上篇博世车规MCU合作四进三，因为某些原因删除，本文重新编辑内容，侧重在博世背后考虑的原因分析；

开篇先分享个关联的小道消息：国内某顶级汽车公司内部芯片研发，在芯片架构选择上，独辟蹊径，影响深远；

1

博世委外造芯传统

博世作为顶级的Tier 1，以及领先的芯片设计公司，垂直资源整合能力是很强；英飞凌的Aurix系列，STMicro的Stellar系列，以及瑞萨的RH850系列，背后都有博世的身影；

为什么博世自己不做汽车MCU，因为做车规MCU投入产出比真的不划算；

为什么要定制汽车MCU？因为对其主营业务潜在影响巨大，必须得提前布局；

上篇文章提到，德国博世针对国产功能安全(ASIL-D)MCU的中国芯片合作厂商，2023年初，初定了四家评估：

兆易创新，华大半导体，芯海科技，紫光芯能

博世最终会对选定的合作伙伴，通过技术赋能+产业赋能的方式，把合作伙伴绑定在自己的体系内（不代表禁止芯片公司对其他客户销售芯片）

2

为什么选择国产芯片厂商定制

上篇提到今年4选3，为什么选3家，小二听到的消息有比较好玩的，“为了赚取国产芯片公司的芯片授权费用”

博世确实也有IP授权业务，比如大家都知道的CAN FD，GTM，授权费用还真不低；

但是授权费和博世主业务相比，就可以忽略了；

小二理解，定制国产车规MCU，是博世战略决定；

一方面，是国家针对汽车，新能源等产业的产业自主可控要求；一方面，是博世已经投入的巨大研发投入形成的潜在壁垒/资产；

大家知道，包括Stellar，Renesas的新一代高性能车规MCU，都是基于Cortex-R52+，围绕Cortex-R52+，以及其上的一些IP，如GTM，有完整的软件及工具配套，如AutoSAR等；

如果博世没有提前去锁定国产资源里面的配置，意味着其在选型时候会受很大的掣肘，比如目前国产车规ASIL-D MCU基本是基于Cortex-M7，自主研发内核；如果选择这些芯片，对于博世已投入的巨大研发，得重新投入；

以国内卷的速度，意味着博世大概率将在下一代围绕芯片及软件的架构PK中，落得下乘；

因此，小二认为，博世此次选择合作伙伴，在技术赋能+产业赋能的大萝卜下，必然有寻找Cortex-R52, GTM,CAN等强制条款；

这也是导致部分国内车规MCU厂商无法合作的原因；

3

选择合作伙伴考量维度

承认差距，缩小差距，迎头赶上； 博世对于车规MCU厂商的考核维度，有不少借鉴地方，小二了解的如下维度：

• 公司的经营是否健康

  
  

四家候选公司，只有1家是初创企业，紫光芯能；汽车产业太长了，很多投资者，包括公司老板，错把缺货时候的产业周期当作常态，也不想想之前包括TI/NXP这样的大公司都差点没在汽车MCU方向坚持下来... 博世选择时候自然知道，选择能活下去的伙伴，很重要

在当今这行情下........

• 研发能力

  
  

据说博世在评估合作伙伴时候，会了解其核心研发的来源，是不是具有成功量产经验的老工程师；同时，也在交流国产准备了各个维度的技术问题，从各个公司的回答判断其工程师的经验水平；

• 体系建设

  
  

和投资者类似，博世也在投资，投资时候看的不会仅仅是他有数目，他想做什么，而是他如何保证做出来； 博世针对怎么做出来，非常关注，他会评审项目流程，项目如何管理，实际执行差距，针对项目管理过程各类问题的记录及处理方式；

同时，博世也关注项目参与方是否具备足够资格，比如项目管理是不是有PMP证书，功能安全的是不是有认证资格书等等；

对于公司是否有通过类似ISO26262，IATF16949这样的体系认证

• 匹配度

  
  

博世的MCU定制，是支撑其项目，诸如底盘，刹车，动力等，因此这个方向是不是也是合作方战略投入方向也很关键