tag 标签: 电动汽车

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  • 2021-5-10 22:25
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    思考:电动汽车换电模式
      看到FT中文网报道《蔚来押注换电模式挑战特斯拉地位》。   提要:中国电动汽车制造商希望这项成本高昂的技术将使其在与美国对手的竞争中占据上风。   呵呵,内容看不到,也就不看了,还是看报看个题,借题发挥。   换电模式触发联想,不就是换电池?早在电动汽车面市之初,第一想到就是能不能像燃油汽车续程模式一样,到一个加电站,有时间就给车载电池充电,没时间就更换一个车载电池。   好奇,也观察,发现路上电动汽车跑的多了起来,别说加电站,连充电桩都是忸忸怩怩很久才陆续见到。   我没用电动汽车,实际感受不知道。只是从客观规律,从现象看本质,看戏评戏,个人己见。   换电模式,第一想到的就是像燃油一样,用电也就是电池必须标准化统一,就那么有限类别,比如1号、2号、3号。   本以为有国家政府,可以强制性制定电动汽车程序和标准,产业遵照执行就是了。看来这是科学思维,不是技术思维。而我们国家擅长和注重发挥的是技术思维。   想来,燃油车是先有统一的油,才因油而生车,车适油,车万变不离油,消费者换车容易。电动车是先有统一的车,才因车而生电,电适车,电不变不离车,消费者别想换车。可见后者,控制住了电,也就是电池,自然控制住了车。在如今车辆泛滥的状态下,有了电池也就有了车,也就抓住最大商业化机会。所以业内一直都把握住我的车用我的电池。   再说,电池标准化主观客观都不容易。主观上,前面说了有电就有车,车厂本能意识就是我的电动核心专利怎么能给他人分享?电和车智能一体化是我的本钱啊!客观上,电和车这个复杂而广泛的产业链要基于先统一电池标准再都按照标准造车,谁来撑头?政府?又不是电和车的专家,但我认为政府可以组织专家,成立电动汽车专家委员会。但是为何迟迟不见动静?外国不知道,中国如何?百度搜索“中国电动汽车专家委员会”显示如下。   第二条说:2019年3月28日,国家新能源汽车技术创新中心技术专家委员会成立。   第四条说:2016年8月24日,中国电动汽车充电联盟专家委员会成立。   网上查询中国电动汽车的发展史说:   早在2001年,国家科技部就发布了新能源汽车的战略规划,并通过电动汽车专项的方式进行了研究。2001年9 月,中国科技部在“十五”期间的国家“863” 计划中,特别设立了电动汽车重大专项。在科技部组织召开的“十五”国家 863计划电动汽车重大专项可行性研究论证会上 ,与会专家同意通过专项可行性研究报告。这标志着对我国汽车产业发展具有重大战略意义的电动汽车专项正式启动。   可见专家组成立远远滞后于电动汽车的起步。   以上,到现在,再说换电模式?我看是没得玩的了,这种系统性、标准化、程序运作的模式不是中国企业的理念。   百度百科对电动汽车换电模式的解释是:   电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。   此模式可以省去车主大笔的购买电池的费用,并且可以解决充电时间过长的问题,但是电池重量极大必须使用机械,而且这对车辆制造有限制必须统一电池标准,并且需要政府大力扶持对基础设施建设要求高。   电池标准,这就是不可逾越的障碍!加上基础设施建设要求高,不就是系统工程!又是障碍!   一个蔚来车企撼大树?骑毛驴看唱本,走着瞧。   再看了,为什么欧美国家电动汽车没这么热闹?人家有得玩!   刚刚又看到一则新闻《沃尔沃和戴姆勒押注氢能卡车将于2020年代末迎来转折》提要:沃尔沃集团和戴姆勒卡车预计,能够长距离行驶的氢能重型卡车可能在2027年至2030年迎来转折点。   看来就只有中国企业蜂拥而上电动汽车,埃隆.马斯克看上了,就来中国赚钱,补助他在美国搞航天,还给中国车企树立了标的。   人类真有意思,好玩,走着瞧......
  • 热度 4
    2018-5-15 16:34
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    电动汽车的价格战是否有出路?
