原创 电动车聚合物锂电池液体冷却方法(二)

接上篇：《电动车聚合物锂电池液体冷却方法(一)》

Delphi关于这个方案是有专利的，不知道是否意味着这样的结构不能被使用了：

Delphi_Battery_2009_US12611168_Primastic cell battery pack with integrated coolant passege

由于液体冷却只是把热量从电池组内部搬移出来，因此需要解决更多的问题，GM目前关于这块最为完善的，有兴趣可以参见VOLT的一些散热方面的图。

武晔卿老师写了两篇导论性的文章：

《电子产品热设计》
《电子设备热设计(续)》
这里想提的一点是，在将工业系统移植入汽车中的过程中的时候，整个电子类产品的热设计（包括，电机，电机控制器，DC-DC高压转换和充电器，最为特殊的是电池组）这些部件的散热要求通通需要严格考虑。如同以前曾经总结过的那样，在大热天的情况下，汽车不仅要承受地面高至40度以上的环境温度，还要把乘客舱的热量散出去，在底盘上的这些设备面临着系统性的热管理的风险。

我有时候始终无法理解，目前的中国直流充电标准对电动车大巴电池组将会带来多大的伤害，其次无法理解32A的特殊车载的充电器，按照中国的电压，应该是 6.6KW，竟然有厂家做出来不是液体冷却的充电器来了；残酷的事实是，为了符合大部分地区和较为苛刻的要求，韩国，日本和美国的供应商在2.2KW以上的充电器等级的时候，都采取液体冷却。这固然和车的系统有关，国内的技术太超前了。

整个散热系统有着较为系统性的控制要求，特别是对电池来说，需要像保温设备一样，拥有不同的散热控制算法，来保证电池组在合适的温度范围内，保证电池组内的单体的温度均匀性。在分析的过程中，我觉得可能需要通过的几个步骤才能简略的得到一组设计结果：

1.通过整车的工况，估算电池组需要放电和充电的工况;

2.使用仿真来验证以上的条件;

3.通过估算推导在放电和充电条件下电池组产热情况;

4.考虑系统的选择方案（液冷和风冷）; 注：事实上，需要进一步细分，参阅《HEV电池产热与散热考虑》。

5.以正常值考虑单体电池需要的散热条件;

6.在既定的散热条件下（液冷为进口水压和温度，风冷为风扇的功率和进风口的空气的温度控制）设计相应的散热片或者散热间隙;

7.通过流体设计软件来仿真结果。

这样的步骤可能有些太简单了，对系统的散热设计这方面，我属于刚刚接触的范畴。希望和大家一起交流，提高一下设计水平。