当下，全球芯片短缺问题对众多行业都造成了严重的冲击，其中，对汽车行业的影响最为重大。因芯片短缺导致汽车工厂停工减产的新闻接连爆出后，汽车行业已成为全球芯片供应链危机的大众焦点。
从德国到美国的得克萨斯州，全球汽车的生产都遭遇了芯片短缺的冲击。美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球汽车芯片短缺，将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的5%左右。2021年一季度末，缺芯情况加剧，全球100万辆汽车推迟交付，保守估计全球汽车业销售额整整减少600亿美元。
在车载芯片供应链严重不足的情况下，台积电在4月14日表示，晶圆14P7厂今天因南科超高压变电所电缆故障，致厂区停电。目前已靠柴油发电机复电，并与台电合作全力恢复正常供电，实际影响待进一步厘清
当中，值得我们注意的是，P14厂主要生产车用电子晶片，这类型晶片供货吃紧已有一段时间了。厂区突发停电将导致汽车芯片供给形势更加严峻。有分析机构预测，全球汽车芯片短缺至少还要持续半年甚至三个季度。
那些接连宣布停产的车企
据说，一枚10美分的芯片，就可以卡住一辆3万美元汽车的脖子。从2020年底南北大众汽车被爆停产的传闻发酵之后，时至2021年，全球各大车企接连宣布因芯片短缺而减少生产规模，停产部分产品。
蔚来汽车
3月26日，蔚来汽车宣布，因芯片短缺暂停生产5个工作日。
韩国通用
4月15日消息，受汽车芯片供应短缺影响，韩国通用将从本月19日至23日，暂停仁川富平第一工厂和第二工厂的生产工作。据悉，这一决定由管理全球供应链的美国总公司作出。
韩国通用是韩国整车厂商中最早受到芯片供应不足影响导致生产出现差池的车企，自2021年2月8日起，富平第二工厂的开工率就一直维持在50%，但富平第一工厂和昌原工厂开工正常。
近期，通用汽车公司总部表示，将把美国堪萨斯州和加拿大安大略省的停产举措延长至下月10日，田纳西州和密歇根州的3家工厂也将减少产量。因此，业界预测，富平工厂停工结束后，仍需一段时间才能恢复正常生产。
上汽大众
近期，上汽大众对外表示，第一季度的产能受到芯片短缺的影响，部分车型出现了阶段性的停产；上汽大众相关负责人还表示，芯片断供已成为全球行业性的问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。
福特汽车
受全球芯片短缺影响，福特汽车公布新一轮工厂停产计划，受波及的有福特美国五家工厂和土耳其一家工厂。4月19日-4月26日，福特将对芝加哥、Flat Rock、密歇根和堪萨斯城工厂进行减产，俄亥俄组装厂也有减产计划。此外，位于肯塔基州Louisville的卡车工厂将在4.26-5.3日当周停工，位于土耳其Golcuk的货车工厂将在5.8-5.31日停工。
AutoForecast Solutions估计，由于芯片供应短缺，福特减产了近40.8万辆汽车，其中本周三最新宣布的停工计划导致的减产量预计超过9.13万辆。
奥迪汽车
受芯片短缺影响，4月份一汽-大众奥迪将减产30%，减产将在两周左右，涉及A4L、A6L和Q5L等车型。参考一汽-大众奥迪3月份的销量，其4月份减产数量可能超过2万台。
其中，造成一汽-大众奥迪减产的主要芯片主要来自于门控制器、网关控制器、中控显示屏、车身稳定控制系统（ESP）等，其中网关控制器可能会面临6周的停产，如果网关控制器的短缺得不到解决，奥迪的减产将持续到今年6月份。
韩国现代
4月7日，韩国现代汽车表示，由于芯片短缺将在4月7日至4月14日期间暂停位于首尔东南414公里处的韩国蔚山第一工厂的运营。
4月9日，由于芯片短缺，现代汽车将在4月12-13日期间暂停马山工厂的运作。
4月14日，因为汽车芯片缺货问题得到缓解，韩国现代重启位于牙山市的制造工厂。此前，由于车载半导体供给不足于12日、13日暂停生产2天。
4月16日消息，现代汽车峨山（Asan）工厂将于4月19日-20日再次停产。
日产汽车
4月15日，据路透社报道，三位消息人士透露，作为日本第三大的汽车制造商，日产在日本南部九州的工厂，将在5月10日至19日之间停产八天，该计划尚未对外公开。
消息人士还透露，日产的另外两个组装工厂，即Oppama工厂和位于九州的Shatai工厂，也将于5月10日至28日之间取消15天的夜班，而日本东部枥木县工厂则将在下个月停产10天。
特斯拉
近期，特斯拉先后将中国市场ModelY和美国市场Model3的车型价格进行上调，被业内认为是芯片紧缺导致生产成本的提升。
