标签: 车载系统

在当今汽车电子系统的开发中，CAN总线作为车辆内部通信的骨干，承载着大量关键信号的传输。确保这些信号的高效、准确处理，对于车辆系统的稳定性和可靠性至关重要。 一、SignalConfigFilterEditor 信号配置过滤器编辑器（SignalConfigFilterEditor，简称SCFE），是ADTF（AutomotiveDataandTime-TriggeredFramework）设备工具箱3中的高效组件，它允许我们从总线数据库文件中选择信号和参数，并将它们映射到为CAN、CANFD或FlexRay等配置的编解码器过滤器的引脚上，如图1所示。 图1：SCFE SCFE支持图形界面操作，用于配置编解码器过滤器。通过它，我们可以创建新的映射文件，选择信号，并将其映射到输出引脚上，从而实现对汽车中各种信号的解码和编码，如图2所示。 图2：SCFE操作界面 SCFE的主要功能包括： 从总线数据库中选择信号和参数，实现个性化配置。 将选定信号映射到输入或输出引脚，实现信号的精确控制。 生成映射文件，定义信号与引脚的映射关系，便于管理和复用。 设置引脚属性，包括通道、时间戳、延迟和打包等，以适应不同的通信需求。 编辑信号属性，如位长、校正因子和默认值，确保信号的准确性。 定义结构体和数组，使得多个信号可以作为一个整体进行处理。 设置触发器，根据特定条件控制信号的发送时机。 提供配置检查功能，帮助用户发现并修正潜在的错误。 二、快速原型制作 在ADTFDeviceToolbox3工具箱中，提供多个组件进行总线服务、解析、追踪可视化和处理等功能。结合SCFE组件功能，我们可以简易更快搭建工程，实现总线数据的解析和处理。比如搭建CANFD信号进行DBC编译工程，如图3所示。 图3：CAN FD DBC Config Encoder工程 在SCFE中可以信号引脚，属性等功能进行配置,如下图4所示。 图4：SCFE配置 运行效果图5所示： 图5：工程运行效果 三、数据库解析SDK 在ADTFDeviceToolbox3工具箱中，进一步提供了自定义总线数据库解析器SDK，如图6所示。支持开发者实现和部署针对特定总线通信协议的数据库解析服务。 图6：数据库解析SDK 这一SDK具备以下特点： 支持特殊文件格式的解析，满足非标准通信数据库文件的读取需求。 通过实现特定接口，构建灵活的解析服务，加载和处理通信规范。 采用接口驱动设计，定义了数据库加载器、特定于总线的数据库接口和DBC数据库解析接口，确保兼容性和功能实现。 通过数据库注册表管理不同总线类型的数据库加载器实例，确保数据库文件的正确加载和解析。 ADTFDeviceToolbox3通过SignalConfigFilterEditor（SCFE）和数据库解析SDK，为汽车电子领域总线方面提供了一套工具链。在汽车研发阶段，SCFE用于配置信号，测试和验证通信系统的性能；在车辆故障诊断中，SCFE助力快速定位问题信号，提升诊断效率；在系统集成过程中，SCFE确保不同系统间的信号正确交互，避免通信冲突。这些工具不仅提高开发效率，也确保汽车电子系统的稳定性和可靠性。

在汽车产业中，车用信息娱乐系统 (IVI, In-Vehicle Infotainment)已从过去仅用来播放音乐的设备，演变成如今扮演着关键要角的核心组件。除了基本的音乐播放、导航和通讯功能之外，IVI系统还允许驾驶者控制车内空调、动力配置及查询油耗表现，并可在电动车上确认电量消耗、剩余行驶里程和节能建议等等。 有鉴于汽车座舱不再只是载具，更逐渐蜕变成为家庭与工作场所以外的第三生活空间，为了提供更完善的用户体验，Apple 早在2014年就推出了Apple CarPlay车用接口，让驾驶者能够在汽车IVI系统上便利地使用iPhone的应用程序及相关功能，例如Apple地图、Siri语音助理、Apple Music、iMessage和电话。