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故障现象 一辆 2022款问界M5增程式混合动力车，搭载1.5T发动机和发电机作为增程器，累计行驶里程约为3.6万km。该车因尾部受到碰撞进厂维修，维修后进行慢充，发现充电口盖指 示灯不点亮（图 1），但仪表提示车辆正在充电，且车辆充电正常。 图 1 慢充时充电口盖指示灯不点亮 故障诊断 由图 2可知，充电口盖指示灯由车身控制器（BCM）通过LIN总线进行控制。由图3可知，BCM、充电口盖指示灯、脚踢传感器、电池传感器及数据诊断接口均在LIN3总线上，主控单元为BCM。 图 2 充电口盖指示灯控制电路 图 3 LIN3总线示意 用故障检测仪检测， BCM中无故障代码存储。拆下行李厢左侧内饰板，根据图2测量充电口盖指示灯导线连接器端子1与端子2之间的电压，为14.02 V；用10 W的灯泡测试，灯泡可以正常点亮，说明充电口盖指示灯的供电和搭铁均正常；测量充电口盖指示灯导线连接器端子3与端子2之间的电压，为10.26 V，正常。 从测量结果来看，充电口盖指示灯的线路无异常，难道是充电口盖指示灯损坏？但碰撞损坏的主要是后保险杠部位，并没有碰撞到充电口盖指示灯部分，怀疑充电口盖指示灯在发生碰撞之前就已经损坏了。 更换充电口盖指示灯后试车，故障依旧。使用 虹科 pico示波器测量充电口盖指示灯导线连接器端子3上的LIN 信号波形（图4），有信号传输，高电位约为13 V，低电位约为1 V，正常 图 4 LIN信号波形 对 LIN信号进行串行译码（图5），发现数据区有4个红色的ID（61、A6、E7、F0）没有传输数据 图 5 对LIN信号进行串行译码 选中 ID E7（图6），发现对应的LIN信号只有主控单元BCM发出的问询帧头，并没有从单元做出应答。诊断至此，怀疑故障是由LIN总线上的部分数据丢失引起的。 图 6 选中数据区的ID E7 首先对 BCM的软件和硬件进行复位，故障依旧。与同型号车辆对比BCM的软件版本，相同。询问钣金维修人员，得知该车尾部受到的碰撞并不严重，更换了后保险杠线束和脚踢传感器。由于脚踢传感器与充电口盖指示灯在同一LIN总线上，怀疑更换的脚踢传感器有问题。拆下后保险杠，脱开脚踢传感器导线连接器，惊喜地发现充电口盖指示灯能够点亮了。对比新、旧脚踢传感器，外观一模一样，但零件号有区别，旧件的零件号为3778081-RK01，新件的零件号为3778081-SY01，由此确认更换的脚踢传感器型号错误。 故障排除　 更换正确型号的脚踢传感器后试车，充电口盖指示灯能够正常点亮，故障排除。 故障总结　 再次测量 LIN信号波形并进行串行译码（图7），数据区只有ID F0没有传输数据了 图 7 正常车LIN信号波形串行译码的结果 只脱开充电口盖指示灯导线连接器，数据区多出 ID E7没有传输数据（图8） 图 8 脱开充电口盖指示灯导线连接器后LIN信号波形串行译码的结果 只脱开脚踢传感器导线连接器，数据区多出 ID A6没有传输数据（图9） 图 9 脱开脚踢传感器导线连接器后LIN信号波形串行译码的结果 只脱开电流传感器导线连接器，数据区多出 ID B4 、ID F5、ID 76没有传输数据（图10）。 图 10 脱开电流传感器导线连接器后LIN信号波形串行译码的结果 分析认为，由于更换的脚踢传感器型号错误，导致脚踢传感器与充电口盖指示灯均无法与 BCM通信，但BCM中没有存储相应的故障代码，这给诊断带来了困难。 可以看到，我们在排除 LIN总线故障时，所要看的不仅仅是电压值对不对。仅关注平均电压其实是没办法有效判断故障点的。 想要读取更多有用的信息，进行串行译码是比较有效的方式。 6月20日周四晚上八点我们请到示波器诊断达人，有13年一线工作经验的应老师，来分享LIN总线译码技巧和运用，免费预约，欢迎大家来交流分享，有问题也欢迎来和老师交流！ LIN总线译码运用 https://olezi.xetlk.com/s/38qEsW 案例作者：刘勇

