原创 汽车零部件的可靠性的反思

       最近一段时间比较忙，跟国内车厂广泛的接触。作为一个汽车部件的系统接口人，了解到车厂很多的目前操作的现状，包括从部件的招标，部件的功能定义要求，部件的可靠性和性能，部件的DV&PV 试验计划，项目的组织和时间进度的安排，双方的交流等。从中得出一些感触。

1. 招标的过程

    目前不同OEM 厂，在进行新车的开发筹划时，表面上通过部件的招标书来进行。通常涉及到部件的价格、功能的定义框架，整车的时间计划节点（D1,D2,T1,T2,OTS, DV, PPAP)。

D1----功能定义交流

D2---产品DVP

T1/T2/....  ----渐进式多次功能样品。

DV----样品设计验证

OTS--- 正式工装样件

PPAP-- 产品预量产阶段前的完成的相关技术文件，质量保证措施等。

对于这个阶段，车厂的接口人，一般采用所谓的技术交流，技术询问来向零部件学习对应的方案，博采众长。

更有甚者，多次招标“演习"。

从而渐渐的向纵深挺进，零部件内部实现的机理。

2. 功能定义

 作为合作开发，零部件希望在开发中明确功能定义，确保开发指定的功能及开发中功能变更的控制。

这里不同会出现不同的情况。

对于零部件厂商而言，尤其外资企业，希望你照搬我的应用和功能定义，不可更改。换句话说，就是PROJECT COPY  AND COPY.

游戏的规则而言， 取决于双方的力量（技术的前瞻性，双方合作的愿景）。

从沟通了解中，目前这个趋势从外资主导的零部件，逐渐转变到整车厂。这里取决于目前整车厂在技术应用上的前瞻性的实力日益增强。

3. 可靠性的控制

 这个题目是个综合的课题。 可靠的质量保障，是一个系统工程。 整车---》零部件---》元件。

目前整车都有自己的可靠性规范。借鉴和引用的都有，目前基本会借鉴ISO 的多。

 如何提高可靠性：可参考一下介绍：

ISO 7637

汽车电子可靠性-背景, author:yulzhu

在技术在线上， 提到HALT 试验的介绍：

破坏是为了更强健，HALT破坏试验在日本兴起（一）
破坏是为了更强健，HALT破坏试验在日本兴起（二）
破坏是为了更强健，HALT破坏试验在日本兴起（三）
破坏是为了更强健，HALT破坏试验在日本兴起（四）

<未完待续>