CAN作为汽车ECU之间广泛应用的通信总线，有一些和应用相关的基础问题，比如

• 竟然是总线，为什么不都连一起，为什么需要配那么多的CAN接口

• 为什么有些配套的收发器需要低功耗，有些不需要？

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不同CAN端口的作用

CAN作为总线，按理是可以把所有ECU挂到一条线上的；

但是，实际应用需要考虑到不同因素的影响，比如通信实时性，通信成功率等，为了降低CAN总线上的负载率，整车上CAN会划分，比如动力CAN，标定&诊断CAN，私有CAN等；

比如传统燃油车或混动车的CAN网络：

• 动力CAN：用作基本的通讯之用，上面会挂载发动机、变速箱、ESP等节点，波特率一般设置为500k，通常叫做动力CAN

• 标定&诊断CAN：通过标定协议CCP读取发动机内部变量，波特率一般设置为1M，通常叫做标定CAN，量产后一般会禁用这一路

• 私有CAN：混合动力车型上有，主要是增加了许多高压零部件，例如电池包，电机，DCDC等，由于信号较多，需要单独的一路CAN

纯电动车上，ECU更多，一般会有一路信息CAN；随着整车数据传输量增大，一次传输数据量增加等，目前对CAN也基本需要支持更高速率的CAN FD （不是Fast CAN，是可变速率和数据场长度的Flexible Datarate)

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CAN总线唤醒

有些ECU是支持睡眠的，而ECU的唤醒有多种方式，其中一种就是通过CAN报文唤醒；

以BMS控制器举例，休眠后，当动力CAN总线上存在某一特定报文时，BMS的CAN收发器就会输出一个唤醒信号INH，唤醒BMS控制板走上电流程，这个需要CAN收发器支持总线唤醒功能；

针对CAN总线唤醒，可以参考文章

如何理解ECU唤醒、休眠、复位?