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  • 热度 1
    2021-3-23 11:39
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    智能汽车的“进化”仍需陶瓷基板搭一把手
    智能汽车赋予了汽车作为电子产品的属性,而随着行业的不断发展电子属性的占比不断提升,并将逐渐超越机械属性,主导汽车的产品定义及用户体验。也正是因为这样,智能汽车和传统汽车在架构上分道扬镳。 作为“电子产品”的智能汽车,更关注数据的采集、处理及通信。有别于传统汽车,智能汽车决定产品间差异的不再只是机械部件,而是诸如传感器、芯片、CAN总线这样的电子部件。实际上,许多用户对电子部件的重视程度,已经超越了对机械本身的关注。而自动驾驶汽车随着自动化等级不断提升,其车载传感器数量也在不断上升。 自动驾驶是汽车行业的未来,但技术和应用的发展是循序渐进的,在这个过程中需要花大量的时间验证、发展,才能到达理想的L3、L4水准。(L3指有条件的自动化,L4指高度自动化,具体可参照SAE汽车工程师学会对自动驾驶汽车的分级。)按照北美标准,可能未来要发展到Level5,才能实现理想状态中无需方向盘的全无人驾驶。 随着汽车“电动化、智能化、网联化、集成化”的新四化发展趋势,汽车将会经历如“功能机”向“智能机”的发展路径,智能网联汽车将成为继手机之后的一个超级智能终端。对比通信行业的发展历程,以内燃机为代表的传统汽车代表了“大哥大”时代,以电力新能源汽车为代表的新能源汽车代表了“功能机”时代,而以人工智能为代表的智能汽车代表了“智能机”时代。车载操作系统自动驾驶系统以及车联网平台等技术及产品的引入都会加大软件在汽车产业中所占的比重。预计未来软件及相关数字化内容在整车价值构成中将会超过一半。 硬件配置是考验车辆自动驾驶能力的前提,传感器领域的硬件架构决定了能实现何种级别的自动驾驶,这也是一辆自动驾驶汽车的基本“素养”。也正是因为这样,越来越多的制造商需要这么一种,在提升电子部件整体质量的同时,还能贴合““电动化、智能化、网联化、集成化”的未来发展方向商品----陶瓷基板 应运而生。 一、耐腐蚀性 据报道,金属腐蚀导致全世界每年每辆汽车平均损失为150~250美元。车体内部零部件在汽车运行时所处的环境是非常恶劣的,设备经常处于高温,高振,潮湿和强腐蚀的情况下。由汽车零部件腐蚀而导致的汽车召回事件,不在少数。陶瓷基板使用无机不导电陶瓷做基材,凭借陶瓷本身优秀的机热电化性能,可以有效保护芯片稳定运行,延长产品寿命。 二、更高的导热率 随着芯片集成度的提高,芯片正逐渐由小功率向大功率方向发展,而作为芯片热管理最重要的一环,对所需要的陶瓷片的散热能力也提出了更高的要求。相对于传统材料,陶瓷基板采用陶瓷片作为基板,无需绝缘层,铜线路上的热量直接传导到陶瓷片上面散去,完整地保存了陶瓷片的导热能力。 三、更匹配的热膨胀系数 传感器芯片的材质一般是硅,陶瓷和芯片的热膨胀系数接近,不会在温差剧变时产生太大变形导致线路脱焊、内应力等问题。斯利通陶瓷基板采用DPC工艺,金属面更加平整,陶瓷和芯片更好贴合,是产品质量的保证。 云计算、5G、AI、边缘计算等新兴技术的不断涌现与成熟普及,给百年传统汽车工业带来重大挑战与机遇。“电动化、智能化、网联化、集成化”的新四化发展,是智能驾驶产业能够健康快速发展的必由之路。
  • 热度 3
    2021-2-14 11:33
