我收集了一些图，大家来看一看，来讨论下。
1）LEAF 24Kwh和30kwh
在收集数据对比一个基本功率概况的情况下，我们可以把不同年份版本的充电曲线做个梳理。可以基本看出，是努力在把恒流段往后推，从SOC 40%慢慢推到了60%
而30kwh比24kwh，则更进一步的把恒流的点再往前推了一下，到SOC80%的时候来做限制
2）BMW I3 22kwh和33kwh
与LEAF类似，这个图展现了充电速度的另一面，受环境影响的因素比较大。SOC的拐点也设置在了60%，就是22KWh的版本可以做到2.2C
从22Kwh升级到33kwh，整个充电的最大功率还是维持在50kW，这里等于加了里程，并没有沿用之前的充电倍率，把充电的速度压下去了。我们其实后续可以观察，E-golf这个升级是不是也这样。不同的化学体系，充电倍率是否能沿用不影响寿命，这个坑还是要填上的。
升级之后的策略和LEAF几乎是一样的
如果把这两个车放在一起，我们再仔细看看，两个充电的SOC策略（在常温下）几乎一样了
3）Tesla
车叔老唐说了看到Tesla的充电限制功率，这不是什么新鲜的事情，我们主要关注，其实不知不觉之间，Tesla已经把各个版本搞得特别复杂，个性化十足，从充电速度的角度也就呈现出来不同的特色
Tesla的粉丝多，爱好者们也纷纷记录各种数据，我们通过对比可以得到非常好玩的数据
以下图90Kwh威力，只有SOC很低的初期才有120KW（1.3C），到了50%以后限制在了100kW
不过这个充电曲线好像也比较随意，改就改了，反正OTA一下做个参数配置就完了，实际对电池系统的影响，没人知道^_^
德国提出的350kW，其实最主要的是针对100kwh左右的电池，以350~400V左右的平台做持续的300kW充电都费劲。这里牵涉到很多的问题，我们可以在以后通过Pack的数据获取，在模组级别的测试得到一些结果。本身这个充电并不是那么容易做到的事情。
把几个车放在一起看，就更清楚一些了，为了达到让消费者很爽的充电体验，需要为之买单的是整个电气架构和各个子系统都要系统性的升级，这个门槛就出来了
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朱玉龙 2019-06-13 11:48
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