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看了特权的几篇文章“钻、细、变”，联系到近日与一位资深同事的聊天，以及一些工作的感受写下来。 走出学校进入工作以后，刚开始是充满干劲的，想法也略有些天真。参与实际的开发项目，我其实真的搞不清楚，为什么做一个简简单单的TPMS和BCM，需要花那么多的时间，需要那么多的测试，为什么我们在开发过程中，需要做那么多的分析，需要阅读那么多guildline，需要做那么多的过程文档，需要按照那么多的checklist一条条review下来，而且需要举办一个一定规模的peer review，把所有的问题找出来，把所有问题解决掉才能进入下一步？真的，我真的不明白，为什么简简单单的事情，一下子就变复杂了。 真正触动我灵魂的有2件事情 1.某个车，跑出去路试，然后跑着跑着转向灯不亮了，独眼龙一样开回OEM。为此出动若干个人力，联系供应商，花了若干个月的时间，不停的进行测试和考虑。最后发现问题是门锁不是特别好，控制的时候电机堵转，由于没有考虑到这个吸收感性能量的环节，导致在电源线上耦合出来一个很大的负脉冲，将驱动转向灯的HSD打坏了。 2.连接器选择不当，在高温高湿下，全部都碎掉了，检查下来没有注意使用环境。两个选择相同的形状，装车的时候，插错了，导致模块烧毁。 使用颜色防呆，装配的工人根本不管颜色，插得进就插，必须采用不同形状的才行。 以上的两点我写过，很凑巧，所有的事情其实都在Guideline和checklist上有名，只是设计人员并没有完全一条条检查，peer review由于是其他人的项目，根本就没有工程师有全力义务提醒，全面检查的觉悟。走出了那个地方，回头看来，真的需要一颗学习和遵守的心，耐心的把自己与他人犯过的错误仔细的阅读一下，然后比对一下在这些错误之上形成的“规矩”，这都是拿时间和钱买来的。 每个工程师所犯的错误和经历的失败，固然可以让其有着更深一层的领悟，但是问题是如果这些是错过很多回，还有必要再错一回吗？ 前面走得越快，想得越简单，后面就会充满了坑坑洼洼，甚至直接掉入深坑再也爬不起来。 又过了一年，现在看来，其实整个车里头有着太多的东西，想做好一辆车，需要汽车OEM和众多的零部件厂商共同的努力这又隐含了多少工程师的经验和努力。一个部门在里头，能做的仅仅是很小的一部分，而摊到个人头上，又会少了一些。有时候，我也会茫然，当你做零部件产品的时候，你只能看到下面，看不到上面，也看不到芯片里面；当你在负责产品的时候，你很难深入下面，也需要更多的协调工作；而设计芯片，你则只能知道一些非常抽象的信息，你只能看到一片叶子，树和森林都是不可见的。      在做硬件工程师的时候，和别人谈到最后的就是，为啥有这么多的事情需要协调，为啥需要有这么多的接口和妥协。而现在，有着更多的协调工作。我们总是可以在自己的职责上，在处理好协调的事情之余，专研一些感兴趣的东西，细心把表象划开，找出共性和特殊点，在遇到问题的时候举一反三。感受最深刻的，莫过于汽车其实已经工业化和传承太久了，有着太多的东西可以借鉴和学习，同样的汽车电子由于应用在汽车这个悠久的平台上，也有着一脉相承的知识和基础，学好这些才能实在的把事情做好，如有可能有些新鲜的创意。      基于以上的叙述，在这个行业的工程师，不太可能独扯大旗，更多的还是要在一个平台之上，选择一个感兴趣的东西，与更多的gcs合作着把事情做好。按照前老板的说法，汽车企业一般很大，有足够的空间可以让你在各个不同的职位和舞台轮转的机会，也有着很多的专家，你可以学习和请教。当然，事情协调和扯谈多了，比较容易把自己感兴趣和需要深挖的东西忘掉；时时得提醒自己还是有些东西需要去努力挖掘的。   一家之言，请大家拍砖。

