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几天前在站台等公交，特幸运地看到一台BYD的K9电动公交车大巴正缓缓开过来。定睛一看，路线还合适，我就赶紧跳上车去。 由于不是交通高峰期，车上乘客并不多，我找了个最后的座位，一边观察一边与不算忙的乘务员聊起来。 “这种电动公交车开通多久了，这可是我第一次看到哦？” “今年一月就开通了。” “那是不是高峰期不开啊？乘客多是不是跑不动啊？” “早高峰也开啊，不会人多跑不动的。这种车只有我们这条线路有，总共也就两台。” “那这辆车每天开多长时间？” “每天只能开6个小时，然后就要充电。” “充电要多长时间？” “要三个小时。” 我笑着说对乘务员说：“那你们每天的工作时间不是比别人要短？” 她说，“是的，没办法啊。” 我又观察了一下车内的设计，试着总结一下目前K9电动车的优缺点。 优点其实大家都清楚了，一是节能环保。二是噪音小，行驶平稳，没有大功率发动机震动的感觉。三是设计较为合理地考虑了残障人 士上下车的需求。由于车内电池占用了很大的空间，车身比普通大巴要长很多，甚至有三个门。司机平时只开前面两个门，但下车时 如果乘客要求，可以开最后一个门。(三个门的另一个原因是为了安全吧？) 那经过初步的对话与观察，K9的不足也出来了。 一是从车内看电池的设计，只可能用充电方式，而不是换电池的方式来补充能源。试想一下，一辆普通公交车，一天可能要跑12，甚 至是16个小时。而K9电动公交车只能跑6个小时，车辆的使用率和员工使用率则要远低过普通汽油公交车，因此以现在的技术，公交 公司还不可能大规模地采用电动公交大巴。 二是充电桩还不够多，充电时间太长，现在K9只能回到站中充电。如果汽车在路上抛锚则更是不得了，前些天就听说有趟车次在路上 抛锚，就造成bIG*麻烦。 三是技术支持还不足够，大范围采用的条件不成熟。以前听说深圳的电动的士车是BYD的技术员工亲自做维修保养。我估计这两台K9 恐怕也只能是BYD的技术员工才会修吧。 四是电动汽车的安全性，尤其是电池的安全性。从K9的设计来看，它已经预见了这种潜在的风险，从而在设计上增加了一个车门。电池是安装在车内，不是安置在车底，既是为了维护安装的方便，也是部分出于安全的考虑。 五是电池体积巨大，占用了大量的车内空间。相比普通公交车，这不符合中国公交车要最大量装载乘客的需求。同时也挡住了乘务员的视线，不利于乘务员和司机对车内秩序的管理。 从以上几点分析，公交公司毕竟是企业，同时它承担的是大众日常的出行。深圳公交集团现在只是按照政府的要求，抽一条线路来做BYD电动汽车的试验场，但大范围的使用从方面的条件来说都还不成熟。这也就解释了孙昌旭主编的文章观点 “为什么比亚迪电动车仅售出400多辆？” 。 下面是本人用手机拍的一些实况图片及本人的分析，供大家参考。   K9车厢内座位很少，有利于乘客前后行动。没有开灯显得很暗，可能是为了节能吧。 整个车体被四个大电池模块隔成三个车厢，这是最后一个车厢拍到的情况。可以看出两块电池之间有多窄。也解释了最后一个车门(相片的右边)起着保证乘客安全的作用。 以这个镜头来看，整个车厢更像是一个火车车厢。 驾驶室部分很简单，这是电动车共有的优点。 看着K9车离去，我忍不住补拍了一张。电动公交车能大量地行驶在公路上吗？

几天前在站台等公交，特幸运地看到一台BYD的K9电动公交车大巴正缓缓开过来。定睛一看，路线还合适，我就赶紧跳上车去。 由于不是交通高峰期，车上乘客并不多，我找了个最后的座位，一边观察一边与不算忙的乘务员聊起来。 “这种电动公交车开通多久了，这可是我第一次看到哦？” “今年一月就开通了。” “那是不是高峰期不开啊？乘客多是不是跑不动啊？” “早高峰也开啊，不会人多跑不动的。这种车只有我们这条线路有，总共也就两台。” “那这辆车每天开多长时间？” “每天只能开6个小时，然后就要充电。” “充电要多长时间？” “要三个小时。” 我笑着说对乘务员说：“那你们每天的工作时间不是比别人要短？” 她说，“是的，没办法啊。” 我又观察了一下车内的设计，试着总结一下目前K9电动车的优缺点。 优点其实大家都清楚了，一是节能环保。二是噪音小，行驶平稳，没有大功率发动机震动的感觉。三是设计较为合理地考虑了残障人 士上下车的需求。