除此之外，CarPlay同时也可支持像是Google Maps、Waze、Spotify、WhatsApp、Audible、Tidal、Amazon Music、TuneIn Radio和CBS Radio等第三方应用程序。透过Apple CarPlay的系统整合，驾驶者可在车载屏幕上接听电话、收发讯息、播放音乐和使用GPS导航等各项功能。 CarPlay与IVI之间的关系与整合是相辅相成的。IVI系统为CarPlay提供了一个平台，让智能性手机的应用程序和功能得已在车载屏幕上无缝接轨；而CarPlay也为IVI系统创造了更多的附加价值，无形之间也使得用户对IVI系统的功能需求与日俱增。因此也就有越来越多的汽车制造商将Apple CarPlay列为新车开发时的基本配置。 截止目前，全球有超过80%的新车型支持Apple CarPlay，其中更涵盖各种车型和价格区间。例如像是Audi, BMW, Ford, Honda, Hyundai等许多全球知名汽车品牌，均不约而同地将CarPlay纳入标配或选配。Apple 更在2022年的WWDC大会上表示，根据统计，已有79%的美国买家在考虑购入新车时只会考虑可支持Apple CarPlay的新车种，Apple 更进一步表示，于美国销售的汽车中，CarPlay的覆盖率已来到98%！毫无疑问地，CarPlay俨然已被视为购买新车时的必备功能。截至2023年4月，CarPlay已确定可支持在美国上市，以及即将上市的超过800款的汽车车型。 作为一个车用接口，为何Apple CarPlay能够受到如此广泛地关注和一致好评呢？ 最主要的原因莫过于CarPlay简单、便利又好上手的操作接口，藉由将用户熟悉的iPhone功能无缝整合到车载屏幕中，用户只要轻松地触控屏幕或Siri语音指令就可控制CarPlay的各项功能。这种高度还原智能型手机的使用者体验让消费者在使用上手几乎是毫无学习门坎。再来，从iOS 12起，CarPlay已正式开放支持大量第三方应用程序，使得用户可以使用自己喜爱且熟悉的应用程序。最后在安全性方面，在Apple精心设计过的操作模式下，CarPlay将智慧型手机的功能整合至车载屏幕上，让驾驶人在开车途中也可以同步使用手机的便利功能，并且不会因为开车而错过任何重要讯息。，使驾驶在行驶过程中不需频繁地转换视线，尽可能降低开车时分心的潜在风险，进而提高了行车安全性。 欲应用CarPlay技术并生产相关产品的车用厂商，须先通过Apple的官方认证才得已推出上市。 以下是百佳泰(Allion Labs)近年来对具备CarPlay功能的IVI产品进行测试后所整理得出，在CarPlay上较常见的使用问题，值得注意的是，这些常见问题即使在经过官方认证后仍有可能出现： 有鉴于CarPlay在实际应用上可能出现的相关问题，因此在量产上市前的测试势必变得至关重要。

配图来自Canva可画 近年来随着智能汽车行业的火热，国内车载系统市场也迎来了快速发展。车载系统凭借其在语音互动、导航路线规划、影音娱乐等多方面的广泛应用，为人们日常生活带来了诸多便利。 随着AI、5G通信技术的发展，车载系统类产品的功能，也越来越多样化。比如，目前市场中的车载系统产品，已经具有防撞预警、车道偏离警示系统、胎压监测装置等诸多新功能。而这些技术应用的进步，又推动了整个车载市场的发展，看到商机的手机厂商们纷纷在市场发力，向早先入局的互联网企业发起挑战。 互联网巨头先发制人 国内车载系统市场中，互联网企业是最先展开布局的一批。早在2014年4月，百度就发布了其智能互联车载系统CarNet，阿里、腾讯也相继发布了自家的车载系统产品。 