原创 汽车电子：中国距国外有多远？

在繁荣的中国汽车电子市场之下，究竟埋藏着哪些隐忧？

　　没人可以怀疑中国汽车电子市场的欣欣向荣。根据中国汽车协会行业统计，2007年中国的汽车销量创下了879万辆的历史新高纪录，年增长率达21.8%。尽管2008年中国的宏观经济发展受国内国外市场的影响，存在很多不确定因素，但人们相信汽车行业依然会保持不低于16%的增长率。汽车市场的火爆必然会带动各种汽车电子设备的热销，但是，中国最流行的应用仍然是车载信息娱乐。根据iSuppli公司预测，2007年汽车信息娱乐设备销售比2006年增长近30%以后，销售额将突破76亿美元，约占全部汽车电子应用的66%。2006～2011年的复合成长率达19.2%，而全球同期增长仅为8.5%。

　　与娱乐导航成为中国市场的最强音不同，在国际市场上，安全却是主旋律，这个不同点的背后耐人寻味。

　　中国特色

　　飞思卡尔对自己在中国汽车电子市场的收获可能不会太满意，因为其在全球的汽车半导体市场雄居榜首，但在中国却只能让位于全球第三的意法半导体，究竟是意法半导体在中国做得太好，还是飞思卡尔在中国做得不好？iSuppli公司分析师王仁震告诉电子工程世界，其中很大的原因就在于中国市场信息娱乐占据主导，意法半导体恰好是最强大的车载多媒体半导体供应商，所以在中国市场的成功也是意料之中。

iSuppli公司分析师王仁震

　　事实上，飞思卡尔、英飞凌这些厂商可能在动力总成、安全等面有其独到之处，目前在中国市场上动力和安全方面的增长基本上也可以达到20%多，未来几年还会进一步提升到30%多，所以表现也算优秀。但可惜中国目前这些应用的比例还不高。

　　安全性能是当前国外汽车电子应用的重点。在2008年，会有越来越多的国际车厂更加强调主动安全，即在汽车失控之前就能主动进行调整，比如ESP（Electronic Stabilty Program，电控行驶平稳系统，包含ABS及ASR，是这两种系统功能上的延伸，因此是当前汽车防滑装置的最高级形式）；而被动安全方面的发展更为成熟。以气囊为例，很多车型里不但配备在驾驶员座舱，还增加了侧面保护的气帘，甚至连后排都有专门设置。在某些高档车甚至各种气囊会多达12个以上。

　　通讯则是另一个热点。车内通讯指的是通过各种总线，让车内电子模块和执行件模块的沟通更流畅、更有效、响应更准确。而且还可以进行在线诊断，随时根据胎压检测、排放情况等及时做出判断，并进行实时控制。这部分主要由国外厂商主导，原来用于高档车，现在已扩展到中档车；车外通讯是指导航，以及对外界实时路况信息的更新和接受。

　　整体来看，中国的企业还是以学习模仿为主。之所以中国汽车电子应用的2/3还是多媒体娱乐，就是因为其易学，而且安全认证成本低，而像底盘或安全方面光测试就需要花好几年，中国的厂商一般都耗不起。王仁震向电子工程世界强调，目前中国本土汽车电子厂商有所斩获的还是集中在多媒体娱乐方面。但由于现在市场盘子已经很大，所以今后的成长性会逐步降低。而导航现在则是中国目前最热的应用之一，曾有预测认为2007年出货量达470万部，比上年增长68.2%。智能交通系统（ITS，Intelligent Transport System，是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统）也被寄望于在2008年北京奥运会大显身手。

　　中国和国际热点应用领域的不同，其实已能说明问题，那么中国在汽车电子应用方面和国外的不同点究竟何在？王仁震认为，可以从3个方面来看：第一，在经验和积累方面，中国和国外的确相差很远，毕竟起步晚；第二，中国在资金等方面实力较弱，缺乏试错的空间，比较谨慎，所以更多的选择了跟随，导致中国市场上的原创性不高。从技术上来讲，汽车电子研发周期比较长，需要不断验证，有些顶尖的供应商推出一个平台甚至需要10～15年；第三，中国的优点是应变和调整比较灵活，能迅速地切换到市场热点，发挥自己的优势。比如在车载多媒体方面。作为惟一一个进入销售规模排名前十的本土汽车电子企业，航盛已经被列入了一些国际车厂的全球采购名单。目前有些小企业在防盗，点火器等方面做得也不错。

　　艰难起步

　　事实上，在此前电子工程世界对奇瑞的独家采访中，奇瑞研究院副院长刘慧军就曾明确表示，奇瑞目前的研究方向是，“我们希望掌握主动安全的技术，然后是一些核心技术如CAN BUS，包括汽车发动机控制技术我们也在做，但这需要时间。”刘惠军坦陈在发动机和ESP方面很难突破，现在可以突破的是主动安全、整车控制、CAN，这些在未来五年奇瑞都是要突破的。（http://news.eeworld.com.cn/news/car/200802/article_17967.html）

　　奇瑞这么做的重要原因之一，是和国际的设备商打交道的过程中有很多困扰，包括响应速度慢、不能根据奇瑞的要求修改、成本高居不下等。在汽车电子领域里，底层的半导体厂商、汽车电子设备商、汽车整车供应商构成了一个链条，三者之间有自己的游戏规则。如上所述，现在汽车电子的趋势之一是功能和平台越来越复杂，而这需要越来越多的整车厂商和设备商同步开发与合作，彼此间步调一致。国际上，几乎所有的汽车电子设备商和整车厂都有渊源，比如博世和大众、德尔福和福特、伟世通和通用之间的关系非常紧密。

　　但在中国，几乎没有有较大规模的汽车电子半导体厂商，而整车供应商无论从市场份额还是技术能力上都与国际厂商有一定差距。本土的整车厂商还不够强大，导致无法紧密团结到国际的汽车电子设备商；本土的汽车电子设备商本身实力也弱，即使是有一些出色的也都只是集中在车载多媒体方面，对车载底盘、动力、车身这些应用还没有较强的突破。这样就无法建立起一个战略联盟，所以中国汽车电子现在的产业链基本上是一节一节零散的。

　　如何改变这种被动的局面？王仁震认为，显然这需要一个过程，需要中国的整车厂长到足够大，能够真正影响市场；而设备商也要做大做强，以影响到整车厂的决定。在国外，设备商和整车双方会有一个互动，中国本土的双方都不强，而且多媒体设备商基本上是供给国外的整车厂，反倒没法顾及本土整车厂的需求。

　　针对奇瑞现在的努力，王仁震的评语是“若奇瑞真的想做好就一定要耐得住寂寞”，他指的是本身汽车电子的周期就长，特别像安全等很多应用都是需要磨合验证的，并不像外形设计那样可以通过模仿或外包迅速切入，要想拥有自己的知识产权，需要时间和财力，自主开发是条极其艰难的道路。但安全和动力领域的确是未来的趋势和方向。

　　尽管早就明确了动力总成和安全控制是汽车电子领域的发展趋势，但中国的汽车电子厂商们的努力常常由于实力所限收效甚微。这些研究不但需要成本，而且见效慢。还有一个很大的风险在于做出成品后车厂未必认可采用。对于本土的设备厂商，王认为他们在2008年一方面会有很多机会，发展空间很大，但玩家太多，需要整合；另一方面，一定要选择好方向，现在最多的还是多媒体，对机遇的把握能力会受到考验。

　　其实此前在中国很多领域都经历了这样从弱小一点点长大的过程，只是不知道汽车电子在中国的命运如何。