原创 电动汽车国标之安全疑问

仔细阅读国标并对比SAE1772，我觉得里面存在一定的安全隐患。有两点情况：

1.充电完成后车载充电机无法告诉供电设备切断电源

由于检测地线保护线的时候，由车载充电机和供电设备是分开的，并且检测点1与车载充电机无关，因此实质上，不管充电机这边有没有问题，交流电源已经供电了。最为夸张的一点，就是哪怕插头与插座没插好，交流电已经上去了。

我是一个初学者，不知道这么搞是否存在很大的隐患，不过肯定不安全。

2. 中途拔开的时候没有高压互锁

其实和上面的情况是一样的，不过既然无法检测，怎么才能做到自动断开呢？

而且国标中存在着蛮多自相矛盾的地方：

1.分断能力

非常遗憾，我实在不知道怎么去实现这个去电，因为检测点1完全没有这个能力。

2. 充电模式显示

充电插头没有检测模式，所有的模式都是在车载充电机中完成的，我实在搞不明白这个电路应该怎么做，然后额外给信号过去，不过插头只定义了两根信号线。最后这个要求变成了Mission Impossible的项目。

我仔细的看了插头，和相关的SAE1772，本质上它的原本设计是存在一个高压互锁的单元，我说一下我的理解，可能存在很多的误解。

以上的接口，交流的电源线引脚比信号线长很多，因此在拔出的时候，信号线由于位移的关系（注意插座的长度是相似的）先于交流线拔出，因此实质上，原本这个插头应该内部考虑了高压互锁的算法。

特别是参照SAE1772的电路，内部有个信号开关可以调整下拉电阻值，使得车载充电器识别后改变供电设备检测点的电压值，这个时候才能完成交流电源的顺利切断。也就是说：

开始断开插头和插座=》内部开关作用=》车载充电器识别电压=》车载充电器控制信号改变下拉电阻（断开开关）=》供电设备检测到异常=》切断电源

这里即使完成了这个时序，还要考虑线束的寄生电容上的能量是否对人有伤害，是否会发生电弧。而不是照着现在的国标这样无法识别。

我个人的揣测是不是觉得内部带开关反馈的插头和插座比较贵，因此选择了别的方法进行操作。

征求意见稿倒是有这样一个电路，可以完成高压互锁的功能。

但是车载充电器无法完成地线保护线是否接好的，想要创造一种逻辑还是不容易的。我将继续寻找高压互锁的想法，进行分析。

以上所有的观点和分析并不针对制定标准的专家和学者，我是一个初学者，努力分析一下自己的观点，不过希望专家们还是需要慎重去了解日本，美国和欧洲的标准，可以有不同，不过希望完善一些，加快整个产业的推进，衷心的祝愿这个标准能够很顺利的成为一个阶段性的参考。