经过多次战略升级后，百度车载产品升级为CarLife+系统，这款系统不仅接入了QQ音乐、网易云音乐、喜马拉雅FM等娱乐资源，还能为用户提供地图导航、电话、辅助驾驶等系统服务；腾讯的All in Car车载系统，则是将汽车作为新型媒介终端，融入影音、视频、IP等服务体系，能为用户提供智能语音、场景服务、内容、社交、运营增值等多项服务。 阿里在车载系统领域的布局，则是以AliOS为核心，将高德地图的定位功能，和阿里的电商、支付、文娱领域的生态融入其中，为用户提供多样化的便捷服务。比如，阿里和壳牌等汽车服务公司合作推出的车载系统，就能为用户提供智慧加油、停车等线上支付服务。 经过多年的积累后，率先在车载系统领域展开布局的BAT，已经进入拓展市场的阶段。比如，阿里、腾讯分别通过和奥迪、现代汽车等车企的合作，来为其进一步打开市场做准备。 从BAT的布局来看，三家对车载OS的研发都非常重视。而在BAT争相入场的背后，与车载系统能够提供多样化的商业价值不无关系。首先，车载OS在技术的推动下，其市场规模在不断扩大，这为BAT拓展新的营收渠道提供了可能。据麦肯锡调查数据显示，2025年全球智能汽车市场规模将突破1.9万亿美元，其中60%的商业价值源于软件。 其次，汽车作为重要的交通工具，有较强的增值服务价值。比如汽车的娱乐、导航、加油等服务，都为BAT拓展新的商业模式带来了新机会。 手机厂商后发力 在互联网企业如火如荼拓展市场的同时，国内手机厂商也开始向车载系统领域进发。今年4月华为宣布，其HiCar车载OS已经进入了最后调试阶段，vivo也在11月发布了自家的车载系统Jovi，小米也与奔驰合作推出自家的车载OS。 从车载OS产品的应用功能来看，华为的HiCar系统不仅融入了酷狗、百度地图、喜马拉雅等多款服务应用产品，还加入了智能手机、智能手表、手环、音箱等AIOT产品的联动功能，能为用户提供多终端车机无感连接、车内一键远程控制家居等服务。 vivo发布的Jovi车载系统，则可以通过Jovi语音助手进行电话接听、语音导航、听歌、控制IOT设备操作，同时这个车载系统还可以显示用户来电、微信等重要信息；在该领域布局稍晚的小米，也正在研发具有智能家居交互功能的车载系统。 和BAT相比，小米、华为、vivo在车载系统领域的布局，更注重AIOT生态的联动功能，这从三家车载OS产品的功能就可以看出。比如华为、vivo的车载OS产品，都支持和智能手机联动功能，而这正是手机厂商进入市场的优势所在。 作为智能家居重要的切入口，智能手机有着高频次使用的入口优势，这种优势能为手机厂商在车载系统领域的布局提供助力。在这种优势的支持下，手机厂商在国内车载系统市场，自然拥有不低的竞争力。 另外，车载OS的AIOT生态价值对手机厂商同样意义重大。比如车载OS的联动功能，对手机厂商进一步打开智能音箱、智能耳机等产品市场大有助益。 各有侧重 对于车载OS领域的布局，手机厂商重在拓展AIOT生态，互联网企业则注重扩大自家的商业生态，这显示出两类企业在车载系统市场布局上的不同。 首先，在生态方面，互联网企业是借助车载系统，逐步拓展其支付、娱乐、定位等商业化服务，其意在拓展新商业模式；而手机厂商则是以车载OS的联动功能为核心，打开AIOT生态，以带动周边产品的销量。 其次，在服务功能方面，手机厂商、BAT推出的车载系统产品，都具有语音服务、影音、定位等服务功能；但BAT的产品更侧重于智慧加油、影音等生活服务功能，而手机厂商则主打手机联动解锁、远程控制等功能，为用户提供更好的体验。 最后，在战略意义方面，两个领域的企业也有着不小的差异。对BAT来说，入局车载系统领域，是将自身生态融入其中，从而为老业务带来新的活力；而手机厂商的布局，更多的是扩展AIOT生态的边界，车载OS则是其打开AIOT大门的另一把钥匙。 随着国内互联网市场日益成熟，BAT更难找到新的增长点，潜力无限的车载系统对互联网企业的战略意义不言而喻，因此能够将自身商业生态融入蓬勃发展的汽车OS市场，对BAT而言就显得尤为重要。