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    随着物联网进入规模化应用时代,边缘计算技术也在这场市场变革中迎来了春天。和云计算远程延伸的运算方式相比,从数据源头一侧出发的边缘计算技术,凭借其安全、高效、可靠等多方面的优势,日益成为行业向前发展的新趋势。 在此背景下,洞悉边缘计算市场潜力的国内企业,凭借其先发优势逐渐在该市场取得了傲人的成绩。比如,一直致力于边缘计算芯片技术研发的地平线,就已经将其产品应用在智能汽车、智慧零售、智慧城市等众多领域。 自动驾驶布局成效初显 在2020年11月举办的中国汽车供应链峰会上,地平线凭借其车规级征程2芯片,荣获了“2020铃轩奖-量产类金奖”奖项,而此次获奖正是得益于其率先一步落地的芯片商业化能力。 据维科网资料显示,目前地平线发布的征程2车载AI芯片,已经搭载在长安UNI-T、奇瑞蚂蚁等诸多车型上了。此外,地平线还与长安、上汽、一汽等车企深入合作,这些合作又进一步加速了其商业化应用落地。 而地平线之所以能够得到这些车企青睐的秘诀,主要与其多年积累的芯片技术实力分不开。在AI芯片领域,车规级AI芯片一直都是行业的制高点,它对芯片产品的安全性、可靠性、稳定性,都提出了极高的要求。 比如在环境方面,车载芯片要求产品能在-40℃到125℃的环境中,实现零故障启动,其对质量要求之严格,由此可见一斑。此外,由于智能汽车在实际应用中会产生庞大的数据,因此车规级AI芯片对算力有着极高的要求,而目前的国内市场具备这种研发实力的企业没有几家。 而作为具有车规级AI芯片研发实力水平的地平线,其征程2芯片凭借其超过4TOPS的等效算力,能够同时支持60多种分类任务,每秒可识别超过2000个目标数,直追业界领先水平,正是在这样的技术实力支持下,地平线实现了征程2芯片的商业化落地。 不过,对地平线而言,征程2芯片取得的成绩,并不是其在边缘计算领域布局的全部,而只是其打开边缘计算大门的一把钥匙。 不只是自动驾驶 除了深入自动驾驶领域外,地平线还向AIOT领域展开了布局。比如2019年,地平线就发布了面向社区、交通、家居等场景应用的旭日二代芯片及相关软件计算平台。 据地平线联合创始人黄畅介绍,旭日二代芯片基于BPU架构设计,具有环境感知、深度学习、强化学习等功能,能与Matrix、XForce计算软件融合,实现智慧商业、AI看护、智慧出行等场景应用的运算需求,进而达到为用户提供一体化服务的目的。 从其布局方式来看,地平线主要是通过芯片与软件结合的模式,来帮助其扩展边缘端应用场景。从市场角度分析,这种布局模式一方面能够充分发挥企业硬件、软件产品的性能优势;另一方面也能为客户提供更加全面的服务,提升企业自身的竞争壁垒。 而地平线选择入局AIOT领域,则有着更深层的思考。首先,AIOT市场的应用场景极为广泛,能够极大的拓展地平线芯片技术的应用范围;其次,地平线以软硬件结合的模式打入市场,在产品体验方面更占优势,能为其实现边缘计算赋能万物的战略布局提供强大助力。 不过,在边缘计算这条赛道上,有软硬件模式加持的地平线,前路仍不轻松。和智能音箱这类寡头垄断市场相比,边缘计算市场涵盖AI、互联网、大数据等多个领域,入局的巨头更是来自多个领域,这无疑增大了地平线面临的竞争压力。 边缘计算群雄混战 据悉,截至目前英伟达发布的Orin车载芯片,已经应用于蔚来、理想等智能汽车产品中;同样深入智能汽车领域的英特尔,其发布的车载AI处理器,也已经搭载在一汽、长城、长安等知名车企的汽车产品中,它们都和地平线的竞争关系非常明显。 芯片技术实力领跑行业的华为,不仅发布了面向智能汽车领域的晟腾系列芯片,还发布了面向智能家居、可穿戴设备等领域的鲲鹏系列芯片,以及鸿蒙软件操作软件系统,在边缘计算市场中建立了深厚的竞争壁垒。 除老牌芯片企业外,地平线还需要警惕来自AI赛道的企业。比如发布AI语音芯片的云知声,已经发布了面向智能家居、智慧出行领域的AI芯片——雨燕,并且开始通过AI芯片雪豹进军智能汽车领域,与地平线展开正面交锋。 而发布思元270芯片的寒武纪、求索芯片的依图科技,其芯片产品也都是面向AI领域,能够同时支持视觉、语音、自研语言处理等人工智能应用芯片,和地平线的AIOT芯片在功能方面有较高的重合度。 另外,开始在边缘计算芯片领域发力的BAT等互联网企业,也对地平线造成了不小的压力。