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车辆感知设备VAD、后装安全设备ASD、数据采集系统DAS Cohda  Wireless公司基于NXP的在DSRC频率（5.9Ghz）工作的802.11p芯片，以及NV08C-CSM GPS/GNSS模块 开发了系列车联网设备： VAD是一个无线设备，安全和私密地传输您的车辆的速度和位置给在邻近地区其他车辆。VAD安装在车辆 座椅，GPS天线安装在有涂漆保护层后备厢厢盖上。   ASD类似于VAD，但它也接收来自其他车辆的速度和位置的数据。如果存在撞车的威胁，它利用对其他车辆的位置信息提供给驾驶员音频警告。安装几乎与VAD相同，但包括一个用作声音警告的小型隐藏式音箱。 除了ASD，还有一个DAS收集视频和驾驶员操作数据，使研究人员可以了解驾驶员与ASD的交互情形以及撞车警告出现时他们如何回应。数据保存仅供研究人员使用。DAS单元安装在车辆的后备厢中。 VAD车辆感知设备、ASD后装安全设备，标准IEEE 802.11p - 2010 IEEE 802.11an - 2012、ETSI ES 202 663、IEEE 1609 - 2010、ARIB STD - T109 - 2012、SAE J2735 - 2009；1GHz ARM Cortex-A9多核处理器；Linux 3.4操作系统；移动及多径容差：多普勒传播速度800Km/h、延时1500纳秒；NV08C-CSM GNSS定位精度1.5米。 （引用美国DOT/NHTSA、摩根斯坦利报告、 密歇根大学交通研究所 等内容、数据，及网上图片，致谢原作者。 2015年7月编辑。）

密歇根大学研究摩托车导入车联网 密歇根大学交通研究所（ UMTRI ）推出摩托车研究，作为美国安全试验示范计划（US Safety Pilot  Model Deployment） 一部分，以确定轿车、卡车和公共汽车如何采用V2V （车对车）通信技术，与 摩托车互动。 UMTRI与摩托车制造商本田 和宝马合作，在密歇根州安阿伯引入摩托车到车联环境中 进行概念性验证，在项目的研究领域完成2项任务。连接的摩托车 将参与摩托车通信可行性的测试和 摩托车到车辆（ M2V ）通信性能测试。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA ）的 数据，摩托车 事故占所有公路死亡人数的5％ ，但80 ％的事故导致人身伤害或死亡，相比之下，汽车占20％。 车联网技术还解决了这些易受伤害的道路使用者，这点非常重要。摩托车在美国运输部的整体安全 策略中占重要位置。 该V2V连接车辆设备是由Cohda提供，内含恩智浦 软件定义的无线电芯片RoadLINK芯片组和运行车联 通信的Cohda固件，卫星导航精确定位模块为NV08C-CSM。 V2V通信，即使在城市环境中建筑阻挡司机在路口看见对方， 车辆能够互相通信。在这些安全苛刻场景，车联 技术可喜扩展到弱势道路使用者，如摩托车手和行人。 摩根士丹利“自动驾驶汽车”研究报告 摩根士丹利研究部2013年11月6日发布了一份109页名为《自动驾驶汽车：汽车业新典范》 的蓝皮书报告，10个全球研发团队 经过了几个月采访未来学家、汽车行业高管和业外潜在颠覆者。 蓝皮书提到过去50年的技术、自动驾驶车的历史、2005年DARPA地面车优胜者、卡车无人驾驶、域控制器执行中央控制、 未来无人驾驶汽车。认为，硬件技术已经成熟，关键要做的是软件、算法。 蓝皮书还介绍了加速度传感器、执行器-控制转向器和其他机械动力传动系统部件、汽车雷达系统、常规系统、雷达成像下的 车周边3D轮廓、单视镜、汽车碰撞情形与V2V应用。 自动驾驶车，长期被认为是科幻小说的东西，由于人力和经济上的原因将成为现实  。该报告预示着 由于几乎完全消除汽车交通事故， 将大大减少人类死亡和痛苦，由于降低医疗成本、减少拥堵、节省 燃油和提高生产力，仅在美国每年可节省1.3万亿美元—— 占GDP的比例约为8%。“现在我们清楚地 看到，不仅是自主汽车真实的，但他们很可能会比大多数人想象的更早来到我们身边 ” 报告说。 “ 自主汽车路线图：基本的自主能力今天已经实现，半自主能力在未来12-18个月内实现，全自主 能力（已经有原型机）商业化在2020年实现。   