“虽然国外起步较早，但中国无人驾驶技术与其相比差距并不算大。”国防科技大学教授贺汉根目前表示，早在1987年，国防科技大学就制造出了无人驾驶小车，随后与中国一汽合作，红旗CA7460、红旗HQ3等型号的无人驾驶汽车先后研制成功。在2011年，由国防科技大学自主研发的红旗HQ3无人车还完成了从长沙到武汉的高速公路全程无人驾驶实验。
“实验车实现了多次自主超车，在雾、雨的复杂天气表现良好。”贺汉根说，利用环境传感器识别道路标线，激光传感器可随时监测前方的交通状况。
在业内人士看来，未来的交通系统将是基于车车、车路信息交互的智能系统，具备自主规划控制、人机协同操作的无人驾驶汽车是关键。贺汉根说，“如今我们研制的无人车辆能够从深圳行驶到北京，研发重点集中在城市密集交通情况下复杂路况的处理。”
不同于国外车企以自主研发为主，中国车企大都选择与国内科研院所、高校以及海外车企合作，共同研发无人驾驶技术。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生表示，“车企基于产品，研发机构着重于技术，相互补充验证。”
在无人驾驶以及智能汽车领域，中国车企的研发显著提速，他们希望在新一轮的技术革命中取得主导地位。贺汉根认为，“至少不再落后，能够并行前进。”
中国车企也在不断发力：吉利汽车与沃尔沃在技术领域实现共享，未来将推出无人驾驶汽车；上汽集团与中航科工在无人驾驶等领域展开合作；广汽集团与中国科学院共同研发无人驾驶技术；长安汽车将加大投入，计划到2025年建立起1500人的研发队伍，累计投入130亿元人民币，提升无人驾驶等智能汽车技术水平……
一系列合作，显示出中国车企“弯道超车”的雄心。然而摆在他们面前的，还有许多困难，技术水平不足、关键零部件依赖进口、政策法规不完善等问题较为突出。
“因为缺乏相关法律法规，无人驾驶汽车上路试验困难重重，常常不被交管部门批准。”黎予生说，“道路验证非常复杂，建议未来在政策法规上予以支持。”
核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到制约，业内人士指出，上述制约推高了研发成本，对无人驾驶车型量产形成挑战。但贺汉根说，“即便困难重重，中国无人驾驶的未来发展依旧前景广阔。”
在业内人士看来，虽然2015年上半年中国车市产销量有所放缓，但仍然是全球汽车市场的重要增长点，改善性需求、结构性调整给中国智能汽车发展提供了更多机会。黎予生认为，“无人驾驶技术大有可为。”
“实验车实现了多次自主超车，在雾、雨的复杂天气表现良好。”贺汉根说，利用环境传感器识别道路标线，激光传感器可随时监测前方的交通状况。
在业内人士看来，未来的交通系统将是基于车车、车路信息交互的智能系统，具备自主规划控制、人机协同操作的无人驾驶汽车是关键。贺汉根说，“如今我们研制的无人车辆能够从深圳行驶到北京，研发重点集中在城市密集交通情况下复杂路况的处理。”
不同于国外车企以自主研发为主，中国车企大都选择与国内科研院所、高校以及海外车企合作，共同研发无人驾驶技术。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生表示，“车企基于产品，研发机构着重于技术，相互补充验证。”
在无人驾驶以及智能汽车领域，中国车企的研发显著提速，他们希望在新一轮的技术革命中取得主导地位。贺汉根认为，“至少不再落后，能够并行前进。”
中国车企也在不断发力：吉利汽车与沃尔沃在技术领域实现共享，未来将推出无人驾驶汽车；上汽集团与中航科工在无人驾驶等领域展开合作；广汽集团与中国科学院共同研发无人驾驶技术；长安汽车将加大投入，计划到2025年建立起1500人的研发队伍，累计投入130亿元人民币，提升无人驾驶等智能汽车技术水平……
一系列合作，显示出中国车企“弯道超车”的雄心。然而摆在他们面前的，还有许多困难，技术水平不足、关键零部件依赖进口、政策法规不完善等问题较为突出。
“因为缺乏相关法律法规，无人驾驶汽车上路试验困难重重，常常不被交管部门批准。”黎予生说，“道路验证非常复杂，建议未来在政策法规上予以支持。”
核心零部件、核心技术的差距让中国无人驾驶汽车发展的自主性受到制约，业内人士指出，上述制约推高了研发成本，对无人驾驶车型量产形成挑战。但贺汉根说，“即便困难重重，中国无人驾驶的未来发展依旧前景广阔。”
在业内人士看来，虽然2015年上半年中国车市产销量有所放缓，但仍然是全球汽车市场的重要增长点，改善性需求、结构性调整给中国智能汽车发展提供了更多机会。黎予生认为，“无人驾驶技术大有可为。”
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