原创 Model 3 的充电功率和电气设计

1）四个长模组里面基本把电压采样线和温度采集点做在了FPC上，使得模组组装过程中的线束设计部分给简化了，这里有几个好处

• 23-25串联的单体，采用一个CMU的系统进行采集，在尾端的CMU尽可能与BMS的通信回路尽可能短，可以把PHEV相对可用的菊花链用在了一个长度快2米的纯电动电池系统里面

• 低压线束的线槽和装配过程全部用一种工艺，Bonding的工艺进行替代

2）在整个模组里面，高压回路做的比较简单，使得整个系统内部很简洁，而在整个外部输入连接器和输出连接器上面也做了很多的简洁化处理

• 铜排的设计，并不是那么好用的，在现在的设计里面，把勾连结构和电气安全的铜牌简化在一定区域内

• 模组的Busbar原有的连接弱点，通过改进形状和连接方式来进行优化

这个Busbar的连接老奇怪了，从下往上从结构里面走往上3D连接。

3）整个电池系统的设计整体上也比之前理性化

    如下图所示，整体来说电池系统和底盘高度整合好，还是趋于一定的分离保持完整性，这个事情目前来看还是分离设计更容易，可以把电池系统和车辆的完整性分开。只要保证电气和结构的连接的简化。

   这个从下方链接走的设计还是非常不错的。

这里主正、主负接触器还有快充接触器，包括这个可控制切断的熔丝，都是形状挺有意思的。拆开来看以后

还有一个事情就是Tesla Model 3的充电曲线

• 峰值116kW（1.5C）的充电功率

• 在45%SOC的状态下下降功率，到60%的接近1C 80kW

• 20%-90%大概是60分钟左右

目前看下来，往高镍走发热量特别是高C-rate下能量效率（充电DCR比较大）很难做好客户认知上的快充。单位时间能达到的续航里程的增加是确实提高了，但是完全充满的时间也拉长了。

不同的使用车能看到这个功率的提升，而且再100kW的保持速度也就是在10分钟左右。

小结：很多东西还是挺有意思的，大家可以看看。