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    2020-7-15 10:27
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    配图来自Canva 前两天,马斯克在世界人工智能产业大会上开幕式上说特斯拉已经非常接近L5级别自动驾驶,并表示特拉斯有望在年内实现L5级别自动驾驶基本功能的开发。 在特斯拉股价不断创新高的背景下,马斯克的这番言论很难让人断定到底是为自动驾驶产业打气,还是为特斯拉股价创造利好以继续抗衡百亿空头。 抛开钱的事情,特斯拉所言的L5级别自动驾驶在业内标准下是最高级别的自动驾驶,换言之,L5级别下的自动驾驶可以像一位老司机一样,开车等车停车样样精通,不会吃罚单并真正解放驾驶员。但问题在于,这样的场景似乎离我们还远得很。 L5离我们还有多远? 目前来看,还没有公司宣布已经实现了L5级别的自动驾驶。马斯克嘴里的L5更多只是设想,即便如其所言实现部分L5级别程度的自动驾驶基础功能,严格意义上也算不上真正实现了L5级别自动驾驶,因为国际汽车工程学会对L5级别自动驾驶的定义是“能在任何条件下实现自动驾驶”。 有关L5级别自动驾驶能否实现以及何时实现的猜想,业内大佬的看法各有不同。百度创始人李彦宏在今年两会上认为L5自动驾驶还得再等十年左右的时间。2018年谷歌Waymo首席执行官克拉克曾有言:“L5其实是不合理的期望,它其实上没有必要。”这一表达也被外界解读为“L5自动驾驶不可能实现”。 从不可能到完全可以,在L5上,业界的看法其实存在明显的分歧。若是按马斯克的说法,L5已经离我们近在咫尺,但若如克拉克所言,人类不可能触及到L5。 L5能否实现事实上和人工智能能否完全代替人类是同一类问题。但是这个问题更应该基于特定的条件和目的去讨论,就是L5基于商业化目的在特定环境下的表现。 如果在特定环境或相对不复杂的环境下,L5的实现应该不是问题,或许如李彦宏所言十年左右就能实现,但是一旦放到极其多元复杂的环境下,L5可能就无法像一个人一样,做到一切。 不管L5离我们有多远,可以肯定的是,在L0到L4的进化后,我们正在离L5越来越近。 大部队挺进L4 尽管L5实现与否争议很大,但L4的实现已经板上钉钉。目前来看,自动驾驶的主要玩家,不论是垂直领域,还是综合领域,不论是做卡车的,还是做乘用车或无人配送车的,去年起基本都已经步入L4上路测试甚至是量产阶段。 第一类是以新旧车厂为代表的业内玩家,比如国外的奔驰、宝马、特斯拉等,国内的东风、上汽、蔚来等。 去年,蔚来与Mobileye宣布开启L4自动驾驶合作,并将于2022年左右量产;今年6月,东风汽车首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车——东风Sharing-VAN正式在武汉量产下线;7月份,上汽宣布自主研发的“5G+L4”智能重卡已经在上海洋山港启动商业化运营。 国外车厂方面,奔驰的计划是去年底在美国实现L4级别的无人驾驶测试;宝马则在去年世界智能网联汽车大会上公开展示了L4级别的测试车辆;特斯拉去年就被曝要推出L4级别系统。 第二类是以科技巨头为代表的资本玩家,比如国内的BAT,国外的谷歌、Uber等。 去年,百度和红旗联合打造的L4级别的Robotaxi-红旗E·界自动驾驶出租车在长沙正式开展测试;阿里的L4级自动驾驶智慧物流车2018年已发布并开展测试;谷歌Waymo今年和沃尔沃达成了合作,将成为其L4级别自动驾驶的全球独家合作伙伴;Uber的L4级别车型甚至于两年多前就开始测试。 最后一类是发于细分领域的垂直玩家,比如图森未来、知行科技等。 去年,图森未来在京礼高速完成首次L4级别的无人驾驶卡车队列测试;知行科技目前业已形成基于L1到L4不同级别自动驾驶的数条产品线业务。 从全球来看,大部队从各个方向在向L4级别自动驾驶全速挺进,但是目前看仍主要处在测试阶段,距离规模商业化还有一定的距离。 