尽管长期被质疑的共享单车市场近期，也出现某些“第二春”的现象，但这第二春似乎只是假象，共享单车仍然面临生死考验。
“空军”已经开始撤退。“有人被裁，也有人主动走，这种状况在空军是常态。”
从ofo离开一月有余的宋涛（化名）告诉笔者，今年以来，在他的小组，离去者已有大半。
“空军”是ofo的特有编制，在ofo的体系中，北上广深外加天津成都是“海军”，二线城市多属“陆军”，除此之外的部分二线及几乎所有三四线城市均为“空军”。作为ofo曾经高速开城的历史性产物，“空军”一度承载着戴威扩展业务外沿的野心。
然而，随着现金流的日益紧张，“空军”部队的调整却也首当其冲。
宋涛并不愿意将这种“调整”与舆论所言的“大规模裁员”划上等号。“确实有裁员，但团队职能也有变化，原先主要做投放及运维的管理，大家手里面有预算，后来这些人得去推车身广告，可能不太适应，就走了”。
但总的人员规模在缩小，是不争的事实。一位ofo在职员工告诉笔者，由于盈利压力迅速施加到一线员工，再加上公司管理体系原本就有待梳理，甚至出现了有团队上百人、广告月销售额却不到10万的尴尬案例——这无疑进一步加速了员工的去职进度。
与此同时，ofo的老对手摩拜，也并没有什么余力趁机将ofo甩开。笔者获悉：5月16日摩拜向全体员工发布了一封内部信，在既王晓峰去职CEO、胡玮炜接任后，包括财务、技术等多个主要部门人事再现调整。
虽然高管团队的大换血，乃摩拜融入美团的必经之路，但对于前路茫然的共享单车市场，短期内都将处于磨合调整期的摩拜，无疑又为市场增加了一分不确定性。
这时，阿里系扶持的搅局者哈罗单车，突然开始提高声量——共享单车的整个盘面，似乎又重新陷入到艰难的胶着之中。
因此，尽管长期被质疑的共享单车市场近期，也出现某些“第二春”的现象，比如：摩拜单车推出了百城大规模免押金活动，ofo宣布在上海、北京等城市在内的百座城市实现了盈利，哈罗单车获得蚂蚁金服新一轮近20亿元投资，但是共享单车行业所面临生死考验的警报还依然未解除。
ofo的自救
市场最大的不确定性，依旧在于近期被舆论屡次唱衰的ofo。
多位接受笔者采访的人士均认为：当前阶段ofo面临的危机，舆论过度放大，官方却又过度缩小，因缺乏资金面临挑战是事实，但还不至于到达崩盘时刻。
ofo尚有余力全面自救，与外界猜想一样，ofo在人力资源上下了功夫，但并非一刀切的砍掉人力预算。
笔者了解到，除了城市端之外，ofo总部也有员工被裁甚至整个部门被整体砍掉。
一位ofo员工告诉笔者：
“5月底有一次调薪，但事实上有些人在谈调薪之前，就被‘优化’掉了。”
有趣的是，在这场自5月开始的裁员同时，ofo却并未停下招聘步伐。新员工的不断入职，似乎表明，这家公司的状况也许并不如外界所想的那么糟糕。
但员工总数上，ofo仍处于下滑的趋势。一位ofo员工向笔者反映，据他观察，最多的一周，内部架构上的总员工数应该缩减了10%之多。即便是留下的员工，也无法高枕无忧。在5月底的调薪中，部分部门集体降薪，也有部门集体涨薪。
期间，主动离职的员工在此期间也有着一定比例：除了薪资问题，部分部门突然开始实行“996”工作制，让总部那些习惯了正常工作制的员工无法接受。这使得ofo所谓的裁员幅度，时至今日很难用一个准确数字来表示。
然而，在这场自救中，扮演更重要角色的，绝非裁员这类开源节流的手段，而是其力推的车身广告这一盈利模式。
在网上流传的合作方案中，ofo把后轮三角板、车筐、车把三角区、车座套等几乎可用来展示的区域全部卖了出去。依据这一刊例价，一辆ofo的品牌定制车，每月最多可卖出2000元；100辆起售，就意味着只要能卖出定制车，一单就可以至少有20万进账。
相比骑一次仅1元的生意，这似乎是一门不错的买卖。然而，这份商业合作草案的认可度却可能远未达到ofo高层的预期。
一个需要指出的问题在于：ofo给出的车身广告价格仅是刊例价。在广告行业，刊例价往往是这一档收费的最高值，实际执行中，五折甚至三折都是常态。
这意味着：卖出一单品牌定制车，如果数目仅有100辆的入门数字，很有可能只有10万以下的销售额。
更严重的问题在于，一位广告业人士向笔者指出：ofo的收费模式，存在明显的缺陷。
“目前的条件下，车身广告无法溯源，单车又有比较强的流动性，再给出这样虚高的刊例价，不太划算”。
以CPM（每千人展示成本)与CPC（每点击成本）两种模式为例，ofo如果遵从前者，则完全无法量化；遵从后者，则与每辆车每天的使用次数直接挂钩。只是，这一数据也不甚乐观。
ofo并不能保证单辆车的充分展示，笔者曾经测算过，其单辆车每天的使用次数即便是在ofo的高速发展期，也难以超过3次，如果现在以1次来计算，100辆车一个月的骑行次数仅为300次。如果样本数量过小，偏差会愈加随机。毕竟，ofo尚有大量单车直接闲置。
近10万人民币最多带来300次骑行，让广告主接受这一崭新的标准，有难度，也需要时间。这也正是ofo各地运营团队当前的力推之事：卖出多少销售额，如今已成为城市经理的重要考核标准。