和地平线相比,在智能音箱、智能汽车等市场占据优势的BAT,有着深厚的资金、市场积累,显然比地平线更占优势。 地平线如何杀出重围 在强敌林立的边缘计算市场中,各家巨头的实力都不可小觑,身处这样的市场,地平线还有机会杀出重围吗? 目前来看,地平线已经在智能汽车领域打开了突破口,这意味着它仍有市场突围的机会。和华为、BAT等企业相比,地平线虽然不具有智能音箱、智能屏、智能车机等硬件产品方面的实力,但其发布的征程2芯片,使它已经在智能汽车市场具有了一定的影响力。 借助征程2芯片的影响力,地平线不仅可以和更多的车企深入合作,加速其芯片产品的商业化落地,还能形成自己的护城河,以此稳固其在行业的领先地位。而在AIOT领域,地平线则需要和硬件厂商广泛合作,加速其旭日芯片的商业化落地。比如,地平线和小米共同推出的智能摄像机产品,就是其扩展AIOT市场的好机会。 此外,地平线主打的软硬件结合模式,也为其拓展AIOT市场带来了不少助力。比如目前地平线已经推出了面向智能安防、智慧零售等多个领域的场景应用解决方案。目前来看,凭借这套软硬结合的模式优势,地平线必然能在边缘计算市场中更进一步。 不过,随着各家AI企业纷纷入场,地平线还是要加快布局,趁着当前市场格局还未形成,尽快提升自身的竞争壁垒,唯有如此才能使其在华为、高通、依图科技等巨头林立的市场中,稳据一席之地。 配图来自Canva可画,文/刘旷公众号,ID:liukuang110
  • 热度 4
    2021-2-2 11:22
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    智能汽车带动半导体市场 碳化硅基板大显身手
    随着汽车智能化、集成化和网联化程度越来越高,新技术的不断涌现,为人们的出行带来了更多便利。 在万物互联的当下,汽车也步入智能网联时代,未来5G技术将充分考虑车辆应用需求,有潜力提供高吞吐量、宽带载波支撑、超低延迟和高可靠性的通信服务,从而真正满足智能网联汽车的核心诉求,有助于攻克车联网技术。5G能够协助解决车辆感知、协同驾驶、远程控制等问题,将是实现完全自动驾驶的关键通信技术。 汽车电子行业发展 汽车智能化、网联化发展将会带动电子元器件及软件在整车制造成本占比的快速上升,伴随着汽车“电动化、智能化、网联化、集成化”的新四化发展趋势,预计汽车电子在整车制造成本占比中将会快速提升如奥迪A8在1993年车内ECU数量仅为5个,到2010年ECU数量已经超过100个,增长超过20倍。而自动驾驶汽车随着自动化等级不断提升,其车载传感器数量也在不断上开,在汽车新四化发展过程中,尤其是其智能化、网联化发展,汽车将 会经历如“功能机”向智能机” 的发展路径,车载操作系统自动驾驶系统以及车联网平台等技术及产品的引入都会加大软件在汽车产业中所占的比重。预计未来软件及相关数字化内容在整车价值构成中将会超过一半。 智能网联汽车将成为继手机之后的一个超级智能终端。对比通信行业的发展历程,以内燃机为代表的传统汽车代表了“大哥大”时代,以电力新能源汽车为代表的新能源汽车代表了“功能机”时代,而以人工智能为代表的智能汽车代表了“智能机”时代。 有别于传统汽车,作为“电子产品”的智能汽车,更关注数据的采集、处理及通信,智能汽车决定产品间差异的不再只是机械部件,许多用户对电子部件的重视程度,已经超越了对机械本身的关注。也正是因为这样,越来越多的制造商需要这么一种,在提升电子部件整体质量的同时,还能贴合“集成化”,“小型化”,”智能化”的未来发展方向商品----碳化硅陶瓷基板 应运而生。 为什么要选择碳化硅陶瓷基板 碳化硅陶瓷材料凭借自身优异的半导体性能,在各个现代工业领域发挥作用。是高温、高频、抗辐射、大功率应用场合下理想的材料。斯利通敏锐地察觉到了如此的市场机遇,推出了碳化硅封装基板,受客户的好评。由于碳化硅功率器件可显著降低电子设备的能耗,因此碳化硅器件也被誉为带动“新能源革命”的“绿色能源器件”。 