操之过急或再尝苦果 尽管大部队都在向L4挺进,但在推进速度上各家表现还是存在一定差异,这一方面主要是由各家技术和研发硬实力所决定,另一方面则主要是由细分赛道的环境政策所决定,比如乘用车在安全性上要求普遍比配送车要高。 目前关于L4车型量产下线的计划时间,各厂商基本集中在2022年至2025年。但不得不提的一点是,在L3级别,甚至是L2级别车型商业化上还没拿出足够亮眼表现的情况下,L4级别很可能只是一场梦。 Uber早在2018年就开启了L4级别的自动驾驶道路测试,但当时就出了很大的事故;滴滴6月底高调在上海测试了L4级别自动驾驶载人服务,但是随后被众多媒体曝出表现不佳,驾驶员多次接管方向盘,并需要远程求助等。 与此同时,从媒体公开整理的信息来看,L4“跳级生”正在越来越多。早在2017年,福特、丰田、沃尔沃等就表示将跳过L3,直接研发L4,近两年,蔚来、比亚迪、谷歌等均表示将跳级到L4。 这是好消息吗?从Uber、滴滴们的表现来看,很难说。频频跳级背后的一个广为人知的原因,或许还是不想被动地落后,被对手甩开太多。但自动驾驶操之过急的苦果不少厂商都已经尝过,现在大规模跳级恐怕很难避开重蹈覆辙的风险。 自动驾驶的不灭隐患 自动驾驶作为人工智能在出行运输领域的技术分支,未来的确有着极大的商业前景。按照自动驾驶的终极构想,人们一旦可以在驾驶上被解放,将能完全把精力和时间投入到其他的事情上,比如在车上睡觉、娱乐等等。 本质上,这就是解放劳动力的一个技术途径,就像改良蒸汽机在第一次工业革命中解放了很多工厂劳动力一样。 但问题在于,自动驾驶是技术,它一定存在安全隐患,无论它看起来和测试起来多么安全。这也是目前自动驾驶乘用车很难快速商业化的根本原因,因为自动驾驶的技术风险对人有潜在威胁,在复杂多元的环境下,这种隐患还容易被放大。 不过在无人乘坐的自动驾驶领域,比如无人车在空中或园区内配送,自动驾驶车辆由于不载人,安全风险要小得多,因此商业化进度更快。比如美团、顺丰、京东等,都已经有过实际配送运营。 不论载人,还是不载人(载物),自动驾驶的技术属性决定其始终都会在面对人的时候存在风险。这也意味着,未来能够把自动驾驶安全性做到极致的厂商,有可能就是最后的胜者。 文/刘旷公众号,ID:liukuang110
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    2018-5-17 16:27
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    2018-05-15 作者朱玉龙 最近特斯拉遇到一些挺背的事情,特斯拉的事故出现了小高潮,从今年一月份开始,连续发生各种各样的状况(三起死亡事故),有点停不下来的意思。 如上所示,这基本结合了两点: 用户习惯Autopilot了之后,对这个功能的滥用 在剧烈碰撞中,电池系统出现了损伤,然后出现了电池起火的问题 备注:如果电池不烧起来,车主和乘客可能在里面等待救援还是能救回来的,但是当车辆起火之后,这个事故现场看起来就特别触目惊心 在此,我觉得特斯拉本质上还是需要为车主提供安全的,往回看,其实很多的事情一直在发生,只是伤亡没有那么重,或者发生事故的时候车速太快。 1)AutoPilot 这里可以阅读一下《Tesla的探讨:电动化和智能网联的分离》的文章。随着用户持续对Autopilot的滥用,NHTSA 和NTSB两个道路安全机构势必需要对Autopilot的滥用造成的情况做出持续评估。 从长久来看,做的生硬的德系ADAS系统前驱们,正式预料到了当车企过宣传和过承诺之后,用户在试用过程中,在道路、环境、车流以及ADAS系统的重复特性这些变量下,出一次错代价太大了。 2)电池碰撞起火 我们能在事故之前做很多的工作,但是在各种事故条件下,各种差异性很难完全保证完全不出问题。 以上言犹在耳,后面需要我们仔细看问题 未来的电动汽车,人都坐在这电池上吗,电池的范围是超过人的。如果门卡住,电池着火了,这事情就很麻烦了。 