本田汽车
自3月22号起，本田将开始对其美国和加拿大的五家汽车工厂实行大规模停产。本田此举的理由是港口问题和由此引发的半导体短缺问题，以及其他疫情相关的原因。
据RTT新闻报道，丰田将对其位于美国肯塔基州和阿拉巴马州的工厂以及墨西哥的组装厂实施间歇性减班和减产措施，涉及到的车型有畅销的轿车款、皮卡车和SUV等。
车企的自救，何以渡缺芯浪潮？
现下，全球芯片供应链短缺的问题，对于像特斯拉、蔚来这样的正在新兴起步的电动车企来说，实属当头棒喝，好比在赛车道上来了个紧急刹车。因此，汽车缺芯的背景下，车企自研芯片成为不得不做的事情。
汽车芯片，现已成为车企们争先恐后抢夺的新赛道。车企扎堆造芯，离不开一个重要的原因——掌握自研技术，以减少对芯片供应链的依赖。当下，自主造芯的车企包括蔚来、比亚迪、东风等，他们研发的芯片方向各不相同——
以蔚来、小鹏为代表的新能源车企，主要研发软件芯片，即自动驾驶芯片，其目的在于控制整车自动驾驶辅助系统，进而控制整车的智能系统。
而比亚迪、吉利等传统车企，则主要研发硬件芯片，如比亚迪的长项在电池管理芯片，吉利汽车研发的用于控制车内音响、车灯等硬件设备的中控芯片，计划将于2023年装车。
小鹏汽车
近日，小鹏汽车刚发布了P5。据小鹏汽车的一位高管透露，该公司正在考虑自己开发自动驾驶芯片，从而保持其在竞争中的领先地位。小鹏汽车负责自动驾驶技术的副总裁吴新洲表示，该公司正在对多种技术进行研究，其中就包括自动驾驶芯片。
英特尔
3月23日，英特尔宣布将投入200亿美元在亚利桑那州建造芯片工厂。
4月12日，英特尔宣布准备安排自家工厂为汽车制造商生产芯片，最快半年后开始。英特尔首席执行官帕特·格尔辛格告诉路透社记者，英特尔计划今后6至9个月内开始在自有工厂生产车用芯片，以缓解芯片供应不足状况。
英特尔表示：将会向外部客户开放工厂进行代工生产，包括美国的俄勒冈州，亚利桑那州，新墨西哥州，以色列或爱尔兰工厂。同时，英特尔也会考虑在美国和欧洲建立工厂，以便与台积电和三星电子等亚洲芯片主导制造商进行竞争。
目前，英特尔已经开始与一些关键零部件供应商开始了接触，针对新的汽车芯片产品，不需要三年到四年时间建厂，但是需要对现有的某些生产流程进行调试和认证，周期在6个月左右。
虽然，各大汽车制造商都在用自己的方式，或是造芯，或是造厂，加大产能生产，尽可能地挽救缺芯这一局面。
但是，在自研芯片方面，根据过往华为、特斯拉的造芯路程，这将是一条无比艰难的道路。
由于车载芯片的特殊性，企业一旦选择制造车规级芯片，就要历经流片、认证、测试、量产等至少6年周期的长跑道；并且，由于涉及人身安全问题，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，需要经过严苛的认证流程。
另外，这些年以来，汽车芯片的市场份额早已被恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等国际巨头所垄断，留给外来者的生存空间十分有限。2019年，恩智浦占全球汽车芯片市场的比重最大，达14%，英飞凌仅次于恩智浦，占比达11%。
芯片何时能不缺了？
《日本经济新闻》指出，芯片危机让一直站在顶端的车企明白，以往居于主导地位的产业结构正在瓦解。即使此次的芯片短缺得以解决，如何确保稳定采购将是这些车企需要弥补的问题。
据悉，国内外媒体及产业链预测，表示得至少要再过年，到2022年下半年才能开始缓解。
韩联社称，台积电等全球主要晶圆代工厂已将汽车芯片的产能提高2%至3%，但短缺现象短期内难以缓解。台积电CEO魏哲家表示：“我们认为，芯片需求将持续高涨，短缺状况将持续今年全年，并可能延长至2022年。”（全文完，如果觉得文章不错，就点个赞和“在看”吧。）
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文章评论（2条评论）
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curton 2021-4-18 19:35
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自做自受 2021-4-18 11:05
5%,，微乎其微，还会更大！
电动车节能吗？环保吗？根本不节能！也不环保！芯片产业链可见一斑。
人类要追求极度轻松自如富裕的生存，就必须耗能耗资源和破坏环境，与人口数量成正比。人口增，资源减，缺芯继续扩大，汽车缺芯下车企如何自救？优剩劣汰。