原创 EREV的驱动系统

以前写过一篇文章VOLT的Powertrain系统（图片版），在上面叙述的文字介绍一直没有兑现。烟烟加班回家遥遥无期，正好整理一下思路，对此抱着学习的目的去看看这个驱动系统的情况。

参考的文献可以看看这里

Electric Drive Unit [.doc]

中文的版本
注：英文版本图片未压缩，文件较大

我把里面的四张清晰的图，整理了一下（电动低速，电动高速，增程低速和增程高速）

对于某些对于其驱动系统的质疑，有官方的声明"雪佛兰Volt电动车：更高的驱动效率"
以上所有的全部为官方材料，我们这里可以对此有初步的了解，接下来整理以上的介绍，将元件与系统进行对应。

里面的两张小图是国内的工程师xd所阐述的，主要是论证发动机是否可以在主发电机不工作的前提下驱动VOLT，这里引用了作为大家理解的一个视角。

离合器有三个C1，C2，C3

在电动模式下面，理解颇为简单

1.低速模式下，离合器C1对Ring Gear进行锁定（防止其发电），由主电动机输出所有功率。

2.高速模式下，离合器C2进行耦合，而C1进行放松，两个电动机同时输出功率，主电动机和Ring Gear一起为中间行星家提供动力，这里提出了两个电机输出功率可以使得功率损耗降低，这是一个比较有趣和精彩的设计。

（汽车所需要的驱动功率是与车速正相关的，前段时间听某位同事科普过，待以后整理）

当电池耗尽的时候

1.低速模式下，离合器C1锁定，由主电动机输出车里所有的功率；但是由于电量较低，C3进行耦合，使得发动机拖动电机2，它作为一个发电机使用。

2.高速模式下，C3继续耦合，而C1放松了。发动机的一部分能量用于发电，有一部分与主电动机一起进行功率输出。这里面是争论的焦点，有份中文材料。根据电动模式下面的论述，电动机单独进行高速状态下的输出（此时SOC较低，电池电压相对较低），驱动系统的效率较低，如果不采用这种模式，有相当的一部分的能量是被浪费的（这里的比较为，发动机的全部的能量用于发电；发动机的能量一部分用于发电，一部分通过非直接的方法，官方的叙述为没有直接的机械性联系（亦即无固定齿轮传动比的联系）这两种方式对于能量的利用率并不相同，特别是在车速变化的时候。因此官方对此解释为:

内燃发动机产生的能量通过Volt经过特殊设计的传动系统进行优化分配，分配的比例将视主电动机和发电机/电动机的运转情况而定，从而获得最高效的驱动比。经过这一高效的动态能量分配，最终可使车辆在高速公路行驶的能量消耗经济性提高10%-15%。

这里的悖论就在于说，如果做一个完全的电动车，在各种速度下面，发动机的全部能量用来发电，那么燃油效率降低（这应该是由于高速输出的功率与当时的SOC较低有关，导致电机驱动系统的效率降低）。如果做一些优化，考虑使用非直接的方法进行一部分调整（注意此时一直在发电），那么可以节油；如果不做优化，使用单独的主电动机驱动，那么势必要多费油。

此时我对作此设计的工程师团队表示理解，他们应该想不到有美国的媒体在challenge他们这样做的结果是导致与Hybrid有了一些共同点，也成为一点非议，这是我个人的观点。如果因为要做个“纯粹”（完全不借助任何从发动机出来的推动功率）的电力驱动车，车主可能要在长途旅行的时候多出些油费。当然这对于上下班较近的车主可能没啥关系。

我想最后大部分媒体可能也放弃了EREV与PHEV的思索定义，对提高燃油经济性的理念也表示认同了吧，至少看到了这个消息：雪佛兰Volt沃蓝达驱动系统获2011“沃德全球十佳发动机”殊荣。

最近油价又涨了，VOLT的燃油经济性在WIKI上面受到多家机构测试，感觉从混合的角度，每天给其充个8度电，5块钱，其使用成本还是相当低的。由于此车相对价格较高，对此学习和探讨希望对大家有用。

<全文完>