这篇文章是给昨天做的一个补充，有些话没机会说，不过在这里还是可以详细的阐述。
直流充电电子锁，我倾向于加在车上，而且需要以总成的概念和充电接口结合在一起。为啥呢？
核心的一句话，电子锁，作为一种安全的手段，是用来保证接口上有大电流、接口上有高压的一个安全措施来做的。
1）Chademo
国标的时序图，很大的程度上是参考这张图的，不过本质的区别在于，他是有辅助的模拟信号进行联动的。
两边各有检测点的同时，里面的机械、电子锁都是联动的。
而Combo在处理紧急事件的时候，就是认为车是最后一道底线，不管那边发现紧急关，PWM在充电状态C/D往B切换的过程中，锁止都是必须的。对电子锁的诊断和处理都得在Mate阶段就诊断好的了。
如果我们仔细对比Chademo和国内的标准的两个东西，他们最大的区别就是
1）除了CAN以外，充电机和车辆没有额外的交流办法，也就是说没有Fail-Safe的措施。
1.1 如果两边的CAN传输出了问题，车辆是不知道外部啥情况的。
2）充电插头所经历的滥用条件，可能非常恶劣
这事情，可能是跌落到地面很多次，机械锁止的可靠性（锁的机械部分、锁的驱动、锁的执行、锁的反馈）
3）车辆
车辆是无法从CAN以外得知锁止的成功性、接触的可靠性。也就是说，要是遇到个没电子锁的充电桩，还不是一样充。如果按照目前的电子锁，放外边，等于车辆的工程师是没有任何依靠的，只有CAN里面的Message来依靠，光是CAN这块都有一大堆问题，处理紧急事件，比如锁止失效，车只能听天由命了。
最后说一句，去直流快充的可都是车主，拔快拔慢在20ms～1s之内，从车的角度，首先要保证他们的安全啊。这道闸，放车里不容易被中国各种各样的充电桩供应商坑死。
以下为海富代表BMW在某次会议上讲的，基本也是ISO17025讨论的前置材料，大家可以惨老一下，仔细用功能安全的思路走一遍。
分析供电顺序潜在失效
1 配对
功能：建立电气连接
潜在失效
不完全配对
水、尘、其他污染
接触点&电缆附件退化
退出策略为 L1
2 初始化
车辆固定
线束电流能力
握手/兼容性认定
导引信号无设置or错误值
退出策略为L1
PLC通信错误或没有合法的PLC连接
连接器锁止
交换运行限值&充电参数
3 线缆检查
（充电机）绝缘检测
绝缘检测开始就出错
退出策略为L1
绝缘监测中错误
4 预充电
充电桩使能直流输出
无/低电压由于短路/线束损坏/超时
退出策略为L1
电压同步
要求的电压与传递的电压不一致
电压对地漂移
通信错误
5 充电
应EV要求，充电桩提供能量
车辆连接器过热
充电时，绝缘损坏
直流输出+/-短路
意外断开
充电桩端错误输出电压
错误输出电流
6 下电
充电桩减少输出电流至0A
潜在失效：充电桩端并未减小电流
退出策略为L3
潜在失效： 车辆断开装置断开电路
充电桩端泻能（输出至0V）
潜在失效： 连接器上继续有高压
安全策略：继续锁止
接口端解锁
潜在失效： 没有高压安全风险
拔出接口
潜在失效： 接口无法拔出-没有高压安全风险
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