而对手机厂商而言，车载OS虽然是AIOT生态重要的切入口，但手机厂商仍有更多其它的选择。 车载OS未来将何去何从？ 随着手机厂商在车载OS市场频频发力，有着先发优势的互联网企业也将面临新的挑战。比如，和手机厂商相比，BAT在车载OS领域有多年的市场积累、服务生态等方面的优势，手机厂商则有着AIOT生态联动的优势，能为用户带来更好的服务体验。从这个角度来看，两类企业的优势明显不同。 而对用户而言，智能手机和车载OS的联动功能、娱乐、生活服务等功能，都能为其带来多方面的便利，因而同时具有这些功能的车载OS产品，更受用户欢迎。于是，扩展各自的车载OS产品的服务边界，就成了互联网厂商、手机厂商新的发力方向。 比如，腾讯在最新升级的All in Car系统中，增添了多模人机交互、自动唤醒等新服务功能，而华为也跟酷狗、云听等APP提供商合作，扩展自家产品的娱乐服务。以此来看，未来这两个领域的企业，难免在拓展产品边界过程中产生摩擦。 不过，近期vivo和百度的强强联合，给想要扩大服务边界的企业提供了新的解决思路，即两类企业之间不止是存在业务的竞争，还存在合作的可能性。 从行业整体来看，无论这两类企业接下来，以怎样的方式拓展市场，这种竞争、合作共存的市场氛围，都会对推动行业及市场的健康发展产生积极影响。 文/刘旷公众号，ID：liukuang110

数字信号微处理器DSP具有高速运行与数据处理的功能，以其高性能和低功耗的优势为实时导航系统的数学计算提供了有效的硬件平台。在现代武器装备中，设计了基于DSP芯片的车载导航系统，其在民用和军事领域均发挥着重要作用，系统具有高可靠性、安全性等特点。 1 车载导航系统工作原理 车载导航系统的主要功能是定时采集陀螺正交编码信号、加速度计的输入和里程计输入信号，并对采集的数据进行必要的处理，以实现导航解算。同时将采集数据通过RS422总线和CAN总线发送至地面监测设备;并通过RS422总线接收相关的命令及参数。该系统结构如图1所示。 图1 车载导航系统结构框图 2 系统硬件设计 2.1 处理器及存储器设计 车载导航系统电路采用TI公司的TMS320C6713B-A200作为DSP，该DSP芯片标称主频为200 MHz，工作在160 MHz主频时DSP处理能力为1600 MI·s-1/1 200MFLOPS。使用40 MHz的晶振作为DSP的时钟输入，经内部锁相环倍频后作为DSP工作的时钟，使用一片TPS70345电压调整器为其提供3.3 V的IO电压和1.2 V的内核电压;采用一片容量为16 MB的MT48LC4M3282TG-7IT芯片作为SDRAM的存储器，存储器直接接入DSP的EMIF总线上，SDRAM芯片的地址线BA1、BA0和A11～A0接DSP芯片的EA15～EA2，数据线D31～D0接ED31～ED0。FlashRom芯片的地址线A22～A0接DSP芯片的GP13～CP11和EA21～EA2，数据线DQ15～DQ0，接ED15～ED0，初始化时GP13～GP13个引脚的状态为高，SDRAM芯片的片选信号接DSP芯片的CE0;采用一片容量为16 MB的S29GL128N10TFIR1芯片为FlashRom存储器，FlashRom芯片的片选信号接DSP芯片的CE1。之所以DSP芯片的CE1接到FlashRom的片选上，是因其引导方式采用从ROM加载，BOOT程序存放在FlashRom存储器中。存储器的读写信号均接到DSP芯片的AWE信号上。DSP通过EMIF总线接口访问外部存储器，可通过操作寄存器控制对外部存储器的访问，简化了电路的设计。 