倍。以油价为例，中国的油价是美国的2倍，油价高，物流成本也就高。何况中国还有全世界少有的过路费、过桥费，物流成本能不高么？ 而美国的物流成本主要由三部分组成，一是库存费用，二是运输费用，三是管理费用。比较近20年来的变化可以看出，运输成本在GDP中比例大体保持不变，而导致美国物流总成本比例下降的最主要原因是库存费用的降低。 3、银行借款成本：中国是美国的2.4倍 最便宜的国内借款成本年利率6%，是美国成本年利率2.5%的2.4倍。按每吨7000元人民币或美国1100美元资金、4个月一周转，国内借款成本年利率6%和美国成本年利率2.5%分别计算公司运营资金财务成本:国内是7000元*4*0.06/12=140元、折合22.58美元。美国是1100美元*4*0.025/12=9美元，国内比美国高出1.5倍。 这还是正常的银行借款，如果资金来自年利率超过10%的银行理财产品、年利率15%的私募基金、甚至是年利率20%的民间高利贷、企业不堪重负。 4、电力/天然气成本：中国是美国的2倍以上 国内能源成本是美国能源成本的2倍以上。美国除开夏威夷的电价特别贵外(海岛地区没办法)，其他州的电价都不贵，以德州为例，其电价折合人民币才2毛钱。 由于我国对电力、天然气直接定价的原因，企业用电用气用油价格居高不下。按国内每吨耗电450度、电价0.76元/度计算，单位生产成本342元，折合55.16美元。美国设备自动化程度较高，单位用电量相应增加10%，每吨至500度，按照电价0.05美元/度计算，单位生产成本25美元，国内比美国高出1.2倍。 5、蒸汽成本：中国是美国的1.1倍 还有蒸汽部分，国内用热电厂蒸汽，按每吨消耗蒸汽1.6吨、单价190元/吨计算，单位生产成本304元，折合49.0.美元，美国用天然气锅炉自制蒸汽，按天然气价格为0.48美元/therm、单价14.52美元/吨计算，单位生产成本23.23美元，国内比美国高出1.1倍。 6、配件成本：中国是美国的3.2倍 国内配件成本是美国配件成本的3.2倍。国内设备性能略差，工人操作习惯不良，每吨单位配件成本约100元，折合16.13美元，而美国生产线设备性能较好，工人操作习惯好，每吨单位配件成本5美元，国内比美国高出3.2倍。 7、税收成本：美国税收优惠力度大 在中国，各种税收不断，把企业压得喘不过气。广州一家物流公司，运送一批货物到海南，总收入为1.9万元，但利润仅有216元，其中上税需要1260元。 而美国的州政府最看重的是就业，常常给予企业优惠的税收政策，比如房产税优惠30年内有效，如果公司达产，30年内将给予3000万美元的税收减免。 8、清关成本：美国无需支付进出口清关成本 在美国投资办厂无需支付进出口清关成本。国内企业原料均进口，假设进品环节费用不含内陆运费、关税、增值税、仅各类手续成本约为3500元/柜，每柜按20吨装计，则为175元/吨，折合22.58美元/吨。 国内企业成品出口，假设出口环节费用不含陆运费，仅各类手续成本约为1600元/柜，每柜按20吨装计，则为80元/吨，折合12.9美元/吨。如果加上运费等，成本还要大幅增加。 9、人工成本：中国成本优势趋弱 尽管美国劳动力成本是国内劳动力成本的2.57倍，但美国自动化程度高，用工少。国内两条月总产量为4500吨的生产线用工250人，美国设备改进，同产能两条生产线才用工180人。 按照目前国内工人工资上涨趋势，如考虑国内5年工资再翻倍、10年工资翻两番计算，那么中国在人工成本上也占不到任何优势了。 