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电动机      我们这里所说的电动机，一般都是指能为车辆行驶提供全部或部分动力来源的电动机。目前车辆搭载的电机主要分为以下几种： 电动机总功率 一般来说，车辆的电动机会放置于车底盘前部或者后部。不过随着电动车、混动车的发展，越来越多的车可能不止再仅搭载一台电动机，这时可能会出现一台电动机输出的动力仅传递到前轮上，另一台电动机输出的动力仅传递到后轮上的情况。   而我们这里所指的“电动机总功率”=传递前轮动力的电动机功率+传递后轮动力的电动机功率。如果该车型仅仅有一台电动机，那么这台电动机的功率也被视为该车型的“电动机总功率”。   电动机总扭矩 一般来说，车辆的电动机会放置于车底盘前部或者后部。不过随着电动车、混动车的发展，越来越多的车可能不止再仅搭载一台电动机，这时可能会出现一台电动机输出的动力仅传递到前轮上，另一台电动机输出的动力仅传递到后轮上的情况。 而我们这里所指的“电动机总扭矩”是一个和值，即提供前轮动力的电动机输出的最大扭矩+提供后轮动力的电动机输出的最大扭矩。如果该车型仅仅有一台电动机，那么这台电动机的最大输出扭矩也被视为该车型的“电动机总扭矩”。 前电动机最大功率 随着电动车、混动车的发展，越来越多的车可能不止再仅搭载一台电动机，可能会出现一台电动机输出的动力仅传递到前轮上，另一台电动机输出的动力仅传递到后轮上的情况。 而我们这里所指的“前电动机最大功率”是指仅向前轮输出动力电机的最大功率。如果该车型仅有一台只向后轮输出动力的电动机，那么该车型的“前电动机最大功率”则为0。 前电动机最大扭矩 随着电动车、混动车的发展，越来越多的车可能不止再仅搭载一台电动机，可能会出现一台电动机输出的动力仅传递到前轮上，另一台电动机输出的动力仅传递到后轮上的情况。 而我们这里所指的“前电动机最大扭矩”是指仅向前轮输出动力电机的最大扭矩。如果该车型仅有一台只向后轮输出动力的电动机，那么该车型的“前电动机最大扭矩”则为0。 后电动机最大功率 随着电动车、混动车的发展，越来越多的车可能不止再仅搭载一台电动机，可能会出现一台电动机输出的动力仅传递到前轮上，另一台电动机输出的动力仅传递到后轮上的情况。 而我们这里所指的“后电动机最大功率”是指仅向后轮输出动力电机的最大功率。如果该车型仅有一台只向前轮输出动力的电动机，那么该车型的“后电动机最大功率”则为0。 后电动机最大扭矩 随着电动车、混动车的发展，越来越多的车可能不止再仅搭载一台电动机，可能会出现一台电动机输出的动力仅传递到前轮上，另一台电动机输出的动力仅传递到后轮上的情况。 而我们这里所指的“后电动机最大扭矩”是指仅向后轮输出动力电机的最大扭矩。如果该车型仅有一台只向前轮输出动力的电动机，那么该车型的“后电动机最大扭矩”则为0。 电池支持最高续航里程 电池支持最高续航里程是指该车在纯电动模式下仅依靠电池中的电量支持该车行驶的最高里程。 新能源汽车上的电池是整个动力系统的关键，它能为整个新能源系统提供电力，但是受到材质和技术的制约，电池所提供的续航里程有限，对于混合动力车来说，电池支持的最高续航里程较短，普遍不超过10公里，而纯电动汽车，其电池支持最高续航里程较大，能达到上百公里。 电池容量（kWh） 电池容量是衡量电池性能的重要指标之一。单位为kWh，千瓦时。电池容量是汽车厂商公布的其电池储备电量大小的度量单位。本文转载自汽车之家，网址http://car.autohome.com.cn/shuyu/detail_18_106_1331.html 其实说真的，我依旧不能够把自己所参与的项目之中的电机与我们的汽车之中的一些相连接作为一个桥梁，而只能在自己脑海之中想得到的就是有关于电机原理上自己该咋样设计才能驱动它，而缺乏一个全面的理解当中的一个功能，当然了这边也有着一个问题，那就是有关于电机方面的一个参数的详解在这边依旧不能够，当然我们的测试台架之中模拟相应的电机确实是这样的，而对于当中的参数确实是自己需要加以详细的思考的地方。