    2018-05-02 作者朱玉龙 提出这个问题,我主要发现一个很有趣的现实,目前日系、美系和德系,在国内的电动汽车都开始采用基于中国开发的产品来做,按照本土化的要求来对待国内的政策、产品和市场需求。这个事情本身有两面,我们提前进入了接近市场化的规模,换个说法,在未来补贴完全退坡之后,我们将面临价格没办法涨回去,但是整个商业模式无法持续的窘境。 1)中国特供纯电动汽车和沿用国内的合作伙伴平台 各中原因,其实日产的戈恩说的很直白:“我们无法在中国出售日产聆风,我认为它的价格比较昂贵,并不适合中国消费者。我们进行了实地调研,发现中国市场中需求量最大的就是低成本电动汽车。 Ghosn admitted the group’s main EV for China -- the Nissan Leaf -- was too expensive for the world’s biggest electric car market. “When you look at the electric Chinese cars, they are very, very affordable. The price point of the Leaf today is not adequate for the Chinese market," he said. 这是一个很讽刺的事情,因为我们看看2018年Q1的销量,2018年的LEAF在全球的竞争力还是不错的。更不用说,LEAF其实在全球的电动汽车的累计销量是最多的。 这也使得丰田、FCA和三菱在国内很爽快与国内合并销量,套用广汽的GS4和GS4PHEV来做合资汽车企业的车。本田做几款国内特供的纯电动汽车。 而雷诺-日产-三菱联盟与东风汽车合作组建了易捷特新能源汽车有限公司,也是在为中国市场研发了Kwid EV,成本非常低廉,消费者只需要花很少的钱就能够买到一台自己的Kwid EV 北京车展上,大众在华首款纯电动汽车思皓E20X,挂牌思皓牌的纯电动小型SUV。该车基于江淮iEV7S升级而来的情况看,原型车江淮iEV7S刚在京上市,售价11.95万元,续航里程280公里。江淮iEV7S与大众首款国产纯电动SUV没有差别,长宽高、轴距、车重、电机均相同。 越来越多的冲着积分去的纯电动汽车的合资行为,其实走着底线在运行。我们也看到全球的电动汽车的发展比较快,但是建立的基础还是存在一些差异的。群雄逐鹿的国内企业、国外企业还有新造车企业,纷纷把价格这一武器拿出来了。 - 我们强调里程、强调车辆的大小、更进一步强化补贴后的价格 - 某种程度而言,一而再再而三的补贴政策变化其实对于整个车价的体系是存在很大的伤害的 - 如果我们未来看到合资企业,真的纷纷拿出来中国特供车,或者是合作伙伴的车辆,其实某种程度上对于我们国家的纯电动汽车的发展越走越窄了 2)快速变化的产品定义和各种要求 加上按照季度变化的能量密度的追求,对于整个电池系统,整个车辆的开发都产生了极大的损耗 这些各种要求的变化,极大的对于整车企业做产品开发产生了很大的困扰 产品战略阶段是产品型谱向产品项目的转化阶段,需要完成对原有产品型谱和未来产品战略的再平衡,决定是否启动产品项目的开发工作,深入地分析产品在产品型谱中的定位。产品项目需要达到的边界条件,比如销量、投资、成本、产品特征、开发周期、赢利能力等。产品战略阶段从G10 至G8,分别为战略准备G10 、战略立项G9 和项目启动G8,产品项目批准要进行的准备包括市场的调研,产品定位、竞争对手的分析及各部门策略研究等。 在产品战略明确并且可行性得到批准的基础上,完成产品项目方案的开发。包括动力总成的方案、整车的VTS 目标、全尺寸主题模型、关键零部件的设计、整车的物料成本、制造规划方案、产品质量目标等等。概念阶段从G8至G7,设定的边界条件、细化市场、造型、工程和制造的需求,识别项目中的冲突。 现在变化这么快,之前定义的很多的东西,根本无法在整个产品生命周期里面赶上变化。 小结:我觉得在2018年发生的纯电动汽车价格踩踏,还有2018年各个新造车企业上市对于市场的搅动,已经超过一定的范畴。对整个电动汽车而言,处于相对危险的地步。按照实际的预期,2019年可能会有新的一轮退坡,各个汽车企业不能对2019年的补贴心存幻想。换句话而言,我们真的建立在沙滩上,一退潮,这个价格体系对于有心去满足积分要求的合资和国内企业来说,也是一个大事情。更不用说这一波拿了大量融资的新造车企业。 简单来说,对于中国的纯电动市场局面,繁华锦簇,但可能就是眼看他起朱楼,眼看他宴宾客,眼看他楼塌了。
  • 热度 2
