随着各大车厂及造车新势力的入场，新能源汽车的保有量持续快速增加。与此同时，退役电池的回收却成了棘手的大问题。
根据《中国动力电池回收行业市场前景及投资机会研究报告》预测，2021年我国动力电池回收市场规模有望达到143亿元左右。到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元。
近日，新华社对新能源汽车电池回收乱象进行了调查，发现有20万吨退役电池，大量流入“黑市”，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。
电池大量流入小作坊等非正规渠道
众所周知，动力电池性能会随着充电次数增加而衰减，当电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池就不适用于电动汽车上。而动力电池的回收利用主要有两种循环过程，分别为梯次利用和拆解回收。
梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选，配对成组后用于像储能、分布式光伏发电、低速电动车等领域，这些领域对于电池的技术及性能要求比汽车电池低很多。根据行业标准，动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限，虽然不再适用汽车，但在其他方面还能发挥余热，有很大的利用空间。可是这些电池在重新利用时，需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测，选出数据相近的电池进行分组，这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。
而当电池无法进行梯次利用时，则需要进行拆解回收。在拆解之后，可以挑选出部分技术性能较好的单体电池，进行重新打包组合，再进行二次利用。
目前国内动力电池回收也没有明确的定价机制，很多不正规的市场都采取竞价的方式回收电池，很多报废车都流向了小作坊和二手车市场，电池能通过正规渠道流到电池回收企业手中的并没有多少。
拆一个电池比造一个电池还难值得指出的是，电池回收过程中有多个风险点，如退役电池内短路、电池存放不当外部短路、电池拆解时操作不当等问题，容易引发燃烧 、爆炸等严重的问题和事故。
此外，新能源汽车动力电池品质繁多，从最开始的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到当下的三元锂电池，其内部结构、电池模组链接方式和组装工艺等各不相同，如何将这些标准不一，技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。
有业内人士表示，目前动力电池回收的再生利用技术已相当成熟，动力电池中各个金属的含量都有一个较高的回收效率（镍钴锰金属回收率可达99%以上），但整个行业最难的点就是退役动力电池的筛选和评估。
此外，新能源汽车追求安全性及高续航的当下，大部分电池厂商都会选择在电池制造中使用大量粘胶工艺，这使得电池在报废时需要更多的精力去拆解。在电池回收行业就曾有人打趣称“拆一个电池比造一个电池还难”
从理论上来说，容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。这样从退役的动力电池中拆解出的镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素，可以循环利用到新电池的制造之中。但与梯次利用相似，拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的局面，其中电池的内部结构设计、串并联成组形式、服役和使用时间的长短、应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应，其难度不是一般的小。
如果没有高标准的完善的电池回收体系，而是重复过去那种小作坊拆解厂的运作模式，缺乏电池材料拆解回收再利用的设备和技术，随便处理的这种模式会造成对土壤和水的严重的污染。
市场现行回收政策在2018年8月1日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》正式实施。该《办法》中明确规定电池生产厂商必须按规定给动力电池制定编码信息，并在网上填报，实现网上管理。同时明确车企是动力电池回收的主体，要通过4S等网点落实淘汰动力电池的回收责任。4S回收后，运回车企，对电池性能进行检测后，根据电池状况确定到底是进行梯次利用还是再生利用，并移交给相关电池回收利用企业。
此后，7部门又联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，并确定京津冀地区、山西、上海等地及中国铁塔股份有限公司为新能源汽车动力蓄电池回收利用试点地区和企业，全面启动废旧动力蓄电池市场化回收利用。
今年4月7日，工业和信息化部公布了2021年规章制定工作计划，力争年内出台9项项目，并加快审查或者起草8项项目，其中包括《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》。工信部将加大支持力度，研究制定有利于动力蓄电池回收利用的配套政策措施，加强与现有支持政策的衔接，积极鼓励和引导社会资本参与动力蓄电池回收利用。汽车生产企业也要落实生产者责任，加快建设回收服务网点，各相关企业要履行责任，确保动力蓄电池有效回收利用。
网友热议：谁污染谁治理#20万吨退役电池大量流入黑市#的话题也引发网友热议。许多网友对新能源汽车电池报废问题发表看法。
也有网友认为，国家应该出台政策对此现象进行管理，甚至有网友称已经到了开征旧锂电池处理税的时间节点了。
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哈哈