摩根士丹利的报告描述了恩智浦（NXP）作为车载网市场领导者，与思科系统公司（CISCO System）战略性 投资了V2X（车辆与车辆、车辆到基础设施）通信技术公司。 V2X通信是自主汽车的关键技术，“自主车辆需要可靠的传感器来发挥自己的潜力”，Cohda公司CEO保尔-盖利说。  “ V2X是一个无线传感器系统，使车辆与其他周围的车辆分享他们的传感器数据。作为标准传感器，如雷达、光学、 超声波和激光雷达所有都是视线，他们只能检测到可见 的风险。  “ Cohda的V2X技术为非视觉传感器具有360度的感知。它可以检测到隐藏于视觉外的威胁，因此 它可以扩展感知范围，超出了驾驶员视野。  “这很重要，V2X系统是可靠的，譬如两辆车行驶在一条直路上，当两辆车相互接近时存在死角， 在丘陵的坡峰， 在高速公路上行驶，或当车车之间有卡车行驶。” 摩根士丹利的报告还指出，自主驾驶能力可能会改变汽车业的基本面，如车的“价值” 从硬件转移 到软件、组件， 以及，新玩家进入市场，并迫使现有选手彻底改造自己或放弃份额。恩智浦半导体 高级副总裁、汽车娱乐业务部 总经理托斯滕-雷曼表示，恩智浦针对V2X有RoadLINK 芯片组。 “ Cohda的在最艰难的V2X方案以领先的性能令人信服。恩智浦RoadLINK芯片组，其成熟的软件定义 无线电** Cohda的算法，提供当今最先进的汽车V2X解决方案，”他说。 思科系统公司 产品 管理 总监安德烈亚斯· 麦说“' 物联网'何以改变 我们的 生活，V2X技术是 一个很好的例子”。  Cohda的 V2X解决方案使车辆 相互沟通，让司机和 最终自主驾驶车一些 额外的预警时间，可以 防止迫在眉睫的撞车 事故， ”他说。Cohda的无线制造V2X系统与世界最佳的性能，能够检测出隐藏的威胁，比任何其他系统更好。 全球范围大约有一半参与V2X试验的车辆安装了Cohda的设备，包括美国重要的安全试验示范计划（SPMD， Safety Pilot Model Deployment ）即2800辆车中1500辆。 GPS模块选用的是精度达1.5米（RMS 65%可靠性）的NV08C-CSM。 注意，2.5米CEP（50%可靠性）精度的GPS模块是不适宜的。 （引用美国DOT/NHTSA、摩根斯坦利报告、 密歇根大学交通研究所 等内容、数据，及网上图片，致谢原作者。 2015年7月编辑。）

【按】美国 V2X 车联网，要求识别哪条车道、哪一辆车，可以借鉴。关键词导航定位 1.5米 精度。 按照中国国家标准，三级以上多车道公路每条机动车道宽度为3.5~3.75米，和全世界通用标准相差无几， 城市道路每车道宽度为3.5米，交叉路口分流车道每车道为2.3-2.5米，干线公路（包括高速公路）每车 道宽为3.75米，路肩（高速公路紧急停车带）为1.5-2.5米。 高速公路收费站每车道宽度为2.5米～3.5米。 车辆本身宽度，日本系车的宽度是1695mm、1795mm，德系车、美系车的车身宽度多数都在1800mm以上。多数GPS模块、GNSS模块做不到道路识别、车辆识别的精度。 车联网要改变思路。多数车机、Telematics厂商热衷于过去的成功思维、用过熟悉的GPS模块，殊不知达不到识别车道、识别车辆的精度要求，然并卵；此外，现有通信基础设施，常被直接应用于车联网中，如移动通信网（中移动、联通、电信） 充当数据传输和互联网通信手段，这就好比在高铁站、火车站打电话、连网老掉线（用户多通信塞车）。所以有DSRC短距离专用通信标准提出。 我们2014年在北京，实际测试（100Km/h）以下，NV08C-CSM v5.0 GPS+北斗定位准确度1.5米，在行驶中定位准确度 保持在 1.5～2米，可以确保识别是在哪一条车道（3.5～3.75米）上、是哪一辆车（1.7～1.8米）。 多数人对ADAS（Advanced Driver Assistance Systems辅助驾驶技术）的理解，停留在基于视觉技术防撞警告、车道偏离警示等；实际上V2V/V2I + 新型无线技术才是下一代的ADAS。当然，多种传感器结合、有赖无线技术提升，可能是系统发展途径。 从防撞系统、半自动驾驶、全自动驾驶，从驾驶员驾驶车辆违法到无车，还有很长的路要走。   