2.2 电源设计 车载导航系统输入电源为27±9 V，经MHF+28515将24 V转换为+15 V和+5 V的电压，MHF+28515的输入电压范围为16～48 V，输出功率15 W，其中+5 V电压输出最大功率为7.5 W，电流1 500 mA，+15 V电压输出功率最大分别为5 W，电路330 mA。由于车载导航系统电路自身+5 V电源使用的电流约为1000 mA，所以能提供+5 V，电流140 mA的输出给外部使用，为满足系统中各部件的供电要求，设计了车载导航系统供电系统。 MHF+28515输出的+5 V电源为整个模块提供数字电源，其中CAN总线协议芯片等部分+5 V工作的芯片直接使用该电源;其他电路使用经转换后的电源其处理方法包括：通过电压调整器TPS70345将+5 V电源转换成3.3 V和1.2 V电源，其中3.3 V供DSP外围电路及SDRAM、Flash等芯片使用，1.2 V供DSP内核使用;通过电压调整器TPS70351将+5 V电源转换成3.3 V和1.8 V电压，其中3.3 V供FPGA外围电路、光耦等芯片使用，1.8 V供FPGA内核使用;通过两个DC/DC模块NKE0503将+5 V电源转换成3.3 V电压，一个供RS422隔离电路中的MAX3490及光耦使用，另一个供RS232隔离电路中的MAX3232及光耦使用。通过一个DC/DC模块NME0505将+5 V电源进行隔离，供MAX481、CAN总线收发器和其通路上的光耦使用。MHF+28515输出的±15 V电源为整个模块提供模拟电源，其中+15 V电压通过三端稳压器JW78M05将电压转换成+5 V模拟电压，供LM3940IMP和REF196使用;+5 V模拟电压通过LM3940IMP转换成3.3 V模拟电压，为运放供电;+5 V模拟电压通过REF196转换成3.3 V模拟电压，为电桥供电;+15 V和-15 V电压则是为运放OP497供电。 2.3 输入信号 车载导航系统电路输入信号有3路加速度计信号、3路陀螺信号、两路里程计信号、两路标频信号、一路行车状态信号、9路状态检测信号和10路测温信号。 加速度计信号的信号形式为可逆脉冲，幅值TTL，满量程为256 kHz，经3路16位计数器计数，上升沿触发，中断5锁存，加速度计信号采用RC滤波和带施密特触发输入的反向器进行整形处理，然后通过74LVC244进行电平转换后引入FPGA中。 陀螺信号的信号形式为正交编码信号，幅值高电平4～5 V，低电平0～0.8 V，电流≤8 mA，频率≤1.5 MHz，相位差90°±20°，经3路16位计数器计数，上升沿触发，中断5锁存，陀螺信号也与加速度计信号相同，进行整形处理。而标频信号频率为128 kHz，幅值TTL，也信号需整形。因此，标频信号的处理形式和加速度计信号处理方法相同。 里程计信号包括两路里程计信号、1路行车状态信号和1路里程计地，幅值12 V，驱动能力30 mA，需光耦隔离，设置两个16位计数器和1位状态寄存器，分别记录里程计脉冲输入和状态信息，里程计脉冲上升沿触发计数，中断5锁存;要求行车状态信号State可用命令使能和禁止，使能状态下当State=1时，里程计信号加法计数;当State=0时，减法计数;禁止状态下里程计信号加法计数，里程计信号先经RC滤波电路和保护二极管，然后经光隔进入FPGA。 状态检测信号包括3路跳模检测信号、3路高压状态信号和3路机抖状态信号，信号形式均为开关量，幅值为TTL，机抖状态信号和高压状态信号需光耦隔离。跳模检测信号处理形式和参数选择与加速度计信号相同;高压状态信号和机抖检测信号处理形式则与陀螺信号一致。 测温信号包括10路测温电阻输入和1路测温电阻输入公共端，温度范围在-45～+70℃，测温电阻与模块上3个高精度电阻组成电桥，按照电桥工作原理，桥臂电阻的阻值应小于测温电阻的最小值，并应当考虑一定的冗余，温度系数的计算公式为R0×3.85×10-3，其中R0是0℃电阻，由于采用了高精度电阻和12位的AD，A/D转换精度0.5 ℃，可用多路开关实现。