我最近在整理失效机理，并重头整理思考一个部件的Mission Profile，看起来对于HEV和PHEV而言，对部件的寿命预期真的完全不一样。
我们首先来看传统的汽车，其实本质上HEV的运行机理和传统汽车一样，我们可以将时间划分为：
1）上车之前的时间：从芯片厂家出来运输到PCBA的组装厂，成为部件产品，然后运送至整车企业组装厂待上车
2）运行时间，也就是开车的时间
3）非运行时间
我们就按照SAEJ1211里面的两个例子：
1） Door Module 8000小时工作时间 79600非工作时间（Sleep模式）
2） 变速箱控制器 （6000小时/125400小时=131400小时）
好了，其实对于BMS来说，HEV的情况下，也是一样的，工作时间最高不超过8000小时就够了。
充电的车辆呢，问题来了，在引擎关闭的状态下，还有个充电状态。
我们举个例子，将本田的Accord列出来，这个车的特点是HEV和PHEV一体化设计，部件基本共用。
从充电时间的来估计的话，6.7kwh的电池包，用不同的充电功率来充电
* AC Level 1 110V AC &12 A 输入1.2KW 电池系统1.1KW 充电时间为6小时
* AC Level 2 240V AC&16 A 输入3.6KW 电池系统3.3KW 充电时间为2小时
因此，这个充电时间等于从引擎Off的休眠时间分出来了充电时间，
1）米国版本
现在我们把估计重新调整一下，15年的车辆预期寿命，可以初步估计为
* 8000 小时 1.46小时每天的开车时间
* 10950～32850小时 2～6小时每天的充电时间
真正从系统级别来看，充电的时候，BMS部件都得工作啊，这个问题就变成了，不仅仅是开的里程多用的时间长的人对整个BMS系统的寿命形成重度的影响，充电慢的一样。
那我们换一个角度来看，如果是在中国，一个客户预期的寿命是8年，按照50KM的角度，一般需要配置12度电左右，我们再估算一下使用时间的分配。
2）中国版本（12度电）
* 模式2 220V AC &8 A 输入1.7KW 电池系统1.5KW 充电时间为8小时
* 模式3 220V AC&16 A 输入3.3KW 电池系统3.0KW 充电时间为4小时
* 5840 小时 2小时每天的开车时间
* 116800～23360小时 4～8小时每天的充电时间
这对于芯片和电路板来说可不是一个很低的数字，明天我们仔细来看一下AECQ-100 H里面对于寿命和电化学方面的考量。
再回到车，受影响的部件有
a）BMS（含Batt ECU和Cell voltage Sensor两部分）
b）JB 配电盒
c）DCDC
d）充电机
e）冷却系统相关的FAN Driver控制模块
就电池里面而言，如果按照传统的日系设计，将充电的继电器不独立的话，对主继电器的寿命，其驱动的寿命，又是个挑战。
小结：
1）有些问题是需要从不同的角度来看问题的，电池包小固然里程短了，但充电时间短，对客户体验，对整个系统寿命的要求都低了
2）Mode 2的充电线缆，我一直认为完全不适用于中国的，不管是车库的原因，还是引起相应的充电时间长的问题
3）你知道的问题越多，有些明显缺陷的路就不太会走，就容易给人诟病成保守
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