热失控事件,在碰撞条件下,才是最为危险的 case1:碰撞侵入引起电池燃烧 如上图所示,从上层堆叠的模组和电池系统的边沿处突入 这个模组先出来了,模组在 外面的冲击力下,从电池系统里面跑出来了 最为麻烦的事情,是电芯取出之后复燃了 According to Mountain View Fire Chief Juan Diaz, the battery from this particular deadly crash reignited after six days. Some of the cells that weren’t completely destroyed in the pack still had energy, and over time the damaged cylinders experienced heat elevation that eventually turned into a combustion event. 这个事情在之前的一台英国地区的车辆就是类似的,出现碰撞之后,没有问题,然后停放在那里引起了燃烧 最近的几起事故,与之前我们做认证实验不同的挤压部位可能可以进行系统性的对比一下。 Case2:车体破裂和翻滚以后的情况,这两起在美国和瑞士的事故,就虐心了,电池系统整体的完全解体烧起来了 https://giphy.com/gifs/model-crash-tesla-Gpd5FFYQzs8ve 这里我们来看Model3与之前model S/X的结构选择的问题了,轻量化和能量密度的提高,还是基于一定的基数演进还有使用率,过快的迭代最后技术可能往回走。我在群里一直看到有工程师像洗脑一样,给别人灌输,要创新,要便宜要好要快,但是本质对于终端客户信赖车辆品牌的角度,我们是不断改进学习和吸收各种事件,来给用户提供安全的产品。步子跨大了,等到批量发现安全问题,不一样都要退回来么。 小结:我觉得Tesla的最近的事故,可以让我们再来看看好多的问题,如果车辆出比较严重的碰撞事故了,大电池该怎么办?越大的电池系统,在碰撞条件下的上层模组的固定情况还有检修办法。
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    2018-5-11 10:01
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    特斯拉的生死劫
    2018-05-10 作者朱玉龙 今年的电动汽车产业遇到了很大的挑战,在国内最大的问题,国外乃至全球的标杆特斯拉面临,“要么死,要么活!” 长期挣扎在生死线上的特斯拉,带来了一些电动汽车企业短期内的生存困境。 1)烧钱 特斯拉是一家挺特殊的公司,整个收入的来源卖车、卖点积分,整个核心是不断卖车。我们可以看到从Model S、Model X到Model 3,整个公司把资金大量的砸到了车型开发、工厂投资、充电网络和Solar city。 把整个起量的过程和Tesla公司的自由现金流来看,我们可以看到: Model S是一次赌博,赌赢了以后Musk发布Model X继续赌,单靠Model S是无法支撑公司的 备注:2013年左右,是美国电动汽车泡沫破灭的倒闭潮,Fisker、Vogo、Coda都因为资金、量产等问题先后倒闭。 Model X继续赌博,加上门加上自己的想法,实际只有进一步加剧自身的投资支出 当GM拿出Bolt 3.75万美金,以3万美金出来的时候,Musk 直接用3.5万美金收集订单开始拍传统汽车企业的脸,我们可以看到这一轮反击的过程中,意气用事的成分更大一些,然后Model X+Model S还是无法撑住公司 Model 3 在上量的过程中,其实已经拿到了很多订单的优惠的条件,目前开始上量开始持续交付长轴版本,但这部分量的上升,本质上会进一步伤害实际的毛利率 Q1季度财报公司一季度营收,现金余额为26.7亿美元,低于去年同期的33.7亿美元。自由现金流从上一季度的负2.77亿美元扩大到负10亿美元,从下图看这个2.77还是一次性调整的过程,都是在每季度10亿美金的缺口上晃点 而这个过程中,特斯拉的长期债务一直在上升,公司一直在借钱,目前整个长期债务余额已经达到了94亿美金。