电桥两臂中点分别接入运算放大器进行跟随处理，再经后级放大后由A/D转换芯片采集温度测试结果，A/D转换芯片采用串行接口芯片，与DSP的McBSP1接口连接，该芯片分辨率为12位，并具有10 μs的转换时间及最大11路的A/D输入。 在车载导航系统电路设计中采用了CAN总线设计。CAN总线独立控制器采用SJA1000T，使用16 MHz晶振作为时钟输入，可通过软件配置ID号和数据传输波特率，最大速率为1 Mbit·s-1。其总线控制器使用数据地址复用总线，经FPGA转换后与DSPEMIF总线连接。CAN总线控制器信号采用TTL电平(5 V)，与信号为3.3 V电平的FPGA之间需使用SN74LVC4245作电平转换。CAN总线接收器采用Philips Semiconductors公司PCA82C250。其总线控制器与收发器之间的数据传输信号采用光耦进行隔离。CAN总线接口电路如图2所示。 图2 CAN总线接口电路 2.4 FPGA设计 车载导航系统电路采用FPGA处理模块上控制逻辑、各输入信号的计数及实现串行接口通讯协议。FPGA对输入信号进行计数，并对标频信号分频产生中断5信号，产生中断5信号的同时对各计数器值进行锁存。DSP可通过EMIF总线访问FPGA的内部资源，地址空间占用EMIF总线的CE2。FPGA的加载模式为主控串行模式(Master Serial Mode)，FPGA功能框图如图3所示。FPGA设计包括加速度计信号计数器设计、陀螺信号计数器设计、里程计信号计数器设计、陀螺合频计数器设计、标频分频器设计、状态检测、故障检测信号和串行通讯接口设计。 图3 FPGA功能框图 加速度计信号输入为可逆脉冲，每个通道加速度计输入包括3路信号，分别是+A、-A和GND，按照设计要求，+A信号上有脉冲时计数值增加，-A信号上有脉冲时计数值减少，当频标分频中断产生时，将计数结果存入锁存器内。在FPGA中设计了16位的计数器，上电复位计数器为0，+A信号上有脉冲时计数值加1，-A信号上有脉冲时计数值减1，当频标分频中断产生时，将计数结果存入锁存器内，DSP可通过EMIF访问锁存器得到加速度计信号计数器的结果。 陀螺信号输入形式为正交编码信号，每个通道陀螺信号输入包括3路信号，分别是A、B和DGND，当A相超前B相90°时计数值增加，当A相落后B相90°时计数值减少。在设计时输入信号先经过鉴相电路，识别A路和B路信号的相位先后，并产生两路4倍频的可逆脉冲信号，然后对可逆脉冲进行计数，当标频信号中断产生时，将计数结果存入锁存器内。 里程计信号包括两路计数输入和一路行车状态信号输入，计数输入每路使用一个16 bit计数器，当中断产生时将计数器数值存入锁存器;行车状态信号(STATE)上电初始为无效状态，用户通过命令设置STATE状态是否有效。其STATE信号处于有效状态时，STATE为1，里程计计数器递增计数;若STATE为0时，里程计计数器递减计数;而当STATE信号处于无效状态时，里程计计数器递增计数。 在FPGA中设计了16位计数器，上电复位计数器为0，计数器的值均增加，而计数器均加1，当频标分频中断产生时，将计数结果存入锁存器内。DSP可通过EMIF访问锁存器得到陀螺合频计数器的结果。 标频分频器用来将标频信号分频，产生锁存FPGA内加速度计数器、陀螺计数器、里程计计数器的计数值以及状态检测信号的状态中断信号。在FPGA中标频分频器由一个预定标器和一个计数器组成，可由软件编程设置分频，DSP通过EMIF总线向预定标器写入需分频的数值，计数器记录频标脉冲的个数，计数至定标值时计数器输出并清零，而计数器输出至DSP的中断，同时锁存FPGA内加速度计数器、陀螺计数器、里程计计数器的计数值以及状态检测信号的状态。 