上一篇： 《接地讨论_2_传统汽车电子模块的地线概述》 这是我写的章节内容，大家如果有想法我可以改正，因为我也在努力修正自己的想法，使之更完善。 论及这个话题，我参考了不少文献，其中以武晔卿老师在他的博文《电子技术的老生常谈——接地》的论述最为精简和通俗。简而言之在模块中指定地线的策略主要目的是为了防止不同的电路之间产生干扰导致某些功能的异常，对于模块的地线策略的目标主要是实现以下的两点：低阻抗回流路径和地稳定，如图所示。 地阻抗低和地稳定 ① 低阻抗回流路径：不同的电路中有不同频率、不同电流和不同类型的信号，从信号源供电开始到处理电路内部，最后通过地线回流。为了保证电路接受到的信号符合要求，必须给每个信号予以较低的阻抗的回流路径。在实际中由于各种元器件晶圆至封装引脚、印刷电路板连线、导通孔和其他连接导体都存在一定寄生的感抗和其他非理想的寄生参数，因此信号在低频的情况和高频的情况完全不同。这里需要以阻抗的概念去思考问题，对于较高频率的信号予以高度重视。 ② 地稳定：模块的负载如果是感性负载，特别是类似较大感性的直流电机或者在功能上有堵转的电机（门锁电机），在关断瞬间存在着很大的浪涌电压，在设计中我们会加入TVS等环节作为低阻抗的路径，但更为重要的是整个地平面也必须是低阻抗路径，将电压浪涌的能量进行充分的吸收，地平面的阻抗要足够的小以至于尖峰电流通过的时候不会产生很大的电压干扰。换言之，如果地线作为参考电平在这种情况下有很大的波动，即使供电电源稳定的情况下，整个芯片的电压就会随之产生剧烈的波动。 由于在整车系统中线束布置的复杂性限制，通常会使用很长电缆连接模块并且模块的很多负载和开关都是通过不同的返回路径连接的，因此无法考虑整个信号的返回路径；甚至无法控制模块的地线引脚输出以后的连接是否是高阻抗回路还是足够的低。因此对于汽车电子模块而言仅仅专注于内部的电路板级的地线处理，整个的地线策略都是围绕着每块功能电路的低阻抗和模块的地线稳定这两个目标展开的。 如果地线布置不合理，不满足以上两个要求，往往就会遇到地线干扰的问题。 ⑴ 共地阻抗耦合干扰：狭义而言共地阻抗耦合干扰是指不同的信号类型和大小的电流都往同一条回流路径返回至一个出口，在返回路径上形成相互干扰。如图8.1所示，即使为不同的信号设计几条回流路径，假定初始的阻抗都是一样的，那么也会因为电流的大小不一致使得大电流同时从这几条路径上同时经过而引起敏感信号的地电位抬高，如果是开关性的大感性负载的瞬时电流在敏感信号的返回路径上回流，那么在采样的时候单片机获取的电压就远远偏离了真实的电压，引起很大的误差，对整个模块的功能而言可能是灾难性的效果。 ⑵ 地环路干扰：同样的在上面的图形里面，在其中一块电路受到共地阻抗耦合干扰的影响的时候。电阻的不平衡性使得不同的走线的电流不同，每个地线上会产生点位差，如果两块电路之间有存在的信号连接的时候，信号之间由于地线间的电压差会产生额外的差模电压误差，造成电平的不兼容等影响。 图 共地阻抗耦合干扰 因此解决这个问题的首要步骤就是进行电路的回流路径的区分，根据电路的功能以及信号的特征为每部分区分出工作数字地、工作模拟地、工作功率地和工作噪声地四种不同的回流路径。根据这些地线的划分，可以得到整个地线的布局： ①工作数字地：是数字逻辑信号的返回路径，包括单片机逻辑信号、时钟信号和通信总线上的返回路径，其工作频率高会产生一定的地弹噪声。 ②工作模拟地：是敏感信号和小信号的返回路径，包括弱信号检测电路、传感器输入电路、前级放大电路和单片机模拟电源等，这些信号的特点是电压低、信号幅度弱并且幅值代表信号的大部分信息，特别容易受到干扰而失效或降级。 ③工作功率地：是大功率信号的地线，包括大功率输出的电路，工作电流都比较大，容易在地线上产生一些压降和干扰。 ④工作噪声地：包括电动机、继电器和电磁阀等感性负载，在开关的时候会产生火花或冲击电流，会在地线上耦合产生严重的干扰。除了要采取抑制、屏蔽和隔离技术外，地线必须和其他工作地线分开设置。 将他们进行划分以后，就需要考虑是否需要使用一个较为完整的地平面，作为整个模块地线引脚的低阻抗区域，而把上述的四种地线与之做出正确的连接，特别是工作噪声地的处理。当然很多文献直接要求进行不同信号的分割，可能在不同的应用领域可能是有效的，但是在汽车电子中，往往首要的是保证有一个较为完整的地平面，因为大多数的模块都是采用四层板的方式来工作。