我们试图通过四家典型的充电服务商来盘点2016年纷乱的充电市场：民营资本与国资，本土厂商与国外厂商，软件与硬件，整合与分裂，都在围绕解决“找不到”和“充不了”两大难题不断挣扎。距离2020年1.2万座集中式充换电站、480万个分散式充电桩的规划还有多远？也许充电市场的割据何时结束，才是问题的最终答案。
一、国家电网
相比去年民营充电的“大跃进”，国家电网的充电计划终于在2016年“翻身”。
12月，国家电网公司董事长舒印彪表示，“将加速高速公路上充电网络的建设，覆盖的范围在全国202个城市和3.6万公里高速公路，同时也将构建中国充换电标准体系。国家电网计划到了2020年，将拟建成1万座充电站和12万台充电桩，在北京、上海、杭州等城市也将形成半径不超过1公里的公共快充网络。”
我们在盘点2016年充电市场时认为：国网在软件方面保留了“电老大”的一贯作风，可以类比的是铁道部12306初期的表现。尤其是智能化方面仍然没有显著进步（至今用户仍然需要购买点卡支付费用），寻找充电桩也主要依靠第三方。
但强大的资源优势显然是国网想要一统江湖的底气。以进驻高速服务区为例，虽然国网的硬件设备并非效率最高，也不是使用体验最好，但在长三角和京津冀的众多高速服务区，雷锋网仍然能够见到国网的充电桩在加油站附近运营。
由于充电设备的功率较高，第三方充电桩建设者们往往要协调当地电力部门，分配所谓用电“配额”，这给充电市场建立了较高门槛之外，也让国网获得了近乎开挂式的竞争力。
软件建设并没有起色，国网的硬件建设却已经形成壁垒。国网通过“招标”来进一步夺取民营充电市场的设备资源，让多数厂商投入资源来争夺订单。如果用户体验和智能化运行是“以德服人”，那么国网的“盟主”地位显然要靠武力夺取，能否成功？还要看挑战者们在2017年的表现。
二、充电网
相比国网依托的资源，充电网的路线更像是“吸星大法”一样的整合技巧。这个由特斯拉爱好者王振飞业余发起的充电桩整合APP，虽然也在今年7月发布过便携车充等硬件产品，但用户群体主要还是通过APP来寻找公用或其他公司的充电设备。
硬件方面，按照王振飞的想象，通过购买硬件成为“桩主”，用户可以享受一个近乎“P2P”的充电网络：个人或企业购买的充电网官方设备登记在APP中，供给前来充电的其他用户付费使用。
“天下大同”虽然美好，但充电网并没有预料到现实环境的复杂。个人用户面对的小区安保、物业交割、充电配额等问题；企业用户面对的管理维护费用和收入不成比例；公共区域充电桩面对的政府部门许可，都让乌托邦一样的铺设方案难以实现。
与硬件的匮乏相比，充电网的软件和算法是目前较为完善的充电查询方案之一，包括路线规划、支付结算等，都与国网的软件风格形成对比，可以认为是两个极端。
即使如此，圈地之后软件的协同作用也开始弱化，其他充电服务商纷纷推出自有的APP和支付系统，割据再次出现。充电网的软件更像是在“借鸡生蛋”，充电设备的主人们自然不会乐意。
就像“吸星大法”一样，硬件落后只有继续优化软件，投入更多力量统计和收集电网信息，在吸取他人“内力”的道路上走下去。
怎样在没有自己硬件的情况下监控设备状态？没有国网一样的硬件资源，想要“以德服人”，看来并不容易。2017年，在同行的围追堵截之下，决定充电网生死存亡的时刻并不遥远。
三、电桩
介于充电网和国网之间，电桩公司更早进入充电桩建设领域。电桩的硬件受到国网竞争影响，软件的完善也并不完美，但由于较为完善的线下合作和推广，之前“圈地”的红利仍然存在。
红利之一是新国标的接口标准出台，早先中国政府出台GBT27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》规定了充电机与BMS之间的通信协议。但早期协议由于标准制定过于宽泛，造车车、桩企业对标准的理解存在误差，使得充电过程存在隐忧。
随着新国标的实施，对检测充电机、BMS技术规范、BMS分析及充电机检测提出了新的界定，缩小标准解读歧义的空间，从“做桩”到“测桩”实现标准统一。电桩和其他民营企业通过新国标实现了更小的成本支出，也能更广泛低价地采购设备。
