假日的时候，看到英飞凌给了一些图，把2017年认为是SiC器件在车用领域的一个试用期，深以为然。
如下图所示，面对SiC的渗透，确实是从豪华品牌开始的。
X轴是电池容量，随着到60~70Kwh大容量锂电池存在一些疑问，往高压走变得是个迫切的选项
Y轴是两个平台，400V平台继续可以兼容现有的HEV、PHEV和城市化较低里程的EV；800V进一步提高HEV的效率
所以这里也是切分成几个阶段
1）分立器件，在车载充电机、逆变器里面部分使用
2）形成SiC的模块
3）由于电机、逆变器一体化
温度耐受性的提高，更集成化
可以显著的减少体积
功率损耗减小，减少对液冷散热的需求
总线电压的高低搭配变成一个过度和代替
车载充电机这块，对现有充电效率的提升还是挺明显的。
前几天师兄在日本的人与汽车科技展上看到的日本的电驱动技术的整合也是与之高度吻合的
这里就涉及到这些核心器件在未来应用到车载上进行深度PK了，其实也是英飞凌为啥要买Wolfspeed，川普大帝又给否决了
随着这代核心功率器件的演变，我们的系统将会演变成
1）试制高压驱动系统
2）尝试高压快充系统
3）重新设计整车冷却系统
4）高低压系统效能、成本重构
我觉得这个事由英飞凌来讲，还是挺有代表性的，毕竟它现在是车载这个领域最大的玩家，在布下一块棋局，也是代表了高端电动汽车的一个主要发展方向
这张图还是挺震撼的，买晶圆来封装就得看自己的封装的能力；再往下一代走的情况下，还是需要打入到深层次去看，再过3年，至少高端的电动汽车应该不仅仅只谈续航里程、加速度，也会拿整个系统的运行效率。
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