先看4则 媒体消息 人民网 2015年05月14日 《 首辆无人驾驶卡车获行驶许可证》 戴姆勒汽车公司的Freightliner无人驾驶货车获得了美国内华达州官方的行驶许可证，这也是全球首辆获得 无人驾驶许可证的重型卡车。 新车具有自动驾驶功能，但它并不能完全实现自动驾驶。它不会变线，不会自行超车，它仅能在高速公路上接管操控并保持自适应巡航的状态，而且该技术不能自行处理复杂的路面状况，例如前方道路上有积雪覆盖时，仪表盘上的图标会自动闪烁并伴有蜂鸣声来提醒驾驶员介入。如果驾驶员未在5秒内对车辆做出调整，车辆会逐渐放慢速度直至完全刹停。 新车的自动驾驶技术来源于奔驰卡车的自动驾驶技术，在它的车头安装有短程和长程雷达用来识别前方的障碍物，另外还装有一枚立体摄像头用来识别车道。 腾讯科技2015年7月26日《戴姆勒计划今年在德国测试无人驾驶卡车》。“我们非常乐观地认为，在未来几个星期内，我们将获得相关机构的批准，以便让我们在德国高速公路上测试无人驾驶卡车服务。” 新浪科技2015年10月13日《新加坡将发展无人驾驶公交车》。未来新加坡将投放无人驾驶公交车，而卡车也将集成自动驾驶技术。 韩国中央日报中文网2015年12月22日《板桥城市中心将建世界上首个自动驾驶汽车道路》。自动驾驶汽车在行驶道路上前行时，通过卫星定位系统(GPS)和自身传感器等获取交通信号和其它车辆及地形地物等信息。 IVC、V2V、V2I概念的提出 IVC（车辆间通信） 系统的提出是为了增加旅客的安全性，减少燃料消耗和污染，并保持车辆之间以及车辆到 基础设施的连接。 V2V即车与车之间的通信 ，V2I即车与基础设施、互联网之间的通信。V2V系统为了安全应用，V2I系统主要是 为了支持方便的应用，包括个 人通信，移动办公，远程信息处理，基于位置的信息，与汽车相关的移动服务，视频直播，和互联网接入。未来的安全应用，包括从事故现场和其他执法应用的实时多媒体传输，预计从V2I连接中受益。  车对车（ V2V ）网络 ：有效利用无线频谱是实现基于V2V通信系统的应用是至关重要的。虽然IEEE 802.11已被选定为DSRC（专用短距离通信）规范基础和IEEE导入DSRC标准化的IEEE 802.11p工作组，在DSRC频谱（5.9Ghz）使用IEEE 802.11a解决方案的适用性仍在讨论。 V2V网络不同于无线临时网和蜂窝系统，显著特点是资源的可用性和移动性。因此，采用现有的无线 网络解决方案，这样的环境可能会导致延迟，吞吐量和公平性性能低。因此，我们探讨新的MAC层协议的 单播和广播通信，它们适应多通道DSRC环境，支持多媒体应用，以及特殊应用协议优化。这些解决方案旨在 支持不同的可靠性和延时等级，并只占用最小的网络资源。 车辆到基础设施（V2I）网络 ：目前文献中建议 车载网络集成到互联网中。然而，车辆和网关之间 信息传送的详细解决方案却在很大程度上被忽略。 V2V系统解决方案的提出，是预计V2I通信因为网关 交通密集而表现不佳。此外，没有任何现有的解决 方案，能让各方透过多路径公平地达到中央网关。 在这个项目中，我们开发了多路径通信协议来连接 车辆与基础设施的网关，同时支持高吞吐量、低时延 和公平地获得可用资源。此外，我们还研究网关切换， 接入点选择和通信的服务差异化，在稀疏的V2I网络中 的部署问题，道路网络之间的延伸。   美国交通部（DOT）、美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 2014年8月DOT（美国交通部）报告：《V2V通信：V2V技术应用准备就绪》主要是针对美国的报告，同时 介绍了其它地区的情况。亚洲：日、韩走在开发、应用前列，都支持电子道路系统收费5.8Ghz频段，但日本 丰田等车厂760Mhz、将支持双频段，中国还没决定频段；欧洲：有明确时间表2015年基于V2I应用，5.9Ghz频段。   2013年12月 即将离任的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)局长David Strickland宣布，该局计划推出车到车 （vehicle-to-vehicle，简称V2V ）通信和高级制动系统。