10、折旧成本：美国是中国的1.7倍 美国折旧成本是国内折旧成本的1.7倍。同产能设备及土地厂房，国内生产线投资9000万元人民币、美国生产线投资2500万美元、按15年折旧年产50000吨计分别计算吨折旧成本:国内9000万/15年/50000吨/年=120元/吨，折合19.35美元/吨。美国是2500万美元/15年/50000吨/年=33美元/吨，高出国内1.7倍。 11、厂房建设成本：美国是中国的4倍 美国厂房建设成本是国内的4倍，但十年以上二手厂房价格根据年限则是新厂房的1/8-1/2，而且普遍性能良好。 综合以几点来看，随着国内环境成本，人工成本等持续攀升，中国制造成本已经和美国制造成本相当，在一些行业将会超过美国制造成本。“江南化纤”是个案，但国内制造成本的连年大幅攀升是不争的事实。中国制造已经“未强先高”的问题，必须引起高度警觉，想方设法降低制造成本，努力提升“中国制造”的竞争力。 补充阅读：中美制造业真实成本图解 大约20天前，李|克|强总理在太原主持召开钢铁煤炭行业化解过剩产能、实现脱困发展座谈会，他透露了一个“秘密”：“去年，我们在钢铁产量严重过剩的情况下，仍然进口了一些特殊品类的高质量钢材。我们还不具备生产模具钢的能力，包括圆珠笔头上的‘圆珠’，目前仍然需要进口。这都需要调整结构。” 如果不是李|克|强总理说出来，估计好多人真不知道。可是中国作为一个“制笔大国”，为什么一个“小小”的圆珠笔笔头“球珠”却需要进口呢？ 新华社1月23日的一篇报道解开了这个秘密——因没有足够动力去研究。 然而这样的问题，不仅仅在圆珠笔产业上，也是我国制造业很多领域都面临的问题。 圆珠笔之问：小小“球珠”拷问中国制造 来源：新华网1月23日电 三千多家制笔企业、二十余万从业人口、年产圆珠笔四百多亿支……中国已经成为当之无愧的制笔大国，但一连串值得骄傲的数字背后，却是核心技术和材料高度依赖进口、劣质假冒产品泛滥的尴尬局面，大量的圆珠笔笔头的“球珠”却需要进口。 作为世界制造业大国，为何我们却无法实现一个小小零件的完全自主研发和生产？“圆珠笔之问”更是“中国制造业之问”。近日，记者就这些问题采访了有关行业和专家。 一个小小“球珠”的“尴尬” 圆珠笔由于易于携带、方便耐用，被广泛的应用到生产、生活中。据中国制笔协会介绍，包括笔芯在内，中国圆珠笔产量已达到400多亿支。 “从数量上来看，我们是当之无愧的制笔大国，但还不是制笔强国。”中国制笔协会名誉副理事长陈三元说，虽然我国制笔产业很早就形成了，但在2011年我国启动核心材料和设备自主研发项目以前，从易切削钢线材、墨水到加工设备都只能依靠进口。 据介绍，笔头和墨水是圆珠笔的关键，其中笔头分为笔尖上的球珠和球座体。目前，碳化钨球珠在国内外应用最为广泛，我国已经具有很好的基础，不仅可以满足国内生产需要，还大量供出口。但球座体的生产，无论是设备还是原材料，长期以来都掌握在瑞士、日本等国家手中。 “生产一个小小的圆珠笔头需要二十多道工序，传统工艺需要分开进行处理加工。”陈三元说，为了满足出口的需求，国内制笔企业开始大量采用瑞士米克朗公司的一体化生产设备，以提高质量和生产效率。 据介绍，国外生产设备对原材料的要求相对更高，国产不锈钢线材无法适用，必须依靠日本进口易切削不锈钢线材。同时，与之相匹配的墨水也要从德国、日本等国家进口。从而形成了我国当前圆珠笔产量第一，但核心材料和设备却大量依靠进口的“尴尬”局面。 浙江文钰制笔厂负责人汪洪富说，用国外的设备和材料生产不锈钢笔头，企业成本更高，早在上世纪90年代，进口一台设备就要400多万人民币。