斯利通陶瓷基板在提升电子部件整体质量方面,具有很多传统基板无法比拟的优点,主要体现在以下几点: 一、更高的导热率 传统MCPCB的热导率是1~2w/mk,相对于传统材料,碳化硅陶瓷基板的热导率是270w/mk。陶瓷基板采用陶瓷片作为基板,无需绝缘层,热量可以直接传导到陶瓷片上面散去,完整地保存了陶瓷片的导热能力。 二、更匹配的热膨胀系数 传感器芯片的材质一般是硅(2.6ppm/°C),碳化硅陶瓷(2.8-4.6ppm/°C)和芯片的热膨胀系数接近,不会在温差剧变时产生太大变形导致线路脱焊、内应力等问题。 三、耐腐蚀性 碳化硅陶瓷电路板使用无机不导电陶瓷做基材,然后金属直接和陶瓷接触,在具有很强的耐腐蚀性的同时,也不会像金属基材料一样损坏传感器。据报道,金属腐蚀导致全世界每年每辆汽车平均损失为150~250美元。车体内部零部件在汽车运行时所处的环境是非常恶劣的,经常处于高温和强腐蚀的情况下。由汽车零部件腐蚀而导致的汽车召回事件,不在少数。 从机械到电子,汽车产品的迭代,已经不仅仅只是发动机、变速器等机械层面的竞争。未来车企们竞争的决胜点将是自动驾驶,是数字座舱,是三电技术的升级,而且迭代的速度将越来越快。
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    2021-1-20 14:57
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    配图来自Canva可画 进入2020年四季度以来,百度回归巅峰的步伐越来越近了。先是因为收购YY直播,而受到资本市场热捧,市值重新站上650亿美元;近来又因为宣布造车,市值再次飙升150亿美元,总市值站上810亿美元。靓丽的股市表现,足见资本市场对百度一系列措施的认可。 而对于百度来说,重新赢得资本市场的认同固然重要,通过造车来打通原有业务桎梏、杀进千亿智能汽车赛道,则有着更大的现实意义。 联手吉利,百度开启造车路 2020年下半年以来,由智能汽车掀起的新一轮造车热潮,日渐汇集成一股奔涌的洪流,开始迅速吸纳各路玩家参与其中。除了熟悉的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车势力之外,后发的传统能源车企也在奋起直追,就连一向不甘寂寞的互联网科技公司(如华为、苹果、阿里),也禁不住诱惑纷纷参与其中。 而一直被外界寄予厚望的百度,在造车这件事上却始终没有太大动静。然而,外界对百度造车的期待却丝毫没有动摇,频繁传出的百度造车消息,某种程度上就反映了这种心理。正因为如此,近日百度正式造车的消息刚一宣布,其股价就蹭蹭的往上涨,外界久违的期待,似乎在一瞬间全部是释放在了百度的股价上,使其在时隔多载之后再次站上800亿市值之上。 在此之前,最近一次百度造车的消息,出现在2020年12月中旬。当时的媒体报道称,百度正在与包括浙江吉利、广汽集团和中国一汽在内的汽车制造商初步洽谈,商谈组建电动汽车合资企业事宜。而从其公布的结果来看,百度最终选择了吉利作为合作伙伴。从现实角度来看,百度与吉利合作,或许也是其当下所能够做出的最好安排。 首先,在三家候选企业来看,吉利消化过量产能的需求最迫切。据吉利2020上半年财报显示,其产能利用率仅有45%,还不足其整体产能的一半,这样的产能利用率也远低于上汽、广汽(80%产能利用率)。而在双方合作之后,百度则可以借助吉利的工厂省下巨额建厂成本,而吉利则可以借助百度造车消化掉其过剩的产能,合作显然对双方都有利。 其次,相较广汽、一汽等国资背景车企,百度与吉利合作可以省掉很多繁琐的流程,大大加速双方推出智能汽车品牌的步伐。另外,广汽(埃安)、一汽(红旗)都有自己的智能汽车品牌,它们再重复“造轮子”的意愿并不强,而吉利在智能化方面明显滞后,这在很大程度上拖累了其新能源品牌的销量(如几何汽车仅销售了几千辆),而百度在智能化方面积累的经验,则可以弥补其智能化的短板,助力其旗下汽车的智能化改造。 