原创 年营收破千亿只用了八年，造车新势力能否保持“理想速度”？

文/侯煜

编辑/罗卿

新能源汽车产业似乎稳了，论据俯拾皆是。

先是理想汽车（NASDAQ：LI/ 02015.HK ）二季度亮眼的成绩单。紧接着，比亚迪第500万辆新能源车下线，王传福发表公开演讲，称中国已经成为名副其实的新能源汽车强国。

科技圈经历了“王传福时刻”之后，不少曾对比亚迪嗤之以鼻，对新能源车持怀疑态度的人，都一瞬间路转粉。

新能源汽车发展是大势所趋，但造车新势力的发展速度是否可持续，不妨以理想汽车为例来一探究竟。

即将跻身“千亿俱乐部”

根据理想汽车8月8日公布的二季度财报，公司二季度营收达到286.5亿元，同比增长228.1%；净利润23.1亿元，环比增长147.4%；毛利润62.4亿元，同比增长232%，毛利率21.8%；经营现金流111.1亿元，同比增长10倍；新车交付量86533辆，同比增长201.6%。

相比于还在巨额亏损的造车新势力同行们，理想已经开始大赚特赚了。

从任何一个方面来看，理想的这份二季度财报都堪称理想：营收创下历史新高，净利润达到成熟车企水平，毛利率连续两个季度超过特斯拉，现金流也十分健康。

算上一季度数据，理想上半年营收合计474.4亿元，已经超过去年全年。根据理想的预计，公司三季度营收将在323.3亿元至333亿元之间，这也就意味着其前三季度的营收将达到797.7亿元至807.4亿元。换句话说，只要理想四季度营收在200亿元左右，理想就将成为造车新势力中第一家营收破千亿的公司。

对于任何一家企业来说，千亿营收都是衡量其体量和实力的重要标尺之一，也是成长为行业领军者的必经之路。在2022年，7家A/H股主流乘用车企业中有6家的营收超过千亿元，排名第一的上汽集团年营收7209.88亿元。而在去年的全国500强企业当中，有244家营收超过千亿。

创立于2015年的理想汽车虽然一开始选错赛道，出师不利，但也只花了8年时间就将跻身“千亿俱乐部”，可谓是一个相当了不起的成就。作为对比，实现千亿营收，美的集团花了45年，伊利花了28年，顺丰花了26年，茅台花了23年，比亚迪花了21年，小米花了7年。

为什么是理想？

理想汽车能够成为造车新势力中第一家有望突破千亿营收的的公司，我们从财报当中其实也能一窥端倪。

首先，理想的车卖得足够多，赚得也足够多。三个月86533辆的交付量，平均每个月2.88万辆。考虑到理想没有售价低于30万的汽车，这家公司单单汽车销售的收入（279.7亿元）就已经相当可观了。更值得关注的是，理想的毛利率超过了20%，这不仅证明了公司经营足够健康，也保证了盈利。

此外，理想也足够“抠门”。这家公司二季度的销售及管理费用率仅为8.1%，显著低于其他同行；被戏称为“套娃”的L系列由于不少零部件和配置通用，也让理想二季度的研发费用降至史上最低水平，仅为8%。

当然，理想的高速增长也离不开市场的红利。我国的新能源汽车市场目前仍处于高速发展阶段，2011年销量还不足6000辆，2018年才突破100万辆的大关，2022年就已增长至688.7万辆，渗透率达到25.6%，产量也连续8年保持世界第一。

为了发展新能源汽车产业，政府也出台了一系列的优惠政策。根据财政部、税务总局、工业和信息化部6月份联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，原定于今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策将按原有政策继续免征，而2024年、2025年新能源车的免征线将为“含税价33.9万元（3*11.3=33.9）”，也就是含税价33.9万以下的新能源车仍旧免征，售价超过33.9万的新能源车，超过部分将按10%征收车辆购置税。

公告发布后，李想在个人微博直呼新政“非常好”，并再次重申了公司160万辆年销量和5000亿元营收的2025战略目标。

弯道超车后，直道如何不失速？

虽然理想今年的业绩表现出众，但在如今竞争日趋白热化的新能源汽车市场，仍然有一场硬仗在等待理想。

根据中国汽车工业协会上个月公布的数据，在2023上半年，理想的销量增幅是最大的，同比增长130.3%，但13.9万辆的销量和3.7%的市场份额让其止步于排行榜第八名。相比之下，比亚迪、广汽、长安三家车企的销量也都实现了超过95%的同比增长幅度，排名第一的比亚迪销量高达125.5万辆，市场份额33.5%。

在这份销量榜当中，排名前十的大部分为传统车企，蔚小理三大造车新势力仅理想一家上榜。换句话说，这些尾大不掉的传统车企虽然没能在新能源汽车大战中起个大早，但也没有误了赶集。凭借着在技术、经验、资金、供应链、品牌知名度、销售渠道上多年的积累，外加面向新能源的布局和转型初显成效，传统车企的优势和威胁都不容小觑。

摆在理想面前的另一大难题是产能。

由于重庆工厂投产计划停止，北京工厂最快年底投产，理想目前只有常州工厂负责车辆生产，而该产的产能已经接近饱和。

李想也曾在微博多次提及产能问题。据悉，常州工厂6月份已经达到7500辆/周的峰值产能，7月第二周的周产能会提升至8000辆/周，四季度才能实现1万辆/周的产能。本月初，理想再次重申“本季度产能是唯一的瓶颈，且本季度无解“。

由于产能的限制，理想给出的三季度车辆交付预期为10万辆至10.3万辆。但考虑到7月份的交付量已经有3.41万辆，剩下两个月只需实现3.3万辆至3.45万辆的交付量就能达到目标，这也不免让人怀疑他们能否兑现四季度4万辆月交付量的承诺。

此外，国家新能源汽车补贴的“退坡”或许也将影响消费者的购买热情。

我国针对新能源汽车的补贴可以追溯到2009年，在这10多年的时间里，国补实际上已经多次退坡。2018年后，国补政策进入调整期，基于续航里程的补贴门槛逐步上升，不同续航里程下的电动汽车补贴额均下降约50%。去年开始，续航300公里以下的电动汽车不再享受补贴。

针对国补的退坡，不仅消费者的购买意愿会受到影响，厂商也得想办法来保护本就不高的利润率。涨价无疑会把更多的消费者拒之门外，而节约成本则需要时间才能见效。

结语

如今风头正劲的理想似乎有点特斯拉当年的影子。2021年的特斯拉业绩一路飘红，营收超过500亿美元，同比增长71%；净利润达到55.2亿美元，同比暴增665%。但一年之后，如日中天的特斯拉就迎来当头一棒，受供应链、各国电动车补助取消、产能不足和竞争对手迎头赶上等多方面因素影响，特斯拉增速明显放缓，股价也蒸发了近7成。针对今年的降价，马斯克表示，相对于低产量和高利润率，争取增加销量和扩大规模是此时的正确选择。

理想当然远未达到特斯拉的体量，但二者所面临的问题显然没有任何区别。新能源汽车市场并不会永远保持现在这般的增速，在大潮退去之后，如何站稳脚跟是包括理想在内的每一家新能源车企将面对的问题。