来源：吴晓波频道


1月8日，福特汽车表示，由于半导体芯片短缺，其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫提前停产。

无独有偶，本田汽车也因芯片短缺问题，宣布1月将首先减少约4000辆的产量。

此外，菲亚特克莱斯勒将推迟墨西哥工厂生产重启时间，位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂也将停产。

中国方面，自2020年12月初就传出“南北大众因缺芯而被迫停产”的消息，当时，一汽-大众和上汽大众在回应媒体时也证实“确有缺芯”之事。

就在昨天，中汽协副秘书长陈士华提到，自2020年12月份下旬开始爆出的汽车芯片短缺问题，将对2021年一季度的生产造成很大影响，甚至会继续波及二季度的生产。

汽车芯片到底对汽车制造有多重要呢？

如今，汽车制造早已告别“四把椅子+四个轮子+发动机”的时代，一辆普通汽车至少有40多种芯片应用，而高端车型需要150种，只要部分短缺，就无法顺利生产。

当然，已有不少车企表示，如今这一现状都只是暂时的，并没有外界想象的那样严峻。

一位汽车采购部门人员告诉小巴，“缺芯”问题一直存在，业内对这个问题的心理准备是充分的，加上中国汽车产业在下半年恢复速度喜人，因此也最早面临“缺芯”困境，是好消息里的小隐忧。现在各大车厂正在积极调整生产线和库存，并且以优先生产高利润车型的办法度过暂时的窘境。

那么这个业内不太慌的小问题，何以会出圈引发关注呢？说到底还是在“缺芯”二字。

自2018年中美贸易摩擦逐渐升级到科技方面的遏制以后，“核心技术被卡脖子”的焦虑在公众心里弥漫，其中以芯片最受瞩目。

有“华为断供困境”在前，过去许多人多把注意力放在了手机芯片上，实际上，在汽车芯片方面，中国也有被“卡脖子”，只是程度没有那么深罢了。

看几个数据，我们就能明白个大概。

中国是汽车制造大国，从汽车产业规模看，所谓“三分天下有其一”，中国新车产量占据全球汽车产量近30%的份额。

然而，中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，其中，中国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占全球的4.5%。

另据Strategy Analytics报告显示，2019年全球市场份额排名前五的汽车半导体厂商分别为恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体，没有中国公司什么事儿。

由智能手机波及汽车，再次提醒我们在芯片方面的短板，从而诱发人们的“芯片焦虑”，也就不足为奇了。

那么，究竟当下汽车行业缺芯的直接原因是什么？中国自主研发芯片又面临着怎么样的焦虑和机遇？可以有哪些方面的应对？小巴接下来就请出更了解其中内情的业内人士和专家做进一步解答。

现在汽车行业半导体芯片短缺属实，而且是全球的普遍现象。原因是，有些汽车厂商有自己的晶圆厂供给产能；有些厂商没有，需要台积电等芯片制造商供给。

但这些芯片制造商要供应各类产品芯片，汽车行业属于需求量小的行业。比如，手机一年要卖15亿颗芯片，中国汽车一年就卖2000万，这还是全球最大的市场。

疫情特殊情况，再加上华为芯片受限，芯片制造商的产能被需求量更大的行业挤占了，导致汽车行业的芯片短缺。

另一个原因是，年初每个国家的汽车行业都会对销量有初步预估，2020年年初因为疫情，行业预估出行需求减弱，所以制定的产量和销售量就比往年少。谁料从去年年底到今年，汽车需求量又上来了，供需之间存在一个信息差，供给跟不上。

另外，其实行业内去年年底已预测到短缺，大家都在恐慌性拿货，客观上影响了行业的生产秩序。芯片厂发现下游囤货，实际终端没卖这么多车，就会记录下来，下一次不再提供这么多份额，因此形成了恶性循环。

我们判断春节有一个旺季，以此看之前囤货这波的产量能否消耗掉，如果能消耗掉，就可以通过市场供需自然地调节；如果消耗不掉，问题可能会顺延更久。

不过芯片短缺也只是阶段性的。现在各厂商开足马力做芯片，可能一年左右，产能就会跟上。我们目前判断2021年Q2还比较紧张，到Q3会缓和一些。

其实汽车行业早知道芯片短缺问题，因为疫情影响，各行业都出现芯片短缺现象。本就短缺的芯片行业会根据行业需求来定供应的先后顺序，按需求恢复的顺序，汽车需求被安排在靠后的位置，等各国汽车需求量逐渐恢复，芯片供应仍未改善，汽车业也就面临短缺了。

但马上调整生产线，将产能转移给汽车行业也来不及了。因为长尾效应，布局和调整需要时间，于是问题终于暴露出来。

汽车行业缺芯片，总体影响不太大。只是暂时产能跟不上，并不存在技术攻关问题，这曾经也发生过多次，是常见现象。

疫情特殊情况下，汽车供应链遇冲击，汽车交货时间被拉长，消费者虽然会不满，但最终也能接受。汽车厂商也基本不会因此让汽车涨价，只是渠道可能借机玩饥饿营销，背地里偷偷加价，但这并不普遍。

汽车行业芯片短缺是全球现象，中国也不例外。比起华为需要的麒麟高端芯片来说，汽车半导体芯片问题显然更容易解决。