脆弱的盈利模式与现金流
笔者目前难以拿到ofo在全国的广告数据，但一位知情人士向笔者表示：
近期ofo宣布的百个实现盈利城市，很大程度上均得益于包括车身广告在内的业务。
在这份ofo的内部盈利城市名单中，车辆投放数量原本就不大，还经过了人员大幅精简的“空军”城市占了绝大多数。相对低廉的运维成本及人力成本，为“盈利”提供了保障。
但该知情人士向笔者坦言：
ofo的“盈利”计算方式存在一个纰漏，就是并未计算单车的折旧费用。
这意味着，一旦将时间拉长到3个月、半年，单车客观的折旧成本，极有可能会让这些“盈利城市”被打回原形。除此之外，潜在的政策风险，也使得车身广告这一模式，极有可能在将来的某个时间点，一夜夭折。
根据《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》：
投放车辆应符合国家、行业标准，安装车载卫星定位装置，不得设置商业广告。
而上海市交通委员会发布的《上海市互联网租赁自行车管理办法》草案同样也明确要求：
不得在车辆上设置商业广告。
随着京沪两地在共享单车领域的管理日益完善，其他城市如若跟进，无疑会对ofo的该项业务产生打击。
由此可见，至少在目前，作为ofo的一项重要盈利探索，车身广告距离撑起ofo的将来仍有一定距离。但即便如此，相对于尚处在调整期的摩拜及仍走在烧钱老路上的哈罗，ofo可能已经是当前开发最多盈利点的共享单车公司。
ofo创始人戴威在ofo三周年庆上透露：
ofo整个商业化的战略布局包括由车身广告、端内广告、企业年卡组成的B2B、金融、本地生活、区块链技术应用等。
商业化能力仍待证明，在资本跟进的意愿逐渐下滑的大背景下，令整个共享单车行业的前景多少显得黯淡。虽然并未出现欠薪等极端状况，但多位离、在职员工反映，ofo的部分报销款存在一个多月均显示“审核中”无法打款的状况。
与此同时，在5月30日，ofo悄然将25个免押城市大幅缩减至5个，这与行业逐步推行免押的大势显然背道而驰。
而处于调整期的摩拜，知情人士称：对市场等人员的优化可能已经在路上；
目前，其财务负责人业已离任，在美团接管财政大权后，已经加大了对城市经理财务层面的审核力度。时值初夏，却似寒冬。或许，对于共享单车，最好的时候已经过去。
后来者哈罗
各项数据也在证明这一点。
根据极光大数据：
今年3月ofo与摩拜APP渗透率分别下滑了6.4%与8.3%
在易观千帆指数上：
ofo与摩拜的月指数也从去年12月后基本处于下滑趋势，4月才有所回升。
但与ofo与摩拜的趋势形成鲜明对比的是，在阿里系公司扶持下、以搅局者身份出现的哈罗单车的数据却在一路上扬。在易观千帆指数上，哈罗单车四月有着52.8%的增幅，相比之下，摩拜仅有0.1%。
不过，这位搅局者的能量究竟有多大，却存在较大争议。
按照第三方机构QuestMobile在3月发布的数据：
ofo 3月月度活跃用户数较2月增长了600万至2620.6万，摩拜月活用户数较2月增长了485万至2217.1万，哈罗增长了260万至510.6万。日活方面，三者分别为574.84万、544.72万、97.37万。
在QuestMobile发布数据不久后，哈罗却单方面宣布其日订单已达到了2000万。这意味着，如果按照Questmobile近100万的日活，单用户的日均使用量需要高达20次——这是一个近乎不可能完成的数字。
在难以获得第三方数据认可后，哈罗至今仍坚持其日订单数已超过摩拜与ofo的总和。
对此，多位业内人士向笔者表示：相对于3月、4月的数据，哈罗近两月来得益于支付宝的免押服务，增长确实迅速，但其短板也十分明显——在一二线城市的分布严重不足，这大为限制了哈罗的发展。
诸如：在提早进入的杭州，哈罗相比于其他共享单车厂商已经颇具优势，但在更多的一二线城市，由于单车总量早在哈罗进入前已经趋于饱和，相关部门的严格管控，使得哈罗已经无法像当年摩拜与ofo那样集中投放。
拿不下足够多的一二线城市，就意味着哈罗无法与摩拜、ofo在同一战场进行正面对决。事实上，主要一二线城市无论在投放量还是使用频次客单价上，均领先于三四线城市。
三四线城市本是哈罗单车“农村包围城市”战略的根基。但在包围城市这一最后一步上，如何解决政策层面的受限，对哈罗将是一个不小的挑战。
另一方面，相对于摩拜、ofo在此前一直较为独立的发展策略不同，哈罗的高速发展期几乎与支付宝免押服务完全绑定，完全归属于蚂蚁金服的发展战略之中。
作为一个仍在持续烧钱且同样缺乏有效盈利模型的“支付宝流量入口”，阿里系在近期最新20亿元融资后，是否还会持续对其予以支持？
这一系列困扰整个行业问题的答案，或许在年内即会揭晓。
作者：李儒超
来源：人人都是产品经理
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