原创 中印汽车电子竞争

从08年金融危机开始，汽车产业和汽车电子零部件产业就面临着降低成本，特别是人力成本的情况。有两个最主要的竞争对手，中国和印度成了欧美日选择的重要研发中心基地。下面对比一下各个零部件企业在印度的增加情况。
德尔福
德尔福印度开发中心是德尔福在全球最大的软件开发基地，而且近日宣布其在印度班加罗尔(Bangalore)的技术中心已经扩建，并将新增150名工程技术人员。实验室面积已由原先的4千平方英尺扩大至1.35万平方英尺。目前该技术中心有700名技术人员，德尔福计划将其增加到850人。德尔福在印度班加罗尔的这个技术中心是其在美国以外最大的研发中心，建于2000年，涉及一些高端的工程技术工作，包括嵌入式软件、机械工程、产品工程设计，以及汽车工程相关的其他领域。此次扩建还将增强该技术中心的设计和测试功能，并助其加大在其他领域（包括软件开发与验证、电气系统设计、机械设计、验证和项目管理）的发展。随着电子类产品在汽车上的应用越来越多，该技术中心也在加强这方面产品的工程能力。
相比而言，中国研发中心的日子可谓惨淡了一些。了解一下上海外高桥中心的情况可见一斑。

大陆集团
大陆印度研发中心，正式整合于2008年7月，位于印度班加罗尔电子城附近的Bommasandra工业园。研发中心主要做电子零部件的研发和生产，包括整个大陆汽车电子三大部门（底盘与安全系统部、动力总成系统部、车身电子系统部）的产品。配套的工厂制造用于乘用车、商用车、摩托车的组合仪表、发动机防盗锁止系统、汽油柴油引擎管理系统以及车身电子系统部的用于动力方向盘的电控单元和车身控制单元。 大陆汽车的研发和制造设施占地面积约18,000平方米，总建筑面积约为15,000平方米。工厂将总共配备三条表面装配技术生产线，4个预组装车间和16个后期车间。该制造单元能提供400名雇员的办公空间，研发中心还能再容纳400名工程师。
想比较而言，大陆在中国的研发中心主要在整合摩托罗拉和西门VDO的两部分，就上海而言，未来研发中心在杨浦地区，生产工厂在嘉定。大陆中国还在整合和初步扩展期，据偶个人了解还要整合一段时间，与印度相比还存在一定差距。

博世集团
今年一月4号，博世印度分公司发表声明称，未来两年内博世将在印度投资4亿美元，以应对需求不断上涨的印度柴油机市场，这笔投资中的四分之一将用于技术研发。博世集团在印度的业务开始于1953年，目前拥有14个生产基地和3个研发中心，博世在印度的员工约有18030人。
相对而言，博世在中国的业务量也是非常大的，之间的比较不太好估量。

其他的一些消息：
菲亚特计划于2010年将其印度子公司的工程师与设计师人数翻番。　
阿文美驰公司宣布在印度班加罗尔开设了新的技术中心。该技术中心将会成为阿文美驰在亚太区的设计中心，主导亚太区的商用车等车辆用传动轴和制动部件的产品开发计划，并为阿文美驰在北美、南美、欧洲的业务提供工程服务。1998年阿文美驰就在班加罗尔设立了一个技术中心。
德国FEV发动机技术公司宣布在印度浦那开设了新的技术中心，这是其全球第5个技术研发中心。在此之前，该公司在中国大连已设有一个技术研发中心。

总结下来：、菲亚特、德尔福、阿文美驰、FEV、通用、铃木、本田、雷诺-日产、博世、电装、大陆集团、伟世通、矢崎、AVL、汉高等也
都在印度设立了研发中心。另外大众在2008年巴黎车展上就已宣布将在印度浦那建立全球技术研发中心，丰田也考虑在印度建研发中心。印度是成为国际整车和零部件企业设立研发中心的又一片热土，因此中国和印度的汽车电子构成了直接的竞争关系。

谈一下个人看法，印度工程师的交流沟通能力是比我们强很多，曾经有几次和印度的工程师开会，虽然听不太懂印度哥们的发音，不过很敢说，而且异常流利。印度的软件很强，强到目前汽车电子行业很多的软件都在印度完成，论软件，中国这边很难和他们有一比的能力。我们这的硬件设计能力是比较差的，固然是因为跨国企业对中国研发中心做了很多知识屏蔽的工作，同时也是我们的基础较差，存在着很多的脱节。加上本身保留着一些核心的设计思想和理念，保密一些重要的技术规范。中国的研发中心就像穿着衣服游泳，泥地里走路，步履蹒跚。我们的优势是中国的汽车市场和整车企业，不过这也是有利有弊的，制度上和习惯上的一些问题也在抹杀着研发中心完成国内项目的信心。

竞争哪里都有，从大的中心之间，小到个人之间。将来按照何种趋势发展，还真的比较难说。