原创 国家兴亡匹夫有责，从神九用到CAN总线讲起（17）辨证法

国家兴亡匹夫有责，从神九用到CAN总线讲起（17）辨证法

在20多年的CAN应用中，不乏许多重要的应用项目，例如在几个卫星项目，飞机项目，以及一些先进的车控项目。怎样看待这些项目的成败与风险是要用辨证法的观点的。

辨证法首先要承认新技术对社会前进的推动作用，每一种新技术都因为与原有技术比较有明显的经济效益才会被广泛接受。在60年代时发卫星，其控制技术的简单化与今天相比不知差了多远，那时的控制程序行数甚至远小于现在的一个游戏程序。但没有人会否定那些人作出的贡献，那些人付出的努力以及达到的成就。

其次，辨证法又承认对事物的认识有一个逐步深化的过程，由低级到高级，由局部到全面，你不可能今天还用那样因当时的认识局限而采取的做法来做项目，所以又要与时共进。

我要提这个观点是因为也许有一些人会担心自己搞的CAN项目被否定了，从而明里暗里反对揭发CAN存在的问题。其实务实的态度是既承认原先工作的成果，又承认需要改进。不做声、不作决策的消极态度与国与己都是不利的。我们可以看看2004年北京大学 政府管理学院 企业与政府研究所 路风 封凯栋的报告 《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，它以事实与雄辩说服大家，自那以后国产车的自主开发开始了新的阶段，所以潮流是挡不住的。其中有一段：

发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神

既然神话只不过是神话，那么阻碍中国汽车工业发展自主开发能力的根本因素究竟是什么？是缺钱吗？在50年代末到60年代初的极度经济困难条件下，中国企业能够开发出红旗和上海轿车，而今天这些企业的年销售额已接近1000亿元，其领导人的年薪已经几十万元了，反倒说是财力不够？

是缺乏技术学习的机会吗？全世界的主要汽车企业都已进入中国，几乎什么东西都买得到，花公款出国跟国内旅游一样方便，而且世界上还有许多热切盼望中国企业订单的专业设计公司，怎么会没有学习的机会？

是中国技术人员的水平还不够吗？那为什么20多名来自二汽的技术人员到了奇瑞就能够在一年之内开发出3个新车型？这不也是说明中国的技术人员并不缺乏积极性吗？

是企业的生产规模太小吗？2003年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的“三大”、“三小”们不还是开发不出来一个车型吗？不还是要从汽车生产规模名列世界第六位的韩国引进产品技术吗？

是设备差吗？目前中国重点企业的设备几乎都是世界一流的。

是没有必要吗？三大集团的领导人都在公开场合说必须自主开发。

是缺乏经验吗？这可的确是一大障碍。正如本报告在第二章中所分析的，缺乏经验积累是中国汽车企业在产品开发上的主要瓶颈。

关键时刻往往是一个组织面临危机，或者面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合组织长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由组织随波飘流，丧失方向。两者的结果都是使组织的长远利益遭受损失，甚至导致组织的灭亡。

讨论决策层的问题超出了技术人员的水平（别人也许例外），所以不再这里继续引用了。不过对于对手能力的强弱与对手的优势我仍然看到一些材料，可以提供给大家。

这是Bosch关于CAN的专利，是1992年3月申请的，按照美国的专利法，已经过了20年的有效期了。你无论如何去做，都不会侵权。

如果查查中国有多少人做了CAN核的设计，恐怕不下于10人，所以人是有的，只是缺机会与缺深度。我国的年轻一代科学家、工程师已经成长，如果要专做一个CAN协议那样的项目，我们的人力资源绝对可以超过国外。看看一个大的汽车集团，即使有5000个技术人员，分到不同的技术领域后人数就不多了，假定有100个人做汽车电子，这个领域又要细分，真正分到CAN总线上的又要管产品平台建设、开发、服务等等只有几位，然而要深下去到协议层恐怕凤毛麟角了。我想，国外恐怕也是这样，当业务多到尖端人才分身乏术时，总会对有些所谓“成熟”技术的忽视，所以也不会有力量的绝对优势。所以只要做得深，做到极致，小人物、小公司也总有出头的机会。