从软件和硬件两方面观察，“找不到”和“充不了”的问题在电桩这里相对解决较好，但代价是成本和盈利问题。
软件解决“找不到”问题，在一项关于充电桩利用率的调查中，通过车辆使用需求、充电桩的服务能力综合计算，一天24小时中运营充电桩工作时间只有两个多小时，公共充电桩的使用率仅有10%，闲置率高达70%。有媒体以“北京5000个充电桩，1000多个不能用”为题的报道一度引发讨论。
电桩解决较好的“充不了”问题，面对的是建设维护的成本压力。土地价格的增长，也让充电桩建设成本更加高昂。
虽然有国家对充电设备的补贴，但毕竟不是谁都有国网一样几乎不考虑短期盈利的铺设速度。有计算称，充电桩利用率要达到30%左右才能实现平衡，这是单独以设备成本而言，如果加入占地和维护费用，民营资本的盈利预期在2017年并不乐观。
四、特斯拉
与国网一样“不计成本”的似乎只有特斯拉。2016年，虽然特斯拉的充电网络铺设计划遇到阻碍，比预期延迟了半年以上，但这家来自美国的厂商仍然提出了激进的2017年建设计划。
从特斯拉公布的计划来看，中国大陆和台湾地区，韩国与澳大利亚将是重点扩张的区域。从中国区域的规划来看，目前的超级充电网络显然并不满足未来Model 3上市以后的用电爆发。
仍然从软件和硬件两方面来看。
软件方面，由于车型和充电桩的匹配，特斯拉的充电体验仍然优于大部分国内厂商。但也由于超级充电站稀少等原因，用户“充不上”的难点出现在“软”层面，为此特斯拉不惜打破“永久免费”的承诺，对长时间占用充电桩的车主收费，以此提升用户体验。
家用、目的地、超级充电三个层次的设计，某些程度上缓解了充电拥挤。2016年，特斯拉在超级充电站受阻的情况下发展了一部分目的地充电站，例如与洲际酒店集团合作等，但把用户“赶回家”充电的思路被提上日程，毕竟免费超充的体验要远优于家用充电。
硬件方面，提升充电速度也在计划之中。目前超级充电桩的功率维持在120Kw，特斯拉的目标是在2017年达到350Kw。在中国大陆，特斯拉仍然没有说明怎样解决与电力部门之间的协调问题。对于中国大多数区域的电网质量来说，更高功率的充电站需要更强的基础建设，雷锋网就曾经历过超级充电站功率过大导致整个区域停电的事件。
根据中国各地政府的规划，新建小区都将明确充电桩建设的比例和标准，但这并不代表无限的用电配额，作为外资企业，能否从国网甚至本土充电企业手中夺得配额，要考验特斯拉的政府公关能力。
明年也将是特斯拉充电网络在中国的关键一年，如何应付更多车主的需求，尤其是Model 3的大量用户，是一个比汽车销量更严峻的问题。
2016年，据工信部不完全统计，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业超过600多家，几乎都在依靠补贴生存。充电桩补贴发放难落实，导致运营艰辛，少则六七十万元多则数百万元的投入，没有政府的补贴，三五年内要收回成本很难。
在实际运营中，充电桩企业想申请到各地的地方补贴并不容易。一线城市基本都出台了政策表示补贴充电桩建设，但具体如何申领细则并不明确。多个企业的相关负责人表示：2016年发酵的新能源汽车“骗补”事件，让充电桩补贴发放的审查力度一层层卡得很严，目前绝大部分充电领域企业的补贴款项都没有落实。
当前各地补贴审查，对于使用时间少于3年的充电站，勒令要退还50%的财政补贴资金；少于5年的，退还30%财政补贴资金。这让尚未盈利的民营企业压力巨大。
按照国务院规划，到2020年中国要完成1.2万座集中式充换电站、480万个分散式充电桩的建设，其中利益仍然诱人，但也无从下嘴。而对于像特斯拉这样略显“天真”的外资企业来说，中国的新能源市场过于特殊，要参透其中奥妙，2016年的经历也许大有帮助。
充电市场2017年可见的趋势是：政府主导将进一步强化，民营充电企业将迎来淘汰潮。不论是充电网这样靠软件概念吸引投资的公司，还是电桩这样靠硬件正面应对国网压力的公司，都将面对选择与考验。因为市场的巨大和复杂，圈地只是暂时的假象，新的更激烈的割据将会很快到来。
文/李子湃
来源：雷锋网
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