原创 京沪地方政策保护，比亚迪电动车推广受阻

今天看到媒体报道，说是北京某教师买了一台非京产的纯电动汽车却不能在北京上牌，只能落沪河北。之前听说北京的电动汽车E6和秦都不在北京电动汽车补贴名单之列，而北京本地车厂的北汽续航110公里的电动车，能够享受到补贴。

还有人表示，上海也有类似的地方保护政策，目的是要保护本地的汽车制造企业，或是“逼汽车企业在本地建厂”。

像北京上海等享受了无数政策优惠的顶级城市都这样做，没有从爱护环境，节省能耗，减少有毒尾气的排放出发，一味地保护的是落后的技术和企业，咱们还谈什么可以将自己的产品卖到国外去呢？

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原文如下：

比亚迪难落“车籍” 王传福敢怒不敢言

来源：第一财经日报 作者：唐柳杨

2013年，在北京当教师的崔乐辗转千里，在合肥买了一台江淮纯电动车I-EV3，因为北京买江淮电动车无法上牌。当他把车运回北京，不得不把车籍落在了河北廊坊。“我查过北京环保目录，I-EV3进入了目录，应该是可以上牌的，但车管所不给上，没理由。”崔乐说。

外地电动车在当地得不到地方政府的补贴、不予上牌，类似的情况在国内比比皆是。出于保护本地企业等考虑，多数城市对非本地制造商的电动车实施了歧视政策。而新能源汽车计划从2010年推出至今，业内估算政府与企业投资近1000亿元，却始终未能解决产业化难题，地方政府人为地将市场割裂，被认为负有重大责任。

中国的电动车制造商比亚迪汽车的遭遇，贴切地反映了中国电动汽车发展中的种种症结。作为新能源汽车制造商，比亚迪一方面享受着深圳等地政府的“特殊待遇”，获得采购订单和补贴资金扶持；另一方面，也不断遭遇着国内部分城市的“刁难”，以至于比亚迪不得不通过投资建厂的方式进入当地市场。

2月18日，比亚迪董事长王传福在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“比亚迪需要政府支持，这是必需的。”在谈及部分城市的歧视性政策时，王传福仅仅简单地回答：“敢怒不敢言。”

投资换市场

为筹备2014年南京青年奥林匹克运动会，南京市政府日前向比亚迪提出650辆纯电动大巴K9订单，要求6月底前交付，此次订单总额超过13亿元。南京市采购比亚迪电动大巴被认为是后者在当地建厂的“投桃报李”之举。2013年，比亚迪宣布在南京新建一座新能源汽车工厂，投资额30亿元。

根据科技部等部委制定的新能源汽车发展计划，初期通过城市试点、示范运营展开，中央政府和地方政府为购买者提供双重补贴。市场方面，新能源车的购买主力以公交系统的出租车、公交车、城市客车公司为主，辅以数量有限的私人购买者。无论获得公交集团和客运集团订单还是获得当地政府的补贴，都需要“搞定”地方政府。

崔乐买车时，江淮电动车不给上北京车牌，但一位车友买了北汽集团生产的电动车E150，却轻松地上了北京车牌。北汽电动车的经销商在卖车时公然宣称，购买该品牌的电动车就可以获得北京车牌。崔乐认为，江淮电动车和北汽电动车的区别待遇，是由于北汽集团是北京当地的企业，“有地方保护的因素”。

值得一提的是，各地大多制定了地方新能源车准入标准，这些标准之间往往各不相同。上海将百公里加速性能纳入其中，比亚迪E6由此被排除在外，业内倾向于认为这是针对E6设定的一个规定，以保护本地的上海汽车电动车。这意味着在上海购买比亚迪E6无法获得上海本地补贴和一块免费的上海车牌。

如何消除以上种种壁障？比亚迪的办法，就是在当地新建一个新能源汽车工厂。

“这是很无奈的事情，如果不在当地建厂，你根本就进不了这个市场。”接近比亚迪高层的一位人士对记者说。

比亚迪已经建成的新能源车制造基地在全国已有3个，分别在深圳、西安和长沙，为了进入更多的市场，比亚迪的投资建厂大网还撒向云南、成都、武汉、广州等一二线城市，甚至一些三四线城市也传出是有其投资涉足之地。而比亚迪2013年新能源汽车销量仅为3000辆，设计产能远远大于实际产量。

被扭曲的电动车产业

崔乐买电动车之后建了一个QQ群，群里近200人大多是电动车车主，每天如火如荼地讨论电动车话题，其中青岛做照明生意的简明(化名)甚至买了3台电动车。

“买电动车之后把家里所有的汽油车全卖了，然后每人开一台电动车。”简明说，“谁买汽油车谁是傻子，除非开长途，再说长途可以坐飞机、动车。”

上海瑞麒电动车车主形容养车的费用“相当于每个月的手机话费”，由于电动车结构简单，与汽油车相比，买车之后更是少了许多保养维护费用。瑞麒和江淮电动车售价大多在15万元以内，减去政府补贴，车主的实际支出约为7万元。

低廉的售价加上低廉的使用成本，电动车私人市场的需求正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下，电动车市场被一座座城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，也抑制了购买需求。

另一方面，由于政府在研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。

南京一家民营电动车公司董事长对《第一财经日报》记者表示，由于得不到政府扶持，该公司多数时候靠接国有企业的“外包生意”盈利，“2010年北京车展前一个星期，我们接到一个活，对方要求把一款汽油车改造成电动车。我们改好了，后来这台车出现在北京车展上，对方宣称是完全自主研发的。”

2013年武汉举行的全球汽车论坛上，东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”

在这一复杂的背景下，比亚迪选择了公交系统作为电动车的突围路线。中国出租车与公交车(含客运车)市场容量为170万辆，其中大巴约为50万辆，出租车为120万辆，约占中国汽车年总销量的1.7%。每年还有一定的换购、新购比例。

专注于公交系统，即可以实现新能源车业务扭亏为盈。王传福表示，比亚迪与地方政府是“双赢模式”，比亚迪获得订单，后者可以降低城市污染，完成“美丽中国”的降排放指标。

但依靠政府扶持发展电动车，是不是一条长久的道路，王传福没有就此作答。

新能源政策推出3年，充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定，小区安装充电桩困难重重，而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。

“当前的问题还是政府管得太多的问题，如果市场放开，市场自己来调节，配套设施完全不是问题。”电动车行业一位资深人士表示。

对于比亚迪电动车进入市场过程中的种种难题和挫折，王传福只字不提，“是有一些情绪，但中国是全球最大的市场。”