这次把梦春从南京拉过来，也是第一次见他，他讲的题目是电池系统的功率限制。
Power Limit的东西，没有和HEV打交道可能没体会。
HEV的窗口开的很小，而BEV就是简单的干脆用完拉倒，PHEV在满电和BEV一样，到了用电结束则使用了比HEV更小的窗口。
HEV在1度电左右，PHEV在4～16度电，所以整个维持阶段的SOC管控，PHEV要比HEV窗口开的小。
实际在做系统控制的时候，是需要建立一个优化的SOC窗，使用发动机供给发电机给电池多充电，从油耗上考虑就是百公里油耗差个小数点。
下面这个示意图是个简图，表面在SOC不同策略下，VCU对应的基本策略，实际看到的结果，在工况里面就是SOC在维持波动。
其实电池的温度信息，大家都在着力做改进，温度对于电池的保护至关重要。悖论的是，整个电池内温度的控制，则是需要和整车的热系统进行比较好的耦合的，完全根据电池的耐受与保修成本来和整车的HVAC系统相妥协。
对于VCU需要得到的一个功率限制，是一个三维表，包含温度、SOC。有一点各家可能不一样，这个SOC可能包含了当前的容量信息，也就是把BOL和EOL的区别也放进去了，这是一个多参查询表。
小结：
1）对电池而言，计算保护自己的功率限制是很重要的，这个数据做出来，然后通过VCU管控逆变器调控。
2）如果做的不好，就会发现有趣的一个现象，急刹车电池那边出现过流切断主继电器导致动力失去
3）BMS要做的好，本质上，就是对电池数据的大量实验构建模型结合Field Test修正，这是一个闭合回路，真正BMS的价值在软件和同等需求/电池容量&电池保修/寿命
- 上一篇： 汽车电子硬件设计导图
- 下一篇： 【一周推书】时间投资法
EE直播间
更多
-
精密半导体参数测试解决方案 直播时间： 01月08日 10:00 -
第三代功率半导体器件测试解决方案 直播时间： 03月06日 10:00
关闭
站长推荐
/1 
/1
文章评论（0条评论）
登录后参与讨论