入局正当其时 不过,也有声音认为如今造车企业这么多,跑在百度前面的车企更不在少数,百度现在入局是不是太晚了?但结合各方面因素来看,百度此时入局并不算晚。 从政策面来看,智能汽车的利好政策刚刚明确下来。2020年2月,国家相关部门联合出台了《智能汽车发展战略》,对影响智能汽车发展的自动驾驶、智能网关等具体技术,都给出了明确的政策指南,随后各个地方围绕智能汽车展开的相关政策不断落地,这些措施的落地,为中国智能汽车接下来的发展指明了方向。 从行业情况来看,当前国内整个智能汽车还处在起步阶段。比如,华为与比亚迪联合推出的比亚迪汉、阿里与上汽打造的智己汽车、东风推出的岚图等等,也都是2020年刚刚才推出的。而从自身条件来看,百度也的确具备很多造车的“资本”。 首先,百度拥有雄厚的现金储备。据百度公布的2020年第三季度财报显示,截至2020年9月30日,百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为人民币1460亿元。造车企业烧钱众所周知,而百度千亿人民币的现金储备,足可以应对其初期阶段的造车投入。 其次,百度在人工智能和自动驾驶方面拥有充分的技术储备,也对其造车形成有力加持。早在2013年,百度就开始自研自动驾驶技术,如今百度在自动驾驶、智慧出行等领域积累的硬核技术,已经被广泛应用到了无人出租、阿波龙巴士等诸多商业项目中,这些成果也都可以在百度汽车项目上获得应用。另外,考虑到联手吉利带来造车门槛的降低,使其初期投入的实际难度还会有所下降。综合各方面来看,百度选择此时入场正当其时。 目标不只是自动驾驶 而在若干因素中,外界最关注的显然是百度自动驾驶在其汽车上的应用。自2017年百度提出“AII in AI”开始,至今过去已经三年了。三年来百度尝试了很多自动驾驶的商业化变现路径,但都不太成功。百度在AI上的实力毋庸置疑,百度缺乏的显然是一个好的抓手(好的应用场景)。 据公开的资料数据统计,目前百度的Apollo已经在全球拥有210家合作伙伴了,但百度公司最高管理层对外表示:“已经在这个领域做了7年,还没有赚钱。”自动驾驶不赚钱,并非百度一家所独有,美股明星出行公司Uber,也曾因为自动驾驶过于烧钱,商业化价值短期内难以凸显,而将自动驾驶部门卖掉。 而在自动驾驶领域投入重金的百度,自然不会走Uber的路。从过往的经验来看,自己造车或许是百度破解其自动驾驶难题为数不多的可行方案,这从特斯拉的成功中可以一窥端倪。 首先,智能汽车能够加速其自动驾驶的商业化进程。数据显示,从2015年特斯拉发布其辅助驾驶功能FSD开始,到2019年特斯拉当年交付的车辆就达到36.75万辆,其中便有57%的车主购买了其自动驾驶选装包。按照特斯拉自动驾驶选装包,每人每年10000美元的收费标准,有人测算仅在2019年特斯拉的软件收入,就超过了14亿美元,这样的收入量级非常诱人。 其次,造车也能带动其自动驾驶业务的发展。过去几年百度在路测牌照等多方面,都拥有了一系列自动驾驶路测成果,但由于没有硬件的支持,其自动驾驶的进展仍停留在测试阶段。相比之下特斯拉通过“卖车”,使其自动驾驶行驶里程达到了30亿里程,在庞大的车主数据支持下,其自动驾驶功能升级迭代的速度不断加快。从这个角度来说,百度造车为其自动驾驶带来的潜在价值难以计数,但这远不是百度造车的全部目的。 据公开资料显示,过去几年百度已经在包含自动驾驶在内的智能交通领域,形成了“车、路、云、图”在内的一整套技术解决方案,而汽车正是这个庞大图谱中的最后一块拼图。如今百度通过造车切入到硬件端制造,使其整个智能出行解决方案形成了完整的闭环生态,一旦百度在汽车领域取得突破性进展,它就可能会拥有产业级的市场机会,其影响力也将会得到指数级的提升。 开启新千亿征途 当然,百度造车的战略布局固然美好,但其后续面临的挑战仍不可小觑。 首先,是汽车制造本身的挑战。从目前来看,与吉利合作固然能够补齐百度在汽车生产制造方面的短板,但一款车从设计到制造最少也需要2.5年,而真到了2.5年之后,百度能在国内汽车市场占据多大的市场份额,仍有待市场检验。 