这笔债务每个季度要还1.46亿美金,基本赶上通用汽车了。 很多兄弟喜欢把Tesla来说toyota,丰田在赚钱上面不含糊的。 其实特斯拉在钱的问题上一点都不含糊,直接让用户下订单支付钱,在整个过程里面,有10亿美金的池子呢,包括预定订单和全款待购的呢。 Model3 定金1000美金,这里存着大概45万的订单 电动卡车和新一代Roadster Solar city和Powerwall家用电池 1,000美元 定金 小结:特斯拉已经走到一个很关键的环节,所有的人都知道他很需要钱,为了维持自身的拓展,需要钱而且需要继续烧钱。积分的钱,相比于整体来说,只是一个补充。 2)产品推出和上量 从产品前期的来看,Tesla的产品有种跌宕起伏的感觉,从产品前期就不断通过Musk曝光,然后通过发布会宣贯,再到后面小批量展示,整个节奏不断抬气氛,不断在媒体这里发酵。但实际的情况是,这种先于产品生命周期有两种不好的情况发生: 特斯拉的发布要比别人家(传统车企)的车辆发布和到市场可买到,要长很多时间 特斯拉的量产,上量和延续,要比别人家(传统车企)要脱离生产规划的多 我们可以合理进行猜测和思考,一次次的大家最终开始看效果,不仅仅看产品,产品在上量和兑现过程中,对于Tesla的最终单个案子的盈利情况,未必如之前想象的那么好。 从时间上来看,从前期到后期,在工程技术上追求创新点,在后期制造和上量,特别是后续供应商配合和整车质量控制上,是有些违背我们认知的常识的。 追求质量,要走的路类似日本汽车产业走的那样,慢慢迭代优化,用旧有的技术路线 追求新技术,在一定的质量追求下,就只能限制新技术的延展规模 又要新技术又要上量,还需要在短的开发时间内完成,这事情就难办了 说到底,前阵子Elon Musk和巴菲特在吵架,糖果公司之类的,就有个执着的讨论。 在公司到一定销量,称为一个上量的汽车公司,在Volume 生产的车辆上,先进的设计和工程创新,能否真正延续。如我们认知的那样,由于有着Quality、Reliability和Durability的考核,创新在上量产品都是一小步一小步走过去的。 我们可以看到随着Tesla在构建自己的新车的时候,初期质量的波动性非常大,这次Model 3的事情,不仅仅局限于电池系统,在外部供应商的采购和管控上面,没有经历过大规模的质量控制的Tesla面临了非常大的挑战。 Reports of serious quality problems have circulated ever since Tesla launched the Model 3. But it has gone more slowly than even Tesla’s harshest critics anticipated. Some of the problems have been traced to the company’s Gigafactory battery plant in Reno, Nevada. But a report by CNBC indicates it is far broader than just defective lithium-ion packs. “One current Tesla engineer estimated that 40 percent of the parts made or received at its Fremont factory require rework,” CNBC reported Wednesday. In some cases, parts need to be shipped back out of the plant for rework. In other cases, it appears vehicles are being pulled off the line for repairs before being shipped to buyers. Is Tesla's Model 3 likely to sink the