这位局长并未透露NHTSA的这一项目最终是否会 强制有汽车都要采纳自动刹车或v2v通信功能。在大卫·斯特里克兰的领导， NHTSA 起草并完成了关于分心驾驶、 电动汽车、自动驾驶汽车的法规。 据悉，高级刹车系统中采用了一种探测传感器，它可以预测汽车在遇到行人或前方忽然出现一辆汽车 时是否可能会发生车祸，并在作出判断之后采取紧急刹车措施。  至于v2v通信系统，其将采用Wi-Fi实现车主之间的通信。通过该系统，车主们可以相互交流路况，从而 可以避开一些车流量高或发生了事故的地方。 很多汽车制造商已经在新车制造中加入了v2v通信系统。据悉，已经有10家大型汽车制造商和技术公司跟 NHTSA的连接车辆研究项目组合作，在密歇根安阿伯市进行v2v试点研究。 目前，NHTSA唯一强制汽车制造商们在防止汽车发生碰撞中所采取的系统是电子稳定系统。 （引用美国DOT/NHTSA、摩根斯坦利报告、 密歇根大学交通研究所 等内容、数据，及网上图片，致谢原作者。 2015年7月编辑。）

无人机市场本来是在军用、工业应用领域进行年，在普通民众视线之外。随着近来消费电子无人机---实际是航拍飞行器被媒体报道，越来越多的普通民众知晓无人机。 无人机实际上在中国已经存在50-60年之久，即苏联专家时期即有。当然，那是军用，最早是作靶机用。 但更加广阔与待挖掘的应用是在工业与民用市场。 无人机市场预测 根据美国消费电子协会的预测，2015年，全球民用无人机有望销售出40万架，市场规模 预计会比去年增长55%，达到1.3亿美元。而到2018年，预计全球无人机市场规模将会 攀升到至少10亿美元。 无人机 种类 无人机繁多，没有统一分类方法。按构造分类：固定翼无人机、无人直升机、多旋翼无人机 （多数是电动的）、无人飞艇和浮空器（系留气球、氦风筝、自由气球）、扑翼无人机等。 我们根据应用领域与特点分类如下： 1. 商业和工业 用途专业无人机 要求稳定性好、可靠性高，部分续航时间长。有固定翼、共轴直升机、多旋翼。 动力决定了续航时间。固定翼无人机、共轴直无人升机采用燃油发动机可以续航 45分钟到1个小时以上，乃至10～20小时。多旋翼无人机多采用高倍率锂电池，受电池瓶颈制约，续航能力约20-25分钟。 如植保农业无人机，电力线巡航无人机，警察监控、 边境巡航无人机， 紧急救援、 地质灾害、林业监测无人机，无人机测绘，油气管道巡航 无人机， 以及 未来作为通信卫星替代提供WiFi服务、 通信服务的环球无人机。民用无人机 在精确农业 （工业化的农业）、电力线巡航、油气管道巡航的应用，即将 突破。 参考价￥3～10万起，乃至数十万。出货量有待提升，潜力巨大。 商业和工业无人机应用领域 ： （1）测绘：测绘、航空摄影测量。航拍、航测平台需要非常高精度，可用NV08C-RTK实时差分板卡+ TW2707高精度天线，地面基站采用NV08C-RTK+TW3402，NV08C-RTK工作距离10公里； （2）电力石油：电力巡线（塔）、石油管道巡检。电力与石油巡检无人机搭载的传感器不同，电力无人机 搭载探热 传感器，飞行控制器要求抗电磁波干扰能力非常强，石油管道无人机搭载探泄漏气体传感器 ； （3）减灾救灾：灾情监测、应急指挥、地震调查； （4）林业：森林防火，森林灾害防治、保护区野生动物监测； （5）气象：大气取样、人工降雨； （6）国土资源：矿产资源勘探、国土资源开采； （7）警用及国土安全：交通巡逻、边境巡视、反恐。飞控要求可靠性高、定位准确； （8）海洋水利环保：海洋环境监测、水资源开发、生态环境保护监测； （9）农业：农作物监测、农业植保； （10）城市规划：城市规划、市政管理。 部分市场分析： 农业 ：分为信息采集和植保两个方向，信息采集规模占30%；植保70%左右。 （1）信息采集、估产数据   至少需要建立三年才能形成数据池，是对卫星数据的补充。 客户包括省厅县级农业信息化部门、交易市场以及数据需求单位。主要客户还是农业 信息化部门，更多的依赖只买数据，设备象征性买一些。目前信息采集、估产成本 每亩每季1元，经济作物价值会更高一些，**和甘肃已经纳入政府工作体系。 （2）农业植保  目前国家政策偏重于日本模式，机械化耕种，机械化农业，尽量节约 农药和化肥的使用量。人工每亩地使用农药原液3升，无人直升机0.7-0.8升，每亩地 节约2升多农药。