其次,是来自市场的竞争。在目前的国内电动车市场中,高端智能车已经有了蔚来,理想,中低端也已经有了小鹏、威马等等车企,各路对手云集智能汽车领域,自然给即将下场的百度,带来一定的外部压力。 当然,从整个智能汽车赛道来看,百度面临的机遇则明显大于挑战。毕竟,目前智能汽车替代燃油车的进程才刚刚开始,当前智能汽车玩家之间的争夺,也主要体现为增量市场的争夺,所以短期之内彼此之间大战的可能性并不大。 但从长期来看,各家之间的竞争却是势在必然。从这个角度来说,百度自宣布造车消息那天起,就注定了其接下来面临的将只会是艰难的洗礼,而百度也将在这艰难的洗礼中,踏上通往千亿美元市值的新征途。 文/刘旷公众号,ID:liukuang110
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    2021-1-12 09:25
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    配图来自Canva可画 经过几年的发展演进,造车新势力日渐发展壮大,其在行业中的影响力也越来越大。它们的崛起一方面极大地加快了国内汽车行业的电动化进程,另一方面也迫使传统车企向电动化转型提速。 自2020年下半年以来,以上汽、东风等为代表的传统车企,纷纷推出自己的新款智能电动车,开始角逐国内的新能源市场,并由此掀起了新一轮的造车热潮。而在这一轮造车潮中,高端化、智能化明显成为了新的风向标,日渐成为各方巨头争夺的焦点。 汹涌而至的智能汽车热潮 据彭博社报道,日前富士康正与拜腾汽车进行洽谈,商讨对后者注资事宜。报道称,富士康计划投资2亿美元,目的是在2022年第一季度开始,大规模生产拜腾M-Byte。据悉,这款车也是拜腾旗下首款智能SUV,此前它曾凭借其在空间、外观设计,以及内部功能等诸多方面的优秀表现,赢得了外界的广泛赞誉。 但很可惜的是,由于其母公司融资不足,导致该公司资金链断裂,促使这款广受赞誉的汽车最终没能实现量产,这也正是其再次启动融资的原因。值得一提的是,这款车的定位正是当前市场中,较为热火的中大型智能汽车。 早在2020年12月,由上汽与阿里巴巴、上海张江高科联合打造的智己汽车,就对外宣告了其成立的消息,其主打的也是中大型智能汽车。此外,东风汽车旗下的岚图,广汽推出的埃安,北汽推出的极狐,都将智能化作为了其核心卖点对外宣传。从这些事例不难看出,目前国内主流的汽车厂商,都已经进入智能汽车的博弈阶段了。 之所以呈现出这样的变化,则与国内新能源汽车在市场与技术等多方面的进步有关。一方面,以造车新势力为代表的新能源品牌的崛起,改变了传统新能源品牌低端、落后的印象,大大助长了民众购置新能源汽车的热情,加速了新能源汽车的广泛普及。 另一方面,国内新能源汽车技术的进步,也为智能汽车的发展奠定了良好的基础。其一,电动化极大地提升了汽车的反应速度,为汽车智能化铺平了道路;其二,随着自动驾驶技术逐渐逼近L4级别,智能汽车也随之进入了实质落地阶段。基于诸多因素的影响,使得国内汽车智能化成为了一种新潮流。 高端智能汽车成角逐新焦点 与上一轮造车潮不同,在这一轮造车潮中,智能化是核心主线,而高端化则成了重要焦点。此前不论是北汽新能源推出的畅销车北汽EU(价格在10万左右),还是比亚迪推出的比亚迪元、e2,价格都在8万元-15万之间,定位以中低端价位为主,其他国产主流的畅销新能源车型,也大多集中在这个价位段。 造车新势力中的大多数车企,也基本沿用了这一路线。比如,小鹏(G3)、威马(EX5)推出的主力车型,也多集中在10万-15万之间,走的也是中低端车路线。而到了2020年,不论是小鹏的P7(22万左右),还是理想ONE(30万),还是比亚迪汉(23万-28万之间),以及最新推出的岚图(30万)、广汽埃安、北汽Arcfox等车型,都在价格、配置等多方面,向中高端智能汽车方向靠拢。 