越多的看武老师的这篇文章： 《 电子技术的老生常谈——接地》 ，越有些感触。 在此把我个人的理解整理一下，里面也借鉴了武老师的不少内容。 地线，在电气（Eletrical）和电子(Electronic)两个不同的理解中有较大的差异性。以汽车电子为例： 1. 以前我涉及的车身电子（BCM等）几乎都是谈的是Electronic Ground，这里的地线通常是指信号的返回路径。一个模块的总的地线，无论分成一个引脚还是两个引脚，都是通过车身配置后连接至电池的负极和大地的。因此在模块内部的分地和地线策略更多的都是集中于处理不同的信号经由不同的路径返回的时候的处理。涉及的问题大部分都集中于低阻抗的返回路径，不能使不同的信号在返回环节上出现干扰。 在这个细节处理上，才会衍生出功率地线，模拟地线，数字地线和浪涌地线等不同的功能，这几乎都是针对避免共地阻抗耦合干扰。不同频率，类型和电流的信号沿着同一个返回路径回去，总是能产生一些意想不到的问题的。因为电压是个相对的概念，如果正级不变的情况下，地线出现波动，那么压差就会变化，这是所有的微弱信号采集和调理中都会关注的问题。 更为关键的是电路板上存在着大大小小的寄生参数和等效的电阻，这些电阻和寄生的电容和电感会加剧这个现象。武老师谈的地线连接的方法，也正是在将每个IC和其不同信号返回路径隔离后进行的桥接。如果不考虑这一点则会造成彼此的独立和偏移的问题。 2. 高压模块，比如DC-DC和逆变器模块。里面就涉及到了安全地的问题。电气地一般都是将大地作为模块的接地参考点，其目的主要有三个方面： 1）安全地也称保护地，将模块正常运行时不带电的金属外壳和接地装置之间作良好的电气连接，形成一个低阻抗的回路，这是防范在较高电压下如果绝缘出现问题（环境影响确实会影响电流泄漏），因此采用保护地来保护人员安全而设置的一种接线方式。 当人体触及到外壳已带电的电气设备时，由于接地体的接触电阻远小于人体电阻，绝大部分电流经接地体进入大地，只有很小部分流过人体，不致对人的生命造成危害。 2） 防静电接地，泄放模块上所积累的电荷，避免电荷积累使外部悬空的电位升高，造成电路工作的不稳定，这不仅仅是考虑模块内部的地线也需要考虑模块的外壳上累积的电荷。 3） 屏蔽地，避免在外界电磁环境的作用下使模块对大地的电位发生变化，产生很多的不期望出现的干扰和电荷。 这是一个非常有趣的文章名字为： Principles of Electrical Ground (PDF文档点击下载) 文章写到这里，我想初步的拿出我的自己的总结计划。 1.对于板级的地线策略，将结合着EMC的规范去分析，更多的这和电路板的布板和布线相牵扯，这更多的集中于体现在细节的分析上。 2.对于系统级的接地和保护，我将结合SAEJ-2344进行探讨，其实本质上电动车就是把整套的高压电气系统引入到汽车里面，因此比以往更加复杂的电气安全性的问题将不断浮现出来。 这是两个完全不同的概念，似乎把它放在一起将很难整理清楚。希望大家参与讨论吧，接地不管是对硬件工程师还是系统工程师总是很有兴趣的话题。 下一篇： 《接地讨论_2_传统汽车电子模块的地线概述》