使用拖拉机要有机耕道，机耕道不能种作物，造成浪费土地。拖拉机 农药费用60元每亩，无人机20元每亩。无人机使用折旧平摊每亩不超过5元，人工遥控 每亩成本15元左右。由于国家没有出台任何的法律法规和行业标准，购买农业保险有 很大的风险。而且目前没有农药专门适合无人机喷洒的，需要开发针对无人机应用的农药。 日本植保无人机目前每年3,000架消耗量（更新量），保有量5000架；中国市场规模如果 达到日本植保无人机的使用规模和频次，保守估算20,000架。 目前，有河南、湖南两省政府补贴农户或农业服务公司购买植保无人机（1-10万/架）。 电力 ：中国电力行业分为国家电网和南方电网。国网把无人机采购纳入常规体系，集中 采购集中配发。未来5年要采购6000架无人机，无人多旋翼（居多），包括无人直升机 （较少），固定无人机（最少），总预算超百亿元。无人直升机每架150万元，多旋翼 75-80万元，没有额外服务费，包含服务，培训、检修等技术支持，利润还是非常丰厚。 6000台全部采购之后，飞机巡检将超过30%，飞机巡检中有人机占10-20%，无人机占 80-90%。 电网无人机巡线，主要是巡塔，而不是线路。看塔上的紧固件如铆钉、螺栓等是否发热、 缺失等，线路的问题非常少，有巡线机器人和巡逻车足够满足需求了。 电力无人机，面对强电磁波干扰磁罗盘、GNSS传感器，对飞控性能构成很大挑战。 南网控制的区域不大，基本在照搬国网的模式，整个招标的需求、应用的使用方式都是 照国网来的，周期落后一年左右。 多旋翼无人机续航时间短问题，有一个解决方案是沿电力线建设无人机充电桩，无人机 电力不够时 自动寻找充电桩，这里涉及自动充电技术待观察。在野外有人巡航情况下， 无人机 飞回 基站、巡航车充电或更换电池，更方便、可靠。 警用 ：公安部经费规模20-30亿元，包含整机加服务，服务占一半，飞机占三分之一左右， 另外还有团队建设、人员培养费用、地面保障设备购置。爆发点在2015年底2016年初，会形成 一定规模，很多指导性文件和行业标准会出台。目前有足够多的预算释放不出来，非常合适的 警用无人机产品还处于摸索阶段。2013年9月，**买了航天九院8000多万元无人机试点。全国 散的采购加在一起量还是很大的。 警用无人机，稳定定位、可靠，选用正确的GNSS模块很关键。推荐NV08C-CSM、NV08C-BRD。 石油巡线 ：需求在电力的10-20%之间。管道公司、石油的油田公司、炼油公司管理体制有一定 复杂性。市场潜力大，但具有不确定性。 测绘领域 ：飞机服务加销售规模已经形成20-30亿元。受限于测绘法等安全法规以及资质问题， 如航空摄影测量需获国家乙级以上资质 。   航空摄影云台，应用RTK技术，可采用NV08C-RTK（飞机云台），此外地面基站也可以采用 NV08C-RTK，以及配合的RTK天线。 2. 消费电子 无人机 作为航模爱好者、航拍玩家高级玩具。一般多是多旋翼无人机。典型的公司如DJI、 3Drobotics。 受电池电力/重量瓶颈限制， 航时有限， 如25分钟。出货量非常大、远远超过 军用和工商 专业 无人机， 价格近年来大大降低，参考价格￥ ３０００～６０００。 １００家创业团队进入无人机行业。其中，智能手机控制、 微型无人机，价格可能 还会进一步探底。 另一方面， 作为消费电子产品，安全性、智能化等方面还做得不够。俗称“炸鸡”（砸机）的事件时有 发生， 飞行器失控坠落，除了飞行器损失，也可能造成地面人员、财物伤害，或误闯敏感区域，如 民航机场、军事设施、重要 政府机构。 也有团队结合微型无人机飞行器、地面机器人小车与智能眼镜，构成FPV（第一人称主视觉）系统。 可能的市场，如户外驾车、骑行、徒步、登山伴侣，游艇、沙滩（救生）标配。 除了大疆、零度等无人机公司，腾讯、小米也介入消费电子无人机市场。 3. 军用 无人机 目前无人机主要市场仍然是军用。高空高速、中远程、长航时、大载荷无人机主要应用于军事领域。 如侦察战地、搜索目标、或并具备作战能力 （配置火力、**）、战地运输。也有微小型“竹蜻蜓” 无人机 ，间谍、侦察用途。