这些年制笔行业中，产业链低端的利润空间在不断降低，压力也越来越大。 “内力”不足终致“制笔困局” 据介绍，圆珠笔头的生产对加工的精度、材料的选择上都有很高的要求。笔头上不仅有小“球珠”，里面还有五条引导墨水的沟槽，加工精度都要达到千分之一毫米的数量级。 有关专家表示，每一个小小的偏差都会影响笔头书写的流畅度和使用寿命，笔尖的开口厚度不到0.1毫米，还要考虑到书写角度和压力，球珠与笔头、墨水沟槽位必须搭配得“天衣无缝”，加工误差不能超过0.003毫米。 据介绍，1948年，中国第一支国产圆珠笔在上海丰华圆珠笔厂诞生。改革开放以后，在巨大的出口需求带动下，制笔厂如雨后春笋一般出现。 但企业散弱小、缺乏科研平台、知识产权保护不足等原因，导致行业成长“内力”不足，一直制约着制笔产业技术创新、产业升级的步伐。 浙江光华文化用品有限公司董事长丁樟荣表示，公司曾经研发出一款新笔，“当时刚出来的时候净利润6毛8分一支，非常受市场欢迎。但一夜之间，40多家企业都开始生产一模一样的笔，利润一下子降到了每支4毛，这款新笔不久就被跟死了”。 据统计，目前全国3000余家制笔企业中，规模较大的企业仅有250余家。制笔行业专家和企业负责人普遍认为，我们国家能自己造出宇宙飞船、原子|弹，为什么生产一个小小的圆珠笔头的“球珠”，钢材却要长期依赖进口？不是因为这个技术有多难，而是没有足够的动力去研究。 陈三元表示，圆珠笔看似简单，其实涉及到一个国家制工业的方方面面，墨水研制需要化工业支持，生产设备涉及机械设计制造能力，特殊钢材则取决于国家钢铁产业的科技水平。 “相对于钢铁产业，制笔是个体量很小的行业。比如，一家钢铁厂一天的产量，可能就够制笔行业消化一年。”陈三元说，对钢厂而言，这点利润微不足道的，它没有动力去搞研发生产，制笔企业也没有足够力量，因而依赖进口。 科技创新打破“进口依赖”困局 据中国制笔协会介绍，2010年底国家有关部门专门组织了调研，并于2011年启动了“制笔行业关键材料及制备技术研发与产业化”项目，国家拨款近6000万元支持相关科研机构、企业针对中心墨水制造、笔头不锈钢线材、加工设备等开展科技攻关。 经过不懈努力，项目于2015年通过“十二五”国家科技支撑计划验收，实现了一系列技术突破。长期以来，困扰中国制笔行业的“进口依赖”困局，开始被逐渐扭转。 陈三元说，我们研制成功易切削不锈钢线材以后，日本的钢材供应商立刻将价格从每吨12.5万元下调到9万元左右。同时，我们还研制成功了两台国产笔头制造设备，建成了多条墨水、新型结构笔头的示范生产线。进口墨水的价格和数量也都在下降。 有关专家表示，实际上，万宝龙、派克等国际知名制笔企业在中国都有代工厂，这证明就工艺水平来说，目前国内一些知名企业的产品不比国外的差。但由于核心技术缺失，我们从生产加工到国际标准制定都缺乏主动权。 在“中国制笔之乡”浙江省桐庐县分水镇，虽然已经经过四十多年的发展，全镇共有制笔及配套企业739家，圆珠笔年产能已达180多亿支，但大部分企业仍然从事产业链最低端的加工组装。 有关专家表示，一个小小圆珠笔的问题，也是我国制造业很多领域都面临的问题。科技创新的步伐不能停顿，应加大投入完善产学研平台，我们的制笔技术在提升，国外也在不停进行技术更新，要坚持不懈的追赶超越。 陈三元说，现在虽然已经在易切削钢线材、墨水等技术实现了突破，但企业接纳新技术和设备还需要一个过程，我们正在努力加大新技术的推广。 但拥有了先进技术和设备，要真正制造出国际一流的产品，还需要培养精益求精的“工匠精神”，这都是中国从一个制笔大国走向制笔强国不可缺少的。