之所以会发生这样的变化,主要与多方面的因素有关。首先,以理想、蔚来等为代表的国产高端自主汽车品牌的成功,验证了高端新能源汽车品牌在国内是有市场的;其次,越来越多的年轻人成为汽车消费的主要群体,让智能、新潮、环保为特点的汽车消费,成为了汽车消费新潮流。 据中国汽车流通协会出具的《2019中国汽车消费者洞察报告》显示,用户年轻化已经成为汽车行业的主流趋势,其中90后已成为中国汽车消费的主力军。报告分析预测,2020年90后汽车消费群体占比,将达到国内汽车市场的45%。在这种背景之下,纯电动智能汽车自然成为了当前市场的流行趋势。 而高端智能汽车凭借其在智能、环保等多方面出色的表现,受到了年轻用户的一致青睐。在这种情况下,车企推出面向C端市场的高端新能源汽车就成了必然选择。 核心还是抢占C端市场 当然,在传统车企纷纷转战C端市场的背后,还与B端销售市场发生变化有极大关系。过去国内的新能源车企,大多依赖于B端市场销售。所谓B端市场指的是,面向公共市场投放的出租车、网约车以及政府用车等等。比如,比亚迪的新能源出租车,就曾占到了其很大一部分的营收,事实上依赖B端的车企远不止比亚迪一个。 以北汽新能源为例,2019年北汽新能源销售出去的15.09万辆新能源汽车中,就有70%是面向B端市场的,其中有不少是由车企跟网约车公司合作推出的,比如滴滴就拿下了不少北汽的网约车订单,而其中仅有30%不到的汽车销售给了C端用户。 而新能源车企之所以会将重点放在B端市场,主要与B端、C端市场存在诸多差异有关。首先,过去由于C端市场不成熟,促使很多车企只能将矛头指向B端市场;其次,相比C端市场,B端市场更具有规模效应(大批量订单),换言之B端市场要比C端市场来钱更快。最后,B端市场的应用场景,更适合早期新能源汽车的推广。相比C端市场对汽车续航的高要求,主要面向城市短途用车的B端市场,则对汽车的续航要求不高,这对新能源汽车的早期推广自然有不小的帮助。 基于这些因素,促使国内新能源厂商形成了“向下面向供应商采购、向上收取政府补贴”的汽车销售模式,而且在很长一段时间之内,这种模式始终是国内新能源厂商,提升销量的主流模式。 但近年来随着政府补贴退坡、外部竞争加剧,走B端市场的传统车企面临的压力越来越大。尤其是受疫情影响,很多网约车公司减少了新能源汽车采购,导致很多原本依赖B端市场的厂商,汽车销量锐减、市场份额急剧下滑。 以北汽新能源为例,2020年1-7月北汽新能源的汽车销量仅有16709辆,较去年同期下滑了78%。这个销量数据,还不及其2019年十二月单月销量的一半,其受影响之大由此可见一斑。也正是由于这种剧烈的局势变化,迫使车企不得不加速向C端市场迈进。 能否杀出重围? 那么,在传统车企纷纷转战C端市场之后,有机会杀出重围吗?结合整个市场来看,笔者给出的结论是有可能同时也有困难。 从市场层面来看,目前中高端汽车市场的空间还很大,还有待进一步挖掘。目前在中国的高端新能源汽车市场中,虽然已经有了蔚来、理想等中高端新能源品牌,但它们也还在起步阶段,而以BBA(宝马、奔驰、奥迪)为代表的高端燃油车巨头,目前还没有推出像样的高端新能源汽车,这样的市场空白无疑给后进者留下了进入的机会。 从用户角度来分析,C端市场与B端市场的定位并不相同,这种差异会让很多习惯于B端市场的车企,在C端市场并不讨喜。比如,相比B端市场注重基本功能来讲,C端市场消费者对汽车的续航能力、外观、性能甚至车标,都有更高的要求。而这对于那些习惯于B端市场的车企来说,想要在朝夕之间转变思路,显然没有那么容易。 另外,相比造车新势力来说,这些车企在智能化方面的短板也非常明显,其后续能否补齐短板,也是外界考量的重要因素。从这些因素来分析,传统车企推出高端新能源汽车,还仅仅只是一个开始,其后续若想要从强手如云的高端新能源市场中杀出重围,仍需要付出更多的努力。 文/刘旷公众号,ID:liukuang110
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