原创 由乘坐BYD K9想到电动公交车发展的瓶颈

几天前在站台等公交，特幸运地看到一台BYD的K9电动公交车大巴正缓缓开过来。定睛一看，路线还合适，我就赶紧跳上车去。

由于不是交通高峰期，车上乘客并不多，我找了个最后的座位，一边观察一边与不算忙的乘务员聊起来。

“这种电动公交车开通多久了，这可是我第一次看到哦？”

“今年一月就开通了。”

“那是不是高峰期不开啊？乘客多是不是跑不动啊？”

“早高峰也开啊，不会人多跑不动的。这种车只有我们这条线路有，总共也就两台。”

“那这辆车每天开多长时间？”

“每天只能开6个小时，然后就要充电。”

“充电要多长时间？”

“要三个小时。”

我笑着说对乘务员说：“那你们每天的工作时间不是比别人要短？”

她说，“是的，没办法啊。”

我又观察了一下车内的设计，试着总结一下目前K9电动车的优缺点。

优点其实大家都清楚了，一是节能环保。二是噪音小，行驶平稳，没有大功率发动机震动的感觉。三是设计较为合理地考虑了残障人 士上下车的需求。由于车内电池占用了很大的空间，车身比普通大巴要长很多，甚至有三个门。司机平时只开前面两个门，但下车时 如果乘客要求，可以开最后一个门。(三个门的另一个原因是为了安全吧？)

那经过初步的对话与观察，K9的不足也出来了。

一是从车内看电池的设计，只可能用充电方式，而不是换电池的方式来补充能源。试想一下，一辆普通公交车，一天可能要跑12，甚 至是16个小时。而K9电动公交车只能跑6个小时，车辆的使用率和员工使用率则要远低过普通汽油公交车，因此以现在的技术，公交 公司还不可能大规模地采用电动公交大巴。

二是充电桩还不够多，充电时间太长，现在K9只能回到站中充电。如果汽车在路上抛锚则更是不得了，前些天就听说有趟车次在路上 抛锚，就造成bIG*麻烦。

三是技术支持还不足够，大范围采用的条件不成熟。以前听说深圳的电动的士车是BYD的技术员工亲自做维修保养。我估计这两台K9 恐怕也只能是BYD的技术员工才会修吧。

四是电动汽车的安全性，尤其是电池的安全性。从K9的设计来看，它已经预见了这种潜在的风险，从而在设计上增加了一个车门。电池是安装在车内，不是安置在车底，既是为了维护安装的方便，也是部分出于安全的考虑。

五是电池体积巨大，占用了大量的车内空间。相比普通公交车，这不符合中国公交车要最大量装载乘客的需求。同时也挡住了乘务员的视线，不利于乘务员和司机对车内秩序的管理。

从以上几点分析，公交公司毕竟是企业，同时它承担的是大众日常的出行。深圳公交集团现在只是按照政府的要求，抽一条线路来做BYD电动汽车的试验场，但大范围的使用从方面的条件来说都还不成熟。这也就解释了孙昌旭主编的文章观点“为什么比亚迪电动车仅售出400多辆？”。

下面是本人用手机拍的一些实况图片及本人的分析，供大家参考。

K9车厢内座位很少，有利于乘客前后行动。没有开灯显得很暗，可能是为了节能吧。

整个车体被四个大电池模块隔成三个车厢，这是最后一个车厢拍到的情况。可以看出两块电池之间有多窄。也解释了最后一个车门(相片的右边)起着保证乘客安全的作用。

以这个镜头来看，整个车厢更像是一个火车车厢。

驾驶室部分很简单，这是电动车共有的优点。

看着K9车离去，我忍不住补拍了一张。电动公交车能大量地行驶在公路上吗？