汽车电子电气架构由分布式向集中式演进。传统功能汽车采用分布式电子电气架 构，离散化的 ECU 软硬件紧耦合且各 ECU 之间独立性较强，硬件资源无法共享 且形成数据孤岛，对用户新需求反馈的整体周期长达 20 个月以上，难以形成持续 快速迭代的软件开发模式。因此，软件定义汽车开发模式驱动整车电子电气架构 由分布式向中央集中式演进，其核心是车载计算的集中化发展，高集成化的域控 制器、车载中央计算平台是关键。电子电气架构演进的优缺点如下：
分布式电子电气架构： √优点：各模块间功能划分明确，独立性强，软硬件强耦合，各模块可独立开发。 √缺点：各模块间芯片算力无法协同，且相互冗余，分布式架构需要大量内部通 信，增加线束成本；功能更新需各模块供应商负责，研发与推送效率低，且供应 链管理难度极大。
（跨）域集中式电子电气架构： √优点：将分散的 ECU 集中到动力、底盘、座舱、驾驶、车身等几大域控制器中， 减少内部通信需求与线束成本；软硬件逐步解耦，硬件超前设计，软件自研，通 过 OTA 灵活更新。 √缺点：域分布式计算下大算力 SOC 芯片成本较高，算力存在冗余且单车算力存 在物理上限。
中央集中式电子电气架构： √优点：进一步简化电子电气架构，降低线束设计复杂度与成本，SOA 软件架构 支持软件功能的迭代与扩展，从车载中央计算发展为车云计算后，车内与云端架 构实现无缝结合，车端计算用于车内信息与数据的实时处理，云计算作为补充， 提供非实时的数据交互与计算。
复盘过去 5 年汽车半导体行业，2016 年以来第一波结构性红利已基本结束，纯国 产替代为代表的显性机会窗口快速关闭；2021 年前后“电气化”和“智能网联化” 是汽车产业变革的新一波主浪潮：
国产替代主导小周期：2016~2021 年的行业拉升，主要来自传统电子电气架 构下的国产化替代，以半导体供应链危机正式拉开大幕为催化，国产替代的 大规模上车为高潮，如中低端 MCU、三电等领域。
汽车新架构主导大周期：从 2022 年起逐步开启的第二轮产业周期，很可能是 汽车产业变革的真正主浪潮。这一次，故事主线不仅仅是国产替代，而是高 度智能化、电气化的下一代汽车，以及全新电子电气架构下的增量功能、增 量技术、增量市场；红利体量，将从国产替代的千亿级，跃升至万亿级。
我们认为本轮新汽车周期对相关汽车半导体公司的业绩贡献在 2022~2025 年，核 心驱动因素有两个：第一，各大车厂基于全新一代电子电气架构推出的车型平台， 将在 2022 年底~2024 年分批上市，2025 年后基于全新平台的新车型将全面铺开。 第二，从细分领域来看，高压/高速汽车连接器、激光雷达、域控制器、汽车 SOC、 高端 MCU 等大算力芯片、传感器加速上车，将带来汽车半导体新一轮繁荣。
而其他领域如单功能 MCU、线束的市场规模在未来几年可能会下降：
域架构下，MCU 用量下降：特斯拉电子电气架构集成度高，主要是因为特斯 拉将众多小型 ECU 的功能全部集成到区域控制器中，因此 ECU 数量相比 ID.4/Mach E 少，从下表可以看出，Model Y、ID.4、Mach E 的 ECU 数量分别 为 26、52、51。特斯拉的 Model3 的 FBCM 既负责配电，还负责一些左前灯 控制、空调控制、热管理等功能，横跨了传统的车身、座舱、底盘及动力域。
域架构下，降低线束成本：安波福测算使用域架构下可以降低 25%线束成本， 而伟世通则认为域架构可以节省 50%或更多的线束长度。特斯拉的架构更接 近于域控制架构，Model S 内部线束长度长达 3km，到 Model3 只有 1.5km， 进一步证明域架构下可以节约线束长度及重量。
来源：未来智库
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