如美国全球鹰RQ-4A （ 最大飞行速度740km/h、巡航速度635km/h、航程26000km，续航时间42小时 ）、 X-47B无人机（航母起降）、 猎鹰高超音速飞行器 HTV-2（可携带5吨重的物资，以超过音速5倍的速度在2小时内可抵达世界任何地方）、 英国隐形无人飞机“雷电之神” Taranis ( BAE系统公司出品 )、 法国“神经元”无人隐身攻击机、“捕食者”无人机、 以色列 哈比无人机(IAI Harpy)， 挪威 微型无人旋翼系统黑色大黄蜂（Prox Dynamics公司研制，重量不到20克、 旋翼直径为10厘米，安装有微型摄像机，拍摄到的画面能即时传送到手持式控制终端上。采用电池驱动，能 以近乎无声的状态飞行800米、最长连续滞空时间约30分钟）、 中国翼龙无人机（与捕食者相当）、翔龙、利箭。 中型、大型无人机参考价格￥数百万、千万级起。 无人机技术 无人机的研制和生产涉及到非常多的技术领域，包括飞行器总体设计、空气动力学、材料与结构、动力推进、导航与控制、机载设备、信息处理与传输等多门学科的融合，技术发展的推进难度比较大。其中核心传感器，如GPS/GNSS模块、 惯导器件/模块等，其精度决定了飞行品质、安全性等。 NV08C系列  亚米精度卫星导航模块应用 NV08C-CSM是真正的多系统融合定位、高精度，高稳定性、高可靠性。在山区、城市峡谷、 等卫星信号受限环境，以及信号干扰场合，能最大限度执行任务、满足性能。 无人机有起飞与降落、作业飞行、盘旋、悬停等不同动作。 NV08C-CSM输出数据更新1、2、5、10Hz，用户设置；支持NMEA或二进制协议；开发者可集成 GNSS导航、磁罗盘导航于飞控中； 支持多普勒测量，开发者可集成基于GNSS信号与红外雷达/ 激光扫描雷达信号的混合算法；可选用内置天线、外置天线、航空天线...... 注：1.NV08C亚米定位精度，仅限于悬停、低速，正常飞行速度精度1.1～1.5米。 2.对于强电磁干扰应用场合，我们推荐双天线定向（Heading）板卡NV08C-RTK-A替代传统的 磁罗盘方案， 基于20cm短基线可获得大约1.2度定向精度。 用户通过设置滤波因子，适合不同飞行速度情形要求： 1. 普通速度，默认值 不滤波 Filtration Factor  = 0 （ BINR）, = 0 （NMEA），最低程度坐标平滑。 2. 低速0.7米/秒，可设置： Filtration Factor  = 1（ BINR）, =10 （NMEA），启用滤波，指令： 启动滤波命令: 0Dh（BINR message），或 $PONAV（NMEA） ；  这样可以准确反应小速度变化，保持灵敏度。低程度坐标平滑。 3. Filtration Factor  = 3 （BINR）适合汽车速度无人机     0.7m/s (约2.5Km/h)速度会停止滤波，也推荐给车载导航；    0.7m/s速度，自动恢复正常滤波模式。 （本博综述。文中部分观点、数据来自网络，致谢原创者）

随着 世界上第一个官方认证的无人自驾驶汽车正式上路，目光再次聚焦到了美国。尽管完全自动驾驶汽车尚需很长的路要走，分阶段技术的推进还是值得学习、参考。 美国车联网，要求识别 哪条车道、哪一辆车，可以借鉴。 按照中国国家标准，三级以上多车道公路每条机动车道宽度为3.5~3.75米，和全世界通用标准相差无几， 城市道路每车道宽度为3.5米，交叉路口分流车道每车道为2.3-2.5米，干线公路（包括高速公路）每车 道宽为3.75米，路肩（高速公路紧急停车带）为1.5-2.5米。 高速公路收费站每车道宽度为2.5米～3.5米。 车辆本身宽度，日本系车的宽度是1695mm、1795mm，德系车、美系车的车身宽度多数都在1800mm以上。 车联网要改变思路。现有通信基础设施，常被直接应用于车联网中，如移动通信网（中移动、联通、电信） 充当数据传输和互联网通信手段，这就好比在农村泥土路上跑Tesla新车 、扬起一片尘土；此外，多数 厂商热衷自己用过的GPS模块，殊不知达不到识别车道、识别车辆的精度要求。 我们在北京，实际测试（100Km/h）以下，NV08C-CSM v5.1定位准确度1.5米，在行驶中定位准确度保持在 1.5～2米，可以确保识别是在哪一条车道（3.5～3.75米）上、是哪一辆车（1.7～1.8米）。 IVC、V2V、V2I概念的提出 IVC（车辆间通信） 系统的提出是为了增加旅客的安全性，减少燃料消耗和污染，并保持车辆之间以及车辆到 基础设施的连接。 