状态检测信号为开关量信号，状态存放在一个地址中，每一位代表一路的状态。在FPGA中设计一个16位的寄存器，存放行车状态、高压检测信号状态、机抖检测信号状态及跳模检测信号状态，并在中断时将信号锁存到锁存器中。 故障检测信号是通过一个地址写入故障检测向量，根据故障检测向量每一位具体是0或1，由可编程逻辑器件将故障检测向量自动设置输出引脚。在FPGA中设置一个8位的存储器，用于存放故障检测向量，信号经驱动后输出。 FPGA内部设计了串行协议模块，经外接电路组成RS232和RS422串行接口。集成协议芯片参照ST16C2552进行设计，对其MODEM控制等功能进行了裁减。而串行接口工作波特率也均可设置。 3 结束语 文中介绍了基于DSP的车载导航系统，给出了硬件电路设计。其具有结构简单、可靠性高、维护方便，能提高系统整体性能和性价比，且有较好的继承性等特点。实践证明该硬件电路可靠，为车载导航领域的硬件设计提供了参考。

来源: 网易汽车 在日常使用过程时，包括编辑体验的众多车载系统，车载语音控制确实是比较鸡肋的功能，如果说其目的是解放司机双手，但又做不到精准智能，很多系统只识别数量有限的几条口令。但没有车载语音控制，不免给人感觉缺少了什么，没有别家的上档次。 如今各个汽车厂商也将车联网，人机交互，手机互联等作为推销产品的噱头。而车主们也将是否有智能系统作为汽车高配的标志来看。科技都是逐渐发展的，汽车智能车载的进步确实是不容置疑的。但是，就实际的需求和使用效果而言，智能车载系统真的有厂商设想或宣传的那么靠谱吗？ J.D.Power：车载技术问题严重 不仅仅是车载语音控制，目前的智能车载系统在编辑看来，都存在着这样的问题，其可靠性和实用性并不如宣传那样方便好用。 根据近期J.D.Power发布的2015年美国汽车可靠性调查结果表明，汽车技术，主要是车载技术，在消费者对整车可靠性判断上扮演者越来越重要的角色。毕竟车载技术是车主日常可见可用的，而藏在汽车里诸如发动机技术，底盘技术等，对于普通车主而言则并不那么明显。美国J.D.Power调查目前已经进入了第26年，此次调查了2012年车型的车主在过去12个月中遇到的各种各样的问题。而两大反映最多的方面就是车载蓝牙配对连接和语音控制识别系统。 正如J.D.Power美国汽车副总裁Renee Stephens所说“在初步的质量可靠性调查中，车内技术已经成为车主最为重视的问题。”因为这些问题不会随着时间消失，因为其本身并不是涉及到故障的问题，很少或者根本没有车主为此而去维修车辆，在购买新车的新鲜感消失之后，这些功能就想而易见的弃之不用了。 在美国，车主虽然希望车内搭载最新的技术，但是这些技术不好好工作或者使用不方便的时候，他们就显然不会吝啬自己的差评。55%的车主反映他们的车载系统在蓝牙匹配的时候不认可自己的手机，而31%的人说当进入汽车的时候，手机不会自动连接蓝牙，需要一系列复杂操作。可以看出来，如今可靠性的定义正更多的是被可用性决定的。一个功能靠不靠谱，其实就看的是其好不好用。 厂家过度宣传 体验却一般 在中国，随着汽车厂商将车载系统上大做文章，各种辅助驾驶功能和车联网功能花样繁多。出发点是好的，但是驾驶者在实际过程中却槽点颇多。导航层级复杂，精准度不够；语音控制太鸡肋；车内联网实用性不强，即便是特斯拉；触摸屏的安全性问题等等，智能车载系统的完善和开发仍需有很长的路要走。实用，可靠，且安全的智能车载系统绝不是仅仅将语音技术和触摸屏集成到车里就能够搞定的，而车联网也不是仅仅有是能连接上网页，刷刷微博或者有个人工后台等就可以解决的。智能车载系统的开发需要完整的汽车工业开发经验，以及大量的人性化实用性测试，否则，车主在汽车上架一个大屏手机不就全都搞定了嘛？ 来源: 网易汽车 原文链接：http://auto.163.com/15/0306/14/AK1IBR8500084K7M.html