company? An industry insider, speaking to NBC News on background, said this approach was frequently used by traditional automakers in years past, especially Detroit’s Big Three. “The problem is that you can never be sure you catch everything before it is shipped to the customer.” 3)多线的业务和产品的差异化 从车辆的角度来看,从Model S一手好牌,去打Model X,特别是因为这个门的事情,这个车一直不顺利。从产品线下沉开始,我们就已经发现问题发现问题的积极性和对质量问题的态度发生转变了。定价体系下移,客户群体扩大,反而对于特斯拉的毛利负面,质量问题也是负面的。 从定位上,一下子沉下来,而且拿了那么多待交付的订单,从公司组织、公司文化,特别是制造、质量和售后方面,是否能够支撑真的不知道。而且对于这个战略决策,是否能够按照Elon Musk所说的,获取持续的正向的现金流,真的是一个很大的挑战。 小结:我觉得特斯拉最近面临的问题,是根本性的问题。是一家10万等级的汽车公司,往大了方向走,整个公司的组织形式、面对走量的挑战,这一关过不去,Tesla并不是真死了,而是基本处于小众市场的范畴,没办法与大的汽车公司成长之路相拟合。而生存下来,从Elon Musk开始,到公司的组织结构形式、企业文化,乃至各个方面会有大的改变,往回退向更传统和稳重一些,而不是继续追求极致的创新,这个事情也是生存下来的必要代价。
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    2016-6-8 11:27
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    据《财富》杂志报道,今年下半年特斯拉的超级电池工厂即将竣工,那么问题来了,上线后的特斯拉超级真得会改变一切吗?7月29日晚,特斯拉将召开有史以来最大最华丽的大派对,为它在内华达州雷诺市郊的超级电池工厂(Gigafactory)举办开业典礼,目前该工厂仍处于紧张的建设之中。 当特斯拉超级工厂建成后,它也将荣升成为世上最大的工厂,并将直接推动全球锂电池产能翻倍。这座位于内华达州雷诺市郊的超级电池工厂将成为特斯拉新建工厂计划里的第一座,按其设计的产能,它预计将在2018年前,为特斯拉年产50万辆电动汽车的生产目标,提供充足的电池组件。 此前,特斯拉的计划是在2020年前达到这一指标,但它最近又决定要加速这一计划,将预期的时间提前了整整两年。 如此大的电池产能爬升也显示出如今如日中天的特斯拉所散发出的充足底气,但对一个新入局的汽车制造商来说,造价不菲的超级工厂这在另一方面也意味着它将成为特斯拉的一场豪赌。 特斯拉通过自建大型电池工厂,可以帮助它将电池的成本削减三分之一。而电池成本的下降,对它寄予厚望的下一款电动汽车,计划面向主流消费市场的售价仅3.5万美元的Model 3是至关重要的。 特斯拉首席技术官JB?史朝保(JB Straubel)在上周举行的特斯拉年度股东大会上表示,特斯拉正同松下集团进行积极的合作,松下将为特斯拉超级工厂提供电池生产的相关机器和设备,并在今年下半年投入使用,为特斯拉造出第一批锂电池产品。 在史朝保看来,超级工厂是特斯拉“重新设计电池制造工艺的一次机会”。在此之前,大型消费电子企业几乎垄断了所有的电池生产,史朝保在股东大会上这样说道。 特斯拉已经准备好要在内华达州的超级工厂组装它的电池组了(特斯拉在加州佛利蒙市还有另一间工厂,用来专门组装汽车)。特斯拉此前曾推出过它的Powerwall储能电池产品,而松下很可能将为此提供基础的电池零部件,它们在特斯拉超级工厂组装完成后,将被插入了到电网,或是装配上太阳能电池板,来进行客户提供储供能服务。 