    2018-4-28 12:40
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    BMW与Tesla设计电池系统对比
    今天王总给了我几张图,信息太少,实在是没办法单独写一篇文章,不过我们可以对比一下BMW和Tesla的设计理念。 第一部分 模块化设计理念 1)BMW的模块化扩展电池 如下图所示,BMW考虑模块化是分成60/90/120kW三个档次 Kwh Section Section电池包 模组数量 模 组电量 60 3 20 12 5 90 4 22.5 16 5.625 120 5 24 20 6 如上图所示,我们把三个档次的按照这个示意图进行拆解,每个分成3、4、5的Section,每个Section根据结构进行加强,形成以Section位隔断的梁的结构。 模组电量再横向与纵向都进行扩展,横向是模组的一些电量差异(5~6),纵向 而大的区隔就是模组的数量,并且按照一个Section的布置,形成模组与结构强度相通的概念 我们把上面的60Kwh的电池系统,如下图所示,拆成了3个Section,每个Section再分解成4个模组。 2)Tesla的模组设计理念 这里我们要分成早期阶段和现在的阶段,设计尚有非常有趣的变化。 2.1 采取一个模组一个Section,形成对置式的效果 模组可以分为14~16个,再尾部进行叠加空间的办法 模组内可以采取并联多一些少一些的办法 2.2)长条式配置 如下图所示,分成4个Section,然后根据Section的长度,来设计串行的长条形母排,这样就实现了要多少个并联,一排联通。使得长度方向上面,形成 以要实现96S为例,每个section有24S,再切分成,就可以灵活的根据Busbar的长度,和串数来进行组织了。 这个树杈的每个形成12个,就可以分两段 2)热管理系统和其他设计细节 2.1 BMW BMW的下一代热管理系统,应该还是在之前的基础上拓展,把整车的热管理系统与之整合。有时候在这个领域,传统汽车企业是往更安全,更成熟的方向发展。 2.2)Tesla 王总就给了我几张照片,我来解读下 用了4个CSC,中间用很特殊的通信线进行连接 真的挺有创意的 散热结构:如下图所示 看出来了不?这个模组和外部的DCDC、车载充电机的流道接口,很有意思啊。整个流道进入到四个大模组,还有模组之间的连接,用这个漏斗形状的来弄,里面还有 模组的流道插接件 小结:我觉得电动汽车做新技术,还是需要开一些脑洞的。比起单纯的依靠能量密度这样的单一指标,我们在工程设计和一些大的方向上面有很多的文章可以做的。
  • 热度 3
    2016-5-9 13:51
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    决定特斯拉未来命运的是谁?不是投资者,不是买家,而是它——特斯拉的超级电池工厂Gigafactory。近日彭报社深入超级工厂,带领我们更加直观、深入地了解了一下,决定“未来电动汽车”的地方到底是怎样的。从 内华达州Reno市驱车向东,朝向工业中心区在Electric Avenue大街左转,迎面就能看见一座带有红色条纹的白色建筑矗立在空旷的荒漠中。直到看清配有保安的大门口时,你才会发现特斯拉的梦想一下子变得鲜活起来,连同它的名字一样:Gigafactory 1。 室内是典型的特斯拉风格:高大的窗户、高高的天花板、锃亮的白色地板、黑色的皮质椅子,就连它们自家的一块Powerwall家用电池,也显得像个艺术品。就连会议室的名字,都是以电池供应链中各个关键环节的化学元素命名——锂、钴、镍、铝和硅。 尽管时至今日仍有质疑之声,但对于特斯拉来说,斥资50亿美元建造这个工厂是必须的——特斯拉需要电池,需要生产大量的电池。这不仅是为了让Model 3走进大众视野,也是是为了整个Tesla Energy产品线,可时间正在变得越来越近。 近日,CEO埃隆·马斯克Elon Musk在财报后表示将提速生产,把50万销量的目标期限从2020年提前到了2018年。以现如今这样一家年产不多5.0658辆汽车的公司来看,这个目标简直就像痴人说梦——好在他还没有杀到单打独斗:与松下的合作已经开始,家庭电桩电池Powerwall和商用电池Powerpack已经开始在工厂进行生产,而未来,Model 3的电池组也将会在这里生产。 350名拉员工在这里掌握了特斯拉的重要核心。 如今,这里仍然是一个繁忙的施工地,四处是拖拉机、起重机和卡车——目前竣工了的部分只有14%,90%的内部空间还在施工中,但在未来的几个月里这将发生翻天覆地的变化:580万平方英尺的场地,差不多翻倍的内部面积——很多厂区建筑都是四层楼,最终,整个工厂的楼顶都将会装上太阳能电池板。 在宣布建立之初,特斯拉曾表示超级工厂的存在能为电池生产的成本减少最低30%,同时提高产能以生产35千兆瓦时的电池以及50千兆瓦时的电池包,但显然这绝非其上线——在扩张之前,“超级工厂就能超额完成目标”。 “我们不需要以牺牲Tesla Energy计划为代价就能实现Model 3的目标”,T特斯拉首席技术官JB Straubel如是说,“我们肯定有办法二者兼得”。
