原创 汽车产能忧虑

曹建海老师写了一篇文章，更多的是通过上层社科院的资料更全面而广泛的去思考中国汽车产能和可能的过度投资的问题。
汽车产业园群体性冲动
节选的内容
膨胀的风险？
　　2010年1月，兰州市政府又与吉利汽车续约，扩充吉利兰州工厂的产能，再形成12万辆的产能。兰州市政府希望籍此将兰州吉利汽车产业园在2012年打造成为西北地区年收入超百亿元的最大汽车产业园。
　　现在的情况是，吉利兰州公司2009年的产销量为1.8万辆，销量为原设计产能的五分之一。对此，兰州市政府表示，兰州吉利自落户以来共生产整车近3万辆，上缴利税近4000万元，被甘肃省国家税务局、地方税务局评定为“A”级纳税人。
　　有人担心，从目前来看，以政府为主导，会不会带来汽车企业产能膨胀泡沫的形成？
　　“例如，不具备汽车优势的旅游城市杭州，对汽车行业规划也相当重视，就体现出地方政府对汽车业的某种心理。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树在一次信息交流会上对地方大举介入汽车业表示出些许担忧。
　　对于新产能的扩充，国家政策的口径依然是“鼓励企业间的兼并重组”，以避免不必要的重复建设和浪费，有效地控制汽车企业的产能建设处于合理的范围之内。
　　2009年8月下旬，国家工业和信息化部正式下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》(工信部装〔2009〕93号)，指出“汽车企业将被禁止在异地独立建厂”。该通知的第一条规定：“现有汽车、三轮汽车、低速货车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种，包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位，其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”
　　而眼下，国内各地出现微型客车产业园和新能源产业园上马热，正在形成新的投资热度。
　　“微车自去年以来的持续热销是受国家‘汽车下乡’政策的有力引导，新能源汽车则主要由以国家财政补贴的局部地区的示范推广，市场并没有真正启动。对这两个汽车类型的产能投资，都显示出企业发展产能的规划与自身定位并不清晰，对眼前收益快的考量强于对未来发展的考量。”业内人士分析认为。
　　“60%~70%的增速是不会继续保持的，企业间的兼并重组必然进行。”咨询公司AlixPartners上海办公室总监赵汀说，在兼并过程中，所属地的税收问题、企业人员安置以及文化交融都是以企业自身之力难以调和的矛盾。而这也就意味着更多的汽车企业宁愿异地建新厂，也不愿在同城兼并同行。
　　没有任何理由让人们放弃对中国成为汽车生产强国的努力。消费的升级以及全球金融危机下的中国庞大旺盛的市场，都给出了实现这一目标的机会。一切发展的愿望和努力，都是完全可以理解的。
　　然而，一连串新问题也现实地摆在面前：
　　如果没有更为强势的政策来引导，汽车厂商投资产能的热度有可能发散式升温，能不能排除一些国内汽车企业跑马圈地、争夺政府资源的高强度额外运动呢？
　　如果缺少一个更为宏观的建设中国汽车强国的整体规划，眼下的产业园扩张热潮有没有可能不再仅仅是市场力驱动之下的产能扩张竞赛，而夹杂着残酷的资源争夺战？
　　如果限于局部的冲动没有适时导入全国有序的振兴轨道，而汽车市场的井喷状况遭遇无法长时间持续之时，激增的产能会不会成为伤害整个行业的达摩克利斯之剑？

谈谈偶个人的看法：
实质上，在我原来的公司，目前自主的车型的平台的研发任务非常重，时间非常紧，这都是市场膨胀和预期的信号。但我们是否真的有必要造那么多新车，这么多新车对汽油的需求，以及未来的油价和交通的压力。从4W亿以后，“家长”就陷入这样的思维：加大投资=>扩展信贷=>造路，卖房子，卖车=>家庭收入增加=>继续加大投资=>继续扩张信贷……
我始终觉得，科学发展观和绿色GDP这是一个很好的概念，不过似乎目前的情况与之相差有些大。目前高涨的物价和阴晴不定的未来经济发展，都不停地在骆驼身上压稻草。
  高速的成长实质上意味着巨大的风险，这点在哪里都是一样的。往往一段时期的繁荣随之而来的就是萧条，这是因为扩张中必定带着巨大的浪费和低效率，需要时间去纠正。在全球的汽车产业在缓慢的复苏和平稳的朝着新能源方向进发的时候，我们似乎朝着世界造车大国的方向不断进发着，只不过造出来的车都是在国内或者非洲（亚洲有着更低成本的塔塔）。按照曹老师的博文，二三线城市以及农村购买微车的冲动激励着广大的车厂展开残酷的产能竞争，不过面对着国家可能的经济刺激退出的政策，当投资慢慢回落的时候，这些扩张出来的产能去哪里呢？前面谈过国内对新能源车的全方向，大规模的投资也是整个汽车产业大规模扩展冰山一角，08年经历的经济危机对汽车产业的冲击至今偶还有些记忆。目前的趋势确实让人有些思虑，物极必反啊。
黄祖斌老师的文章
汽车行业景气度有冲高回落的迹象