对特斯拉来说,当它的超级工厂开始生产它自己的电池之后,这将是一个里程碑式的跨越。它将推翻以往,来重新定义工厂的含义。 特斯拉超级工厂的造价大约在50亿美元左右,特斯拉方面将至少出资20亿美元,除此之外,内华达州政府也将以税收减免、免费供地和其它各类优惠政策的方式,为特斯拉提供14亿美元的资助。 在上周举行的特斯拉年度股东大会上,特斯拉CEO埃隆·马斯克探讨了他对特斯拉超级工厂设计、建造和组织的想法。马斯克表示,他关注的核心点是在制造出一批“能造机器的机器”的这一壮举的重要性上。 “同简简单单地生产出一款独立产品相比,我们需要投入上百倍甚至上千倍的资源,越过无数的困难险阻,才能造出一些能生产机器的机器。”马斯克这样说道。 但马斯克也表示,他是在两三个月前才突然真正意识到制造的重要性(特斯拉超级工厂的动工则是在一年前)。除了超级电池工厂以外,马斯克和史朝保也非常关注在加州佛利蒙市的整车总装工厂。 在马斯克看来,对特斯拉超级工厂的设计,就“如同你在设计一款先进计算机”——工厂里所有的设置都被调至最优来达到效率的最大化。特斯拉招募到了一大批在这方面有着经验丰富的工程师,让他们专注于更好地改进工厂的设计和施工的合理性。 马斯克补充说道,工程师们在进行具体的工程项目时通常都会遇到一些来自各方面的阻碍高墙,“我们会告知他们,这些所谓的高墙在这里是不存在的”。 特斯拉超级工厂在今年五月初的时候,还只完成了14%的建设,但据国外相关媒体报道,公司目前正同松下方面积极合作,来“精简供应链,并降低成本”。目前,已有350名特斯拉员工在超级工厂外工作了。 马斯克在上周的股东大会上表示,建造一批“能造机器的机器”的这一概念是现在最能引起他兴奋的东西。尽管特斯拉超级工厂目前还未生产出它自己的电池,马斯克还是自信地表示:“我非常确信,它将是有史以来最棒的电池制造工厂。” 对特斯拉来说,超级电池工厂将帮助特斯拉建立一条能满足即将上市的Model 3的需求的电池生产线。 目前,特斯拉已经从40万名潜在的Model 3客户那儿,每人收取了1000美元的定金。虽然这些顾客中,并不是所有人都会最终买单,但这样明确的高需求也直接促使特斯拉将Model 3的生产计划正正提前了两年。此外,特斯拉超级电池工厂的建造速度目前也已步上了超速行驶的节奏。 特斯拉超级工厂的投产有望能推动Model 3造价的下降。而Model 3正是马斯克本人和特斯拉公司长久以来所梦想的那款,面向主流消费市场的电动汽车。 总的来说,特斯拉超级工厂虽然还有许多问题需要解决,但离它光芒万丈的登场时刻已经不远了。
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    2016-5-16 14:32
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    现如今,无人驾驶汽车在业界最热门和最受关注了,近日,一段国内车友手机自拍驾驶的特斯拉行驶中主驾驶真的无人视频被疯传,该视频在自己播客发布后便引来众多网友围观,有网友评论提示该博主要注意安全驾驶,还有评论讨论无人驾驶汽车技术相关的等等,当然也少不喷子们身影,各种评论好不热闹。 在20多秒的视频中,一辆特斯拉正行驶在高速上,然而镜头很快转到主驾驶的位置上惊奇的发现,该主驾驶座位上真的没有人来驾驶汽车,这让很多观看视频的网友感到心惊肉跳。整个视频为两段合并而成,则第二段视频中主驾驶位置上坐了一位美女正在驾驶汽车。N软网获悉,该博主介绍了驾驶的汽车是一辆白色特斯拉Model S 90D,裸车人民币90万购入,充一次电的续航里程能够达到550公里,三秒破百。 在博主播客上传的多个特斯拉视频中,主驾驶座位上都是有人来来驾驶汽车的,而主驾座位无人驾驶或许是驾驶员根据路况为了体验无人驾驶而短暂的拍摄,在视频中公路的路况来看,车流量并不大,能看到的视线中,前方只有一辆汽车行驶,虽然博主表示了懂得安全驾驶,但还是收到了很多网友要安全驾驶的提示。
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