原创 高铁存在的问题和国产化程度

近期与一位业内人士关于高铁问题交流后，获得一些信息，在这里与大家分享和探讨一下。 目前高铁存在的问题： 首先是标准问题。高铁项目在进行招标时，对通信和信号控制要求比较严格，而且这方面也有国际标准，所以目前除了通信，微机联锁和信号监控等涉及通讯安全方面有基本的标准规范外，很多车站和车载系统如屏蔽门监控系统，自动售票机，综合监控系统以及旅客服务系统等都还没有通用标准，所以这些非通讯类子系统的标准问题还亟待解决。 其次是通讯问题。目前中国高铁采用的车载无线通信标准是GSM-R（R=Railway）标准， 主要用于中央控制室与列车和站点之间的通信以及定位列车的位置信息。GSM-R技术比较成熟，系统稳定，但是带宽窄，通讯速度比较慢，与国外采用的3G通信标准还有些差距：GSM-R只能实现图像和文字分开传送，不能像3G通信同时发送图像和文字。 为应对此问题，采取了两种途径：一是建高架桥，尽量减少人流通行；二是拉开车次距离，因为信号控制，微机联锁，通讯这三环最重要，信息传输带宽不够，而车速很快，只能拉开车距，保证每个路段只通行一辆列车。 此外，高铁系统的生命周期一般要求很长，可能需要维持未来5-10年的使用寿命 ，GSM-R的长期稳定性也需要重新考虑。此外，GSM-R标准能否跟上高铁地铁化的步伐，是否有更新换代的通讯标准，怎样解决增加发车密度带来的问题，这些问题都还需要验证。 还有就是试运行问题，对于高铁行业来说，技术已经相对成熟，主要是解决产品可靠性，环境等应用问题。各子系统一般都经过了严格的可靠性和稳定性测试，但在整机上还需要一段测试和调试阶段。对于铁路系统而言，前半年是产品高损坏率时期，需要时间来磨合，而且机组人员也需要进行培训以提升应对突发事件的能力。所以一段时间的试运行是非常必要的。 国产化程度 其实在信号控制，微机联锁，通讯系统领域基本都可以实现国产化，只是在机身设计和制造相对薄弱。 这些年国家大力扶持国内设计公司和铁建旗下公司，给予资金和政策支持，在招标时，也会有一定的硬性标准，要求特定系统平台必须达到一定比例的国产化，同时通过与国外公司合作或成立合资公司，以市场换技术。 目前南车、北车等公司也是与国外主要几个高铁巨头公司如庞巴迪，阿尔斯通，西门子，川崎重工合作，慢慢也将实现国产化。不仅如此，现在很多国内公司已经崛起，走出国门，参与国际高铁市场竞争，中国技术正在逐渐得到认可。 乐意就以上问题与业内人士进行交流！