V2V即车与车之间的通信 ，V2I即车与基础设施、互联网之间的通信。V2V系统为了安全应用，V2I系统主要是为了支持方便的应用，包括个人通信，移动办公，远程信息处理，基于位置的信息，与汽车相关的移动服务，视频直播，和互联网接入。 未来的安全应用，包括从事故现场和其他执法应用的实时多媒体传输，预计从V2I连接中受益。   车对车（ V2V ）网络 ： 有效利用无线频谱是实现基于V2V通信系统的应用是至关重要的。虽然IEEE 802.11已被选定为DSRC（ 专用短距离通信 ）规范基础和IEEE导入DSRC标准化的IEEE 802.11p工作组，在DSRC频谱（5.9Ghz）使用IEEE 802.11a解决方案的适用性仍在讨论。 V2V网络不同于无线临时网和蜂窝系统，显著特点是资源的可用性和移动性。因此，采用现有的无线 网络解决方案，这样的环境可能会导致延迟，吞吐量和公平性性能低。因此，我们探讨新的MAC层协议的 单播和广播通信，它们适应多通道DSRC环境，支持多媒体应用，以及特殊应用协议优化。这些解决方案旨在 支持不同的可靠性和延时等级，并只占用 最小的网络资源。 车辆到基础设施（V2I）网络 ：目前文献中建议 车载网络集成到互联网中。然而，车辆和网关之间 信息传送的详细解决方案却在很大程度上被忽略。 V2V系统解决方案的提出，是预计V2I通信因为网关 交通密集而表现不佳。此外，没有任何现有的解决 方案，能让各方透过多路径公平地达到中央网关。 在这个项目中，我们开发了多路径通信协议来连接 车辆与基础设施的网关，同时支持高吞吐量、低时延 和公平地获得可用资源。此外，我们还研究网关切换， 接入点选择和通信的服务差异化，在稀疏的V2I网络中 的部署问题，道路网络之间的延伸。 美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)   即将离任的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)局长David Strickland宣布，该局计划推出车到车 （vehicle-to-vehicle， 简称V2V ）通信和高级制动系统。 这位局长并未透露 NHTSA 的 这一项目最终是否会 强制有汽车都要采纳自动刹车或 v2v 通信功能。   据悉，高级刹车系统中采用了一种探测传感器，它可以预测汽车在遇到行人或前方忽然出现一辆汽车 时是否可能会发生 车祸，并在作出判断之后采取紧急刹车措施。   至于 v2v 通信系统，其将采用 Wi-Fi 实现车主之间的通信。通过该系统，车主们可以相互交流路况，从而 可以避开一些 车流量高或发生了事故的地方。 很多汽车制造商已经在新车制造中加入了 v2v 通信系统。据悉，已经有 10 家大型汽车制造商和技术公司跟 NHTSA 的连接 车辆研究项目组合作，在密歇根安阿伯市进行 v2v 试点研究。 目前， NHTSA 唯一强制汽车制造商们在防止汽车发生碰撞中所采取的系统是电子稳定系统。 密歇根大学研究摩托车导入车联网 密歇根大学交通研究所（ UMTRI ）推出摩托车研究，作为美国安全试验示范计划（US Safety Pilot Model Deployment） 一部分，以确定轿车、卡车和公共汽车如何采用V2V （车对车）通信技术，与 摩托车互动。 UMTRI与摩托车制造商本田 和宝马合作，在密歇根州安阿伯引入摩托车到车联环境中 进行概念性验证，在项目的研究领域完成2项 任务。连接的摩托车 将参与摩托车通信可行性的测试和 摩托车到车辆（ M2V ）通信性能测试。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA ）的 数据，摩托车 事故占所有公路死亡人数的5％ ，但80 ％的事故导致人身伤害或死亡，相比之下，汽车占20％。 车联网技术 还解决了这些易受伤害的道路使用者，这点非常重要。摩托车在美国运输部的整体安全 策略中占重要位置。 该V2V连接车辆设备是由Cohda提供，内含恩智浦 软件定义的无线电 芯片RoadLINK芯片组和运行车联 通信的Cohda固件， 卫星导航精确定位模块为NV08C-CSM 。 