由于车内电池占用了很大的空间，车身比普通大巴要长很多，甚至有三个门。司机平时只开前面两个门，但下车时 如果乘客要求，可以开最后一个门。(三个门的另一个原因是为了安全吧？) 那经过初步的对话与观察，K9的不足也出来了。 一是从车内看电池的设计，只可能用充电方式，而不是换电池的方式来补充能源。试想一下，一辆普通公交车，一天可能要跑12，甚 至是16个小时。而K9电动公交车只能跑6个小时，车辆的使用率和员工使用率则要远低过普通汽油公交车，因此以现在的技术，公交 公司还不可能大规模地采用电动公交大巴。 二是充电桩还不够多，充电时间太长，现在K9只能回到站中充电。如果汽车在路上抛锚则更是不得了，前些天就听说有趟车次在路上 抛锚，就造成bIG*麻烦。 三是技术支持还不足够，大范围采用的条件不成熟。以前听说深圳的电动的士车是BYD的技术员工亲自做维修保养。我估计这两台K9 恐怕也只能是BYD的技术员工才会修吧。 四是电动汽车的安全性，尤其是电池的安全性。从K9的设计来看，它已经预见了这种潜在的风险，从而在设计上增加了一个车门。电池是安装在车内，不是安置在车底，既是为了维护安装的方便，也是部分出于安全的考虑。 五是电池体积巨大，占用了大量的车内空间。相比普通公交车，这不符合中国公交车要最大量装载乘客的需求。同时也挡住了乘务员的视线，不利于乘务员和司机对车内秩序的管理。 从以上几点分析，公交公司毕竟是企业，同时它承担的是大众日常的出行。深圳公交集团现在只是按照政府的要求，抽一条线路来做BYD电动汽车的试验场，但大范围的使用从方面的条件来说都还不成熟。这也就解释了孙昌旭主编的文章观点 “为什么比亚迪电动车仅售出400多辆？” 。 下面是本人用手机拍的一些实况图片及本人的分析，供大家参考。   K9车厢内座位很少，有利于乘客前后行动。没有开灯显得很暗，可能是为了节能吧。 整个车体被四个大电池模块隔成三个车厢，这是最后一个车厢拍到的情况。可以看出两块电池之间有多窄。也解释了最后一个车门(相片的右边)起着保证乘客安全的作用。 以这个镜头来看，整个车厢更像是一个火车车厢。 驾驶室部分很简单，这是电动车共有的优点。 看着K9车离去，我忍不住补拍了一张。电动公交车能大量地行驶在公路上吗？

比亚迪电动公交车K9获得1000台订单，这些电动公交车即将在湖南省长沙市为广大市民服务。这是比亚迪公司在深圳推出100台电动出租车后，再一次在电动车市场上取得的重大进展。 本人曾就比亚迪的电动出租车写过一篇评论文章 《为什么BYD电动出租车在深圳暂无下文》 ，我指出了电动汽车存在的一些问题。现在看来这篇文章的观点再次获得验证，那就是电动车的推广，离不开政府的支持。当然，这1000台电动车不是如我上文所指出的需要公务员来带头开电动车(PS：我到现在还是认为，电动轿车的市场在中国首先应该是公务用车)，而是由政府背景的公交公司出钱采购，以环保的名义推动国产电动汽车市场的发展。 从比亚迪公司开发的电动汽车产品来介绍看，纯电动大巴K9续航里程可达250公里，并且充电方便快捷，快充3小时即可充满。其百公里使用成本仅为燃油大巴的1/4，每年可节约使用费用15.7万元。更为重要的是，电动汽车不仅在行驶过程中无排放、无噪音、无污染，其搭载的铁电池也具有高容量、高安全、循环使用、寿命长的特性，即使分解后也不会对环境造成任何污染。 有了政府的支持，尤其是本次订单中的湖南省长沙市政府的支持，比亚迪的电动车又进入了一个新的市场领域。目前全中国的公交车数量大概是50万辆，如果电动公交车在长沙的运营能够取得成功，相信今后中国的公交车能够更顺利地进入无污染的电动车时代，中国成为电动汽车大国的梦想也有可能实现。 通过花老百姓们的税钱，比亚迪的电动公交车能够行驶到长沙街道，中国老百姓有机会在出行中坐上舒适环保的电动公交车了。最后还是想说出我的梦想，既然中国老百姓都可以坐电动车，我还是希望全中国公务员用的500多万辆小汽车，全都改成电动车吧。届时，日夜奔腾不止的长江上的三峡水电站发的电，能够更好地在夜间为中国的无数辆电动车充电，中国人再也不用为全球的高价汽油而烦恼，咱老百姓们再也不会看不起中石油、中石化这些垄.断公司。中国为全世界人民提供着廉价的电池和电动车，中国的工人地位成为全世界最高。 这就是我的中国梦。 延伸阅读： EVS25深圳开幕 比亚迪推电动公交方案