  • 热度 6
    2015-7-10 15:46
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    气候变化是一个棘手的大问题,仅仅依靠单一的措施是无法解决问题的。相比较来说,任何一种试图减少温室气体排放的成功策略都会带来牵一发而动全身的效果。如果没有政府的强制要求,并非每一个人都愿意将自己的汽车换成依靠充电或者电池来启动的环保型汽车。不过也有一些新的应用和技术既符合成本效益又能有益于环境,比如在运输卡车中使用充电的传动系统。 近日在《自然气候变化》(Nature Climate Change)上的一篇论文对于无人驾驶汽车减少温室气体排放的有效性做出了考察:如果到了 2030 年美国所有的出租车都换成无人驾驶的电动汽车,事情会有何变化? 该论文作者 Jeffery Greenblatt 与 Samveg Saxena 在劳伦斯伯克利国家实验室工作,他们的研究是想要证明无人驾驶出租车是否能够形成一个可行的商业模式。服务更多的用户以及更频繁的使用频率可以弥补无人驾驶出租车高昂的采购成本。他们还指出 Uber 与 Lyft 在本质上就是按需供车模式,在他们的论文中提到如果能在 2030 年大规模使用无人驾驶出租车,整体交通运行效率将进一步得到改善。和真人司机相比,使用无人驾驶出租车的好处就至于能够通过系统集中调度,更有效率地为出租车匹配合适的乘客,根据乘客人数和行李多少为有需求的用户派去合适大小的车辆。 在论文中他们使用了美国能源部 2014 年针对不同类型小排放车辆的运行效率的统计数据,其中包括了每公里的耗油量和每公里的碳排放,并在此基础上对于 2030 年代车辆运行效率做出预测。他们对比了传统的内燃机汽车、混合动力电动车、电池电动车以及氢燃料电动车。 根据美国能源部的估算,在 2030 年时,内燃机汽车的运行效率将会提升两倍(即二氧化碳排放减半)。但是电动汽车在此方面取得的效果会更加显著,到 2030 年之时,电动汽车的碳排放仅仅为 2014 年同等条件下的 11%-23%。虽然相比传统的燃油汽车,电动汽车能够更好的改善环境,但是其成本也居高不下,这就是为什么我们并没有指望所有的驾驶者都将其代步工具换成电动汽车。 不是所有的驾驶行为都能具备相同的运行效率,车辆的运行效率通常取决于车内搭载的乘客人数。两位研究者使用了 2009 年的数据分解出了机动车每公里的空驶率。这些数据可用于估算无人驾驶电动出租车实际上的节能效果。将一辆每年行驶 12000 英里的普通出租车与一辆每年行驶 40000 英里的无人驾驶电动出租车相比,如果两者平均每英里可搭载 1.6 个乘客,在 2030 年之时,无人驾驶出租车的耗能将比普通轻型汽车少用 45% 的能源。 在 2030 年时如果电动汽车一年行驶超过 40000 英里,其总成本也将降至最低。于此相反的是,在 2014 年如果你想要让使用电动汽车这件事变得更划算,那么相比驾驶普通车辆,你需要一年行驶 70000 英里。 两位研究者从 2005 年纽约出租车经济数据中推算出在现有的商业模型与利率水平下,尽管采购电动汽车的前期成本较高,但是使用电动汽车仍然是一种经济可行的选择(在这里我们并没有考虑在未来如果使用无人驾驶电动出租车,是否出租车司机的工资水平还会产生影响)。机器人已经给很多老式的生产行业带去了革命般的效果,我们有理由相信如果不使用人工,而是使用无人驾驶重型运货车,也将能够给我们带来诸多社会效益,比如减少交通事故发生率,以及提高运输效率。 两位研究者在论文中向我们指出了在未来我们的交通出行方式可能将发生更大的转型。如果像文中预测的那样,拼车服务与无人驾驶汽车能够使得出行成本更低、每公里运输效率更高,也许很快就不会多少人继续坚持购买和使用传统的车辆达到出行目的了。如果人人都能够一键叫车的话,那么我们还需要自己买车吗? 本文转自 TECH2 IPO/创见
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