刚刚在1月份举办的美国拉斯维加斯CES展会上，无人机领域的14家参展商中几乎有一半公司来自中国，像深圳的大疆创新生产的无人机目前已在欧美发烧友群体中被人熟知。去年开始，国内对无人机的关注热度迅速升温，能聊上两句无人机如何如何，好像是一件时髦的事。汪峰求婚、淘宝第一单无人机送货，这几天的“抢头条”让无人机成为舆论热点。但现在看，这仍是一个很小的圈子，而且无人机产品也远没有进入消费级电子产品的阶段。如果说用无人机求婚不足为奇，那么真正用它来送货，进而商业化运营，就有点难了。 首先是成本问题，这个成本不仅仅涉及运费，还包括人力摊销。无人机的操作需要专业人士来进行，而且从上周北京地区的淘宝无人机配送过程来看，想 象中的坐在客厅沙发上看着装有包裹的无人机缓缓地降在阳台上是不可能的，实际在无人机抵达后，还需要快递员将包裹送到客户手中签收。 批量化是降低单位成本的途径，无人机快递一次送一件包裹，至少需要两个人“伺候”，显然并不经济。设想一下，在大众化商品配送之外，如果用无人机配送定制化的商品和服务，而且这种配送方式本身又是享受这次服务的诉求之一，或许能打开销路。 此外，无人机的电池容量、负载重量、滞空时间等均有上限，以此前亚马逊的无人机为例，最多能携带5磅(约合2.27公斤)包裹，飞行时长大概在 25分钟。现实情况是，像京沪等城市的快递公司中心仓库一般选址在郊区，如果通过无人机直接送达距离20公里以上的中心区域的用户手中，恐怕对飞行器来说 有些困难。因此有业内人士提出，无人机配送先从中心仓库到各分拆网点之间试验或许更可行。 这两天一个现象很有意思，快递公司和无人机生产商大多以“现在不愿接受采访”、“涉及很多问题，不方便回应”来应付记者的采访请求。从他们回避过度曝光的普遍态势来看，业内人士对此的确顾虑重重，担心监管层面对这个新兴行业“下铡刀”。 拿淘宝这次试水为例，整个配送过程是在五环外进行，说是之前选择的配送地点涉及五环内区域，但因临时管制原因，送货被限定在通州地区。按这次活 动组织方的说法是，高度低于100米、视野范围500米内的飞行无需报批，但目前监管层面尚未有针对性地划定一条明确的“红线”。淘宝方面此前在接受《第 一财经日报》记者采访时说，没有针对无人机配送的后续商业化计划。 即便在无人机更普及的美国上空，来自监管的力量也仍未对无人机的商业化运营高抬贵手。早在2013年底，国际电商巨头亚马逊就对外提出无人机配 送计划PrimeAir，且公司内部正在积极推进相关业务和技术的研究工作，让无人机和配送车搭档，将包裹在30分钟或更短时间内送到顾客手中，推进商业 化步伐。 但美国联邦航空管理局(FAA)一直未批准亚马逊的无人机计划，它在不久前准许的是将无人机用于农作物长势监测和地产公司拍摄房屋照片，以及授权英国石油公司(BP)在空旷的美国阿拉斯加地区使用商用无人机，用于监视石油钻井平台和管道，均与快递无关。 易观国际分析师王小星对《第一财经日报》记者说，从科技角度讲，无人机配送的确代表了未来物流的一个潜在发展方向，这也是目前电商和物流企业积 极试验的一个原因，但如果提到商业化还很难，一方面无人机在技术上还达不到商业化所要求的精准、高效和低成本；另一方面，“能不能飞”的话语权不在快递和 电商公司手中，有待审批部门的放开。 目前，无人机计划可应用的范围十分广阔，像航拍、农业、地产、消防、Wi-Fi热点、巡线、测绘、野生动物保护等。相比之下，物流配送的无人机商用化还有很长一段路要走。看来，用无人机求婚可能要比送快递更靠谱。