V2V通信，即使在城市环境中建筑阻挡司机 在路口 看见对方， 车辆能够互相通信。在这些安全苛刻场景，车联 技术 可喜扩展 到弱势道路使用者，如摩托车手和行人。 摩根士丹利“自主驾驶汽车”研究报告 摩根士丹利研究部近日发布了一份名为“自主驾驶汽车（Autonomous Cars）：自主驾驶车，汽车产业 新范儿”的报告， 10个全球研发团队经过了几个月采访未来学家、汽车行业高管和业外潜在颠覆者。 自主驾驶车，长期被认为是科幻小说的 东西，由于人力和经济上的原因将成为现实 。该报告预示着 由于几乎完全消除汽车交通事故，将大大减少人类死亡和痛苦， 由于降低医疗成本、减少拥堵、节省 燃油和提高生产力，仅在美国每年可节省1.3万亿美元——占GDP的比例约为8%。“现在 我们清楚地 看到，不仅是自主汽车真实的，但他们很可能会比大多数人想象的更早来到我们身边 ”报告说。 “ 自主汽车路线图： 基本的自主能力今天已经实现，半自主能力在未来12-18个月内实现，全自主 能力（已经有原型机）商业化在2020年实现。 ”有关更多详细信息报告，请访问 http://www.morganstanley.com/public/11152013.html 。  摩根士丹利的报告描述了恩智浦（NXP）作为车载网市场领导者，与思科系统公司（CISCO System）战略性投资了V2X（车辆与车辆、车辆到基础设施）通信技术公司。  V2X通信是自主汽车的关键技术，“自主车辆需要可靠的传感器来发挥自己的潜力”，Cohda公司CEO保尔-盖利说。  “ V2X是一个无线传感器系统，使车辆与其他周围的车辆分享他们的传感器数据。作为标准传感器，如雷达、光学、超声波和激光雷达所有都是视线，他们只能检测到可见 的风险。  “ Cohda的V2X技术为非视觉传感器具有360度的感知。它可以检测到隐藏于视觉外的威胁，因此 它可以扩展感知范围， 超出了驾驶员视野。  “这很重要，V2X系统是可靠的，譬如两辆车行驶在一条直路上，当两辆车相互接近时存在死角， 在丘陵的坡峰，在高速 公路上行驶，或当车车之间有卡车行驶。” 摩根士丹利的报告还指出，自主驾驶能力可能会改变汽车业的基本面，如车的“价值” 从硬件转移 到软件、组件，以及， 新玩家进入市场，并迫使现有选手彻底改造自己或放弃份额。恩智浦半导体 高级副总裁、汽车娱乐业务部总经理托斯滕- 雷曼表示，恩智浦针对V2X有RoadLINK 芯片组。 “ Cohda的在最艰难的V2X方案以领先的性能令人信服。恩智浦RoadLINK 芯片组，其成熟的软件定义 无线电**Cohda的算法，提供当今最先进的汽车V2X解决方案，”他说。 思科系统公司 产品管理 总监安德烈亚斯· 麦说“' 物联网'何以改变 我们的 生活，V2X技术是 一个 很好的例子”。  Cohda的 V2X解决方案使车辆 相互 沟通，让司机和 最终自主 驾驶车一些 额外的预警时间， 可以 防止迫在眉睫的撞车 事故， ”他说。Cohda的 无线制造V2X系统与世界 最佳的性能，能够检测出 隐藏的威胁，比任何其他 系统更好。 全球范围大约 有一半参与V2X试验的车辆 安装了Cohda的设备，包括美国重要的安全试验示范计划（SPMD， Safety Pilot Model Deployment ）2800辆车中1500辆。 GPS模块选用的是精度达1米的NV08C-CSM。 车辆感知设备VAD、后装安全设备ASD、数据采集系统DAS Cohda  Wireless公司基于NXP的 在 DSRC频率（5.9Ghz）工作的 802.11p 芯片，以及NV08C-CSM GPS/GNSS模块 开发了系列车联网设备： VAD 是一个无线设备，安全和私密地传输您的车辆的速度和位置给在邻近地区其他车辆。 VAD 安装在车辆 座椅， GPS 天线安装在 涂漆后备厢厢盖上。 ASD 类似于 VAD ，但它也接收来自其他车辆的速度和位置的数据。如果存在撞车的威胁，它利用对其他车辆的位置信息提供给驾驶员音频警告。安装几乎与 VAD 相同，但包括一个用作声音警告的小型隐藏式音箱。 除了 ASD ，还有一个 DAS 收集视频和驾驶员操作数据，使研究人员可以了解驾驶员与 ASD 的交互情形以及撞车警告出现时他们如何回应。